FRANSA'DA ELEKTRİKLİ CERRİN GELİŞMESİ

YAZAN • M. F. NOUVION SNCP.de Ba§ Müh.

FRANSA'DA DEMİRYOLLARI

Gayemiz sadece tek fazlı cer hakkında konuşmak değil, genel olarak yeni fikirleri mizden bahsetmektir. Tek fazlı hakkında ol duğu kadar doğru akım hakkında da söyleye cek şeylerimiz olduğu kat'iyetle bilinmekte dir. Bu sonuncu eski sistem hem deneylerde hem işletmede dikkate şayan surette bize memnuniyet vermektedir.

Hatırlatmak için sadece Paris Lyon hat tındaki Mistral ve Paris Bordeaux hattın daki Güney Ekpsresi gibi römorklu trenleri sayacağız. Bunlar, nazarı itibara alınan me safe üzerinde dünya ortalama hız rekorunu temsil etmektedirler ve römork ile yüklü ol duklarını da burada ilâve etmek isteriz. Bu iki 1500 V luk Fransız lokomotifinin 331 km/ saat'lık dünya hız rekorunu muhafaza ettik leri bilinmektedir.

Doğru akımla ceT hâlâ ıslâh edilmeğe el verişlidir. Bu izahlar sırasında, bu ıslâh fik rinin bize şebeke frekansmdaki yeni tek faz lı cer sayesinde verildiği zikredilecektir. Bu ilerlemeler şayanı dikkattir, çünkü elektro teknik sahasında ve sınaî elektronikteki bü tün keşifler bu gelişmelere faydalı olmakta dır ve bu hal ister 1500 V, ister 3000 V olsun, doğru akım hali için mümkün değildir.

Nisan 1951 de, şebeke frekansında elek trikli cer konusunda Fransız Elektrikçiler Birliği (S.F.E.) nde birinci tebliğin verilmesi esnasında Fransız Millî Demriyolları Sosye tesi (S. N. C. F.) nin sadece bir tek direkt mo , torlu CC lokomotifi ve Aix ile Annecy ara sında bu sistemle elektriklenmiş 39 km. yol mevcuttu.

Hâlen 360 lokomotif serviste olup 1685 km. yol üzerinde işlemektedirler. Elektriklen miş hatlar trafiğin % 25 ini temin etmekte dirler.

Siparişlerin teslim edileceği zaman gel diğinde 25000 V 50 frekanslı lokomotiflerin sayısı 511 olacaktır.

Fransa'da elektriklenmiş yol uzunluğu şimdi 6400 km. civarına erişmiştir. Bu yollar demiryol şebekesi uzunluğunun % 16 sini ve

ÇEVIREN :

K. D.

Fransız Millî Demiryolu Sosyetesi toplanı tra fiğinin % 50 sini teşkil ederler.

Cari beş yıllık program sonunda 7500 km. elektriklenmiş yal olacaktır. Bu ise de miryol şebekesinin % 18 ini ve elektrikli cer sayesinde toplam trafiğin <% 63 ünü temin edecektir.

Baha uzun vadeli bir program 1970 de toplam 10300 km. elektriklenmiş yolu derpiş etmektedir. Bu ise şebekenin dörtte birinden fazlasını ve S.N.C.F. toplam trafiğinin % 82 sini elektrikli çerle temin edecektir. •

ÇOK AKIMLI MAKİNALAR ;

Fransa'da, esaslı iki elektrifikasyon sis temi vardır: 1500 V doğru akan ve 25 Kv, 50 frekanslı tek fazlı sistem. Sınır komşusu ül keler farklı cer sistemleri vermişlerdir. Bel çika'da 3000 V doğru akım, Almanya ve İsviç re'de 15 Kv 16 2/3 Hz., İtalya'da 3 fazlı.

— Fransa'da, Dole, Aix les Bains ve da ha sonra Dıjon'da, 1500 V doğru akım ile 25 Kv 50 Hz. arasında,

— Bale, Pontarlier, Vallorbe'da, 25 Kv 50 Hz ile 15 Kv 16 2/3 Hz arasında,

— Modane'da 1500 V doğru nkım üe 8 fazlı arasında, irtibat noktalan mevcut olup,

— Fransa Belçika hududunda 3000 V doğru akım ile 25 Kv 50 Hz arasında İrtibat noktaları gelecekte tesis edilecektir.

Bir cer sisteminden diğerine geçişi nasıl temin etmeli?

1 — Eğer trenin duruş yapması isten miyorsa, yüksek güçte çok akımlı cer maki nası elzemdir.

Bu maksatla Paris, Bruxellles, Amster dam gibi 1500 V veya 3000 V doğru akım ile 50 Hz tek fazlı arasındaki irtibatlar için me selâ S.N.C F. inşa halinde iki BB 3000 No. lo komotifine sahiptir.

Tek motorun kullanılması ve çift dişli kutusu, orijinal ve nisbeten hafif bir çözüm takdim etmeğe müsaade edecektir.

«L'Electricien» İn Ocak 1960 sayısından çevrilmiştir.

E.M.M. «.43

16 2/3 Hz ile 50 Hz arasındaki irtibatlar için S.N.C.P dört adet güçlü çift frekanslı lokomotife mâliktir :

BB 30001 30002 direkt motorlu,

BB 30003 30004 redresörlü.

Bu makinalar ağırlığın tevlid ettiği bir zorluğa mâruz kalmışlardır.

16 2/3 Hz ve 50 Hz de aynı gücü elde et mek için transformatör ağırlığını iki misline çıkarmak gerektir.

Çeşitli işletme tecrübelerini hesaba ka tarak 16 2/3 Hz de gücü tahdid etmiş bulu nuyoruz.

Nihayet S.NC.F. Saint Louis ile Bale arasında yük trenlerini (marşandiz) çekmek için çift frekanslı traktörler kullanacaktır. Bu traktörler Bale garındaküere benzer ola caktır.

Çift frekanslı lokomotif problemini çöz mek için tercihan redresörlü lokomotif se çilecektir.

Çok akımh makine, teçhizatının önemi sebebiyle yüksek bir flatı haizdir; disjonk torlerın, koruma tertibatının makina başına aşağı yukarı sabit ve muayyen bir masrafı vardır. Makinaların içinde küçük güçleri ço ğaltmak yerine büyük güçlü bir makina teş kil etmek daha kârlıdır. Demek ki otomotrise nazaran lokomotif daha az gaynmüsait du rumdadır.

Çok akımlı makinelerde güçlük malî ba kımdandır. Çok daha karışık dört akımlı (doğru akım 1500 3000 V, tek fazlı 15 Kv 16 2/3 Hz, 25 Kv 50 Hz) makinanın realizasyonu teknik bir güçlük arzetmez.

Dört akımh bir makina müstesna kal mağa mecbur olarak, teknisyen olmıyanların muhayyilesini daima işgal eder.

2 — İki .sistemin birleştiği irtibat nok tasında trenin duruşu kabul edildiğinde bir çok çözüm tarzı mümkündür:

a) Her bir şebekenin tek akımh motor lerini haiz makinaların değiştirilmesine mü saade eden «ortak değiştirme kısımları» nı ihtiva eden garlar. Bu çözüm tarzı Dole'da. Dıjon Neufchâteau üzerinde düşünülmüş tür.

b) Doğru akımın makinayı üçüncü ray vasıtasile beslediği ve diğer sistemin enerji sini seyir iletkeninden intikal ettirdiği Mo dane gibi garlar.

Emniyet bakımından, normal değere na zaran çok düşük bir gerilimi haiz üçüncü ray ile besleme imkânına işaret ederiz.

c) Küçük çift akımlı lokomotiflerin kul lanılması.

Meselâ, tek fazlı gücü küçültülmüş bir yolverme lokomotifi için, garın 5 km. lik kısa bir mesafesi üzerinde 1500 V doğru akım te sis etmek problemidir. Bu çözüm sadece red resörlü makinelerde tatbik edilebilir. Doğru akımla seri motorlar bir yolverme reostası nın ıthalüe yol alırlar. Bu kabil bir teçhizatın bedeli çok akımlınınki ile mukayese edilerek, çok azdır. Bir 16500 lokomotifi üzerinde ame liye takriben bir tonluk ilâve ağırlık ile ger çekleştirilir. İşaret edelim ki, bir doğru akım tek fazlı irtibatı halinde ve puant işletme si anında, «doğru akım» lokomotifleri kendi terminal (son nokta) larında işsiz ve boş kalırlar, onları takiben bir adet tek fazlı doğru akım enerji dönüştürme vagonu saye sinde bir fazlı hat üzerine göndermek kabil dir. Bu hal tarzı puantları karşılamak için lüzumlu toplam lokomotif parkını azaltmağa müsait olabilir.

DOĞRU AKIM X. G. HATLARI, TALÎ MERKEZLERİ önceleri 1500 V luk talî merkezleri bes lemek üzeı e demiryolunu iki özel Y. G. hattı takip ederdi, bu tekniğin tatbik edilmiş oldu ğu son elektriklendirme Paris Lyon hattıdır.

1958 de ikmal edilen Lyon Valence hattı ile, inşa halindeki Valence Nîmes hattında millî Y. G. şebekesini takviye etmek ve tâli merkezlerimizi beslemek için, E.D.F. ile mu tabık kalındığı veçhile, özel cer hatları yok tur. Lyon Marsilya tâli merkezlerinin yan sında olduğu gibi, E.D.F. tesislerimize bitişik bir dağıtım merkezi tesis etmektedir.

Elektırklenmiş yolun kilometresi başına 2 km' den fazla Y. G. hattı için ödeme yapı lacağına S.N C F. 0,5 kilometre için ödeme yapmaktadır.

Aynı düşüncelerle ve teçhizat bakımın dan 1500 V tâli merkezleri son yıllarda çok basitleştirilmiştir.

Redresörlü cer grubu içinde kırılmaya en fazla müsait olan kısmın redresor ve redresö rün yardımcı teçhizatı olduğunu tecrübeler göstermiştir. Şu halde, cer transformatörleri ve Y. G. disjonktörleri yedeklerimizi kaldır mış bulunuyoruz. Lyon Nîmes tâli merkezle rimiz 17,5 km. lik büyük bir ara mesafesine rağmen tek grup halinde 4000 kW gücünü

haizdirler. 4000 kW lık grup bir transforma tör ve 1500 kW lık tamamen müstakil üç red resörü ihtiva eder, redresörlerden biri arıza landığında bakıma alınabilir,' tâli merkez tekrar 3000 kW ı emre amade bulundurur.

Aynı ekonomi düşüncesile, artık yardım cı transformatör konmamakta ve kısa süreli bir takviye E.D.F. nin mahallî şebekesi üze rinden alınmaktadır.

Keza teçhizat basitleştirilmiştir. Açık hava postalan kaynaklı alüminyum haralar ile, düz bir şekilde, sadece bir hattın geçme si vakıasından istifade ederek «saplama mer kezler» denen, Y. G. disjonktörü oünıyan tâ li merkezler tesis edilmektedir.

İnşaat kısmı şekil değiştirmiştir. Paris Lyon çıkış fiderinin çerçevesi şimdi binaya bitiştirilmıştir. Aynı güçte, Di]on Lyon üze rindekilerin yüzölçümü 280 m2 yi aşmış, Lyon Valence üzerindekilerde ise 200 m2 ol muştur. Yeni ıslâhatlar gelecekte1 inşa edile cek tâli merkezler için yüzde 20 bir kazanç sağlayacaktır. (Dikey bir bina inşasile, zayıf kapasiteli alkali akü bataryasının büyük sa lona konması, kafes içindeki 1500 V JR dis jonktörü yerine, az yer işgal eden hücre tipi JR disjonktörünün ikâme edilmesi ve odala rı, büroları, telefon, uzak kumanda ve küçük ambar atölyeyi yeniden gruplandırmak, kab lo kanallarını üst üste bindirmek, prefabrike bloklar halinde gelen redresörlerin montajı nı basitleştirmek).

Böylece, küçültülmüş tesisatla elektrik lendirmenin kalitesi iyi kalmaktadır. Lyon NîmeS' gruplarına ilâve edilen Jeumont'un statik kompundlama cihazı sayesinde,, pan tograftaki gerilim karakteristiği Paris Lyon'dakine çok yakındır.

TEK FAZLI AKIM

Tek fazlı elektrifikasyona basit sabit te sisatla başlanmıştır. Tabir caiz ise, yegâne güçlük Scott transformatör merkezlerini te min etmektedir. E.D.F. şebekesinin güç kapa sitesi hususiyle şimdi tek fazlı tâli merkezler yapmağa müsaittir. Bu merkezlerde :

— tali merkezlerin sağındaki ayırma kı sımlarının kaldırılması,

— Scott tâli merkezleri için çok basit ve birbirinin aynı transformatörlere ait bir par kın kurulması,

— İhı cihaz yerine birinin gerilim altın da tutulması neticesinde aktif ve reaktif enerji tasarrufu ile transformatörlerin en iyi bir şekilde kullanılması,

— Çok basit Y. G. şeması ile daha az pahalı haricî postalar, mümkündür.

Tek fazlı tâli merkezler paralel işletile bilirler, Kuzeyde memnuniyet verici tecrü beler yapmış bulunuyoruz. Paralel üç tâli merkezle beslenen uzun hatlara da sahip bulunmaktayız.

Birkaç hususî halde, mühim gerilim dü şümlerini kompanse etmek için (E.D.F. in büyük postalarından uzakta bulunan tâli merkezler halı) 25000 V gerilimi ayarlıyacak yük altında gerilim ayarlayıcıları tesis etmek zaruretinde kalınmıştır. Yük altında komü tasyon için JH mümasil cihazı lokomotifler de tesis edilecektir. Ayarlama kısmen elek tronik olacaktır.

ELEKTRONİK :

Civa buharlı redresörlerin merkezlerimi ze tesisinden beri, 35 yıldan fazla bix süre den Üeri elektronik kullanılmaktadır.

İgnitron sayesinde bu elektronik Va lenciennes Thionville hattı üzerinde işlet meye konmasındanberi elektrikli lokomotifi geliştirmiştir.

Bu tatbikatlar artık o kadar bilinmekte dir ki ehemmiyetine rağmen artık dikkati çekmemektedir.

Zor problemleri elektronik parlak bir surette çözmekte ve herbir problem kendine ait saha dahilinde tatbikatını yaymağa'çalış maktadır.

Elektrikli çere daha neler getirilebilir?

Bilhassa tek fazlı oerde, esas vazifeleri mizin basit olduğunu tebarüz ettiririz. Elek trik şemalarımız bir göz atmakla anlaşılmak tadır. Son yıllarda çalışmalarımızın toplamı tek bir gayeyi haizdir : basitleştirmek.

Tâli merkez lokomotif beraberliği uy gun surette yürümektedir.' Oldukça nâdir noksanlıklar halinde, ekseriya ortalama bir âmil tarafından durum düzeltilmektedir.

Bakım masrafları lokomotifler için biraz yüksektir, bunlar içinde başlıcası mekanik kısma aittir ve burada elektronik bize hiçbir fayda sağlayamayacaktır.

İşletmenin emniyeti tam ve bakım mas rafları sıfır ise ancak bu halde elektronik şe maların bütün karışıklığı kabul edilebilir.

Elektroniği modaya uymak için tatbik etmiyeceğiz. Civa buharlı redresörün getirdi

ği mümasil esaslı üstünlükleri belirtmek is teriz.

Elektroniğin bekleme devresinde olduğu muzu belirtmeden önce, bu izah çerçevesi içinde, Fransız Millî Demiryolları Sosyetesin de, bu saha dahilinde işlerin ya gerçekleşti rilmiş veya gerçekleştirilme yolunda olduğu nu ve geri kalmadığımızı müşahede edeceği nizi tesbit etmek isterim.

AKTÜEL GERÇEKLEŞTİRMELER:

50 Hz de elektriklendirme etüdleri çok olduğundan yabancı demiryolları için yapı lan çalışmalar sebebiyle, Fransız Millî De miryolları Sosyetesi bir elektrikli hesap ma sası edinmiştir.

Tarifelerin,, çeşitli hatlarda (lokomoti fin Jantında veya pantograf akım alıcısında, tâli merkezlerin girişinde veya çıkışında) enerjinin ve cer motörlerinin ısınmalarının hesaplanması için Fransız Millî Demiryolla rı Sosyetesi nümerik elektronik hesaplayıcı dan daha iyi olan ve mekanik integratörle mücehhez analog hesaplayıcıya sahiptir. Pa ris Lüle tarifeleri I.B.M.'in 704 sıralayıcısı ile tesis edilmiştir.

Lokomotif :

Şimdiye kadar bahsetmiş olduğumuz güç devreleri bahsini bırakalım.

Kontrol devresi elektroniğin kullanılma sına amadedir. Misâl olmak üzere müessir patinajı tesbit ve izale tertibatında elektro manyetik röle yerine daha hassas gerilim rö lesi tarafımızdan ikame edilmiştir.

Daha uzağa giderek, yakın zamanda nor mal işletmeye vazettiğimiz bir BB 12000 loko motifinin klâsik kontrol devresi «rolestat» levhacıklarından 'meydana getirilmiş tama miyle elektronik bir devre ile değiştirilmiştir. Problem, mühim bir elektronik tertibatın ça fışmasını takip etmemize müsaade eden de neyler, personelin teşkili ve klasik şemadan çok farklı olan lojik devrelere alışmak mese lesidir. Tadil edilmiş BB 12000 lokomotifimi zin kontrol devresinde artık elektrik ente rüptorleri yoktur Bunlar, kalitelerini takdir edebildiğimiz • «kontakt» sız butonlarla değiş tirilmiştir. BB 12000 üzerinde tecrübe edilen çözüm câri şartlar dahilinde malî bakımdan ömürlü değildir. Fakat müstakbel deneyleri yönlendirmek veya kısmî inkişafları müsait kılmak için bundan dersler alacağız.

Nihayet, bir banliyö otomotrisi prototipi, bir manet üzerine tesir edilerek kondüktör

tarafından katan tesbit edilmiş, her hangi bir hız değerinde durdurabilecek bir C.E.M. ter ' tibatı ile teçhiz edilecektir.

Enerji ile besleme :

Bu yıl tesis ettiğimiz doğru akım tâli merkezlerinde, büyük bir aşın yük halinde çok çabuk, zayıf bir aşın yük halinde ise çok ağır çalışması gereken kâfi derecede hassas kademeli işlemeyi haiz redresör grupunun aşın yük rölesi elektronik bir röle olacaktır. Redresörlerin polarizasyon ve kompundlama tertibatlan tamamen statiktir.

Elektronikten beklediklerimiz :

Mevcut malzeme çerçevesinde elektro nik sadece bir adaptasyon için smırlandm lırsa, hâlen yaptıklarımızla inşa safhasında olanlardan daha ileri duruma geçilebileceği ni zannetmiyoruz.

Meselâ lokomotif halinde, güç devreleri ve yardımcı devreler için elektromanyetik kesme cihazlarını, sadece fizikî hâdiselere dayanan diğer cihazlarla ikame etmek lâzım gelecekti. Bu mümkün olsa bile, sadece mü him komplikasyonlar ve bugün elimizde mev cut olmayan teknik vasıtalarla ehemmiyetli bir fiat artışı pahasına gerçekleştirmek müm kün olabilecekti. Kontrol edilebilen güç red resörünün iyiliği ve şayanı kabul bir fiatı ha iz olması hariç, bu sahada kontaktorün mağ lûp edilebileceğini zannetmiyoruz.

Manyetik amplifikatör yerine ikame edi len kontrol edilebilir güç redresörü ile elek troniğin kontrol devirlerinde tam rolünü oy nıyacağına kani bulunuyoruz.

Herhangi bir ara cihaza müracaat etme den son cihaza yüklenmelidir. Bu ise, bizim için muhtemelen 72 V luk normalıze gerilimi terketmek ve meselâ 10 ilâ 20 V luk bir geri limin kabulünü ıcabettirecektir.

Fakat elektronikten bizim bekledikleri miz güçsüz ve yetersiz olan mutad vasıtaların kullanıldığı problemlerin çözülmesidir.

Kondüktörün elektronikten en ziyade is tifade edeceği bilgiler şunlardır: motörlerin ve transformatörün sıcakhklan ile ilgili bil gilere ilâveten, havalandırmanın ayan, pati najın tesbiti, anî kalkış hızı, tabloda sinyal lerin doğru bir şekilde tekrar edilmesi, ha riçle daimî bir radyo irtibatı düşünülebilir, trenin tonajı, yolun profili ve izale edilecek gecikmelerin fonksiyonu olarak rasyonel bir şevki idaresinin ifası ile yüklü bir program olabilir. Hakikî bir küçük elektronik beyin

buna yeter ve kondüktör sadece isletmeye ne zaret eder.

Bu hal bilhassa sık sık duran trenler böl gesinde, hususiyle «ticarî» tarifenin değişmez olduğu ve fakat boş zamanlan telâfi etmek için yüklü zamanlara nisbeten durakların azaltılmasiyle cer tarifesinin değişmek mec buriyetinde olduğu banliyöde ilgi çekici ola caktır. Dolayısiyle bir banliyö makinasının sarfiyatı yol zamanına bağlı olarak çok sür* atle değişir. Şu halde mümkün en iyi (opti mum) şekilde sevketmekte mühim bir istifa de vardır.

Problem daha da kompleksdir. Aşağıdaki elemanlar da meydana çıkarlar: Trenin yü kü, yolun profili, önceden kararlaştırılan ve arızî hızların tahdidi, motörlerin ve transfor matörün sıcaklıkları, bu sonuncuların aşın yüklenme kapasiteleri, istenen emirler gön derildiğinde tâli merkezlerde ihtiyaca göre değiştirilen hattaki gerilimin değeri;

Şimdi, bir lokomotifin radyo ile uzaktan kumanda edilen bir kofresinin işlemesine malik bulunmaktayız. Kabili nakil bu kofre aktüel tablonun yerini alacak ve trenin her hangi bir yerinden sevkü idareye, muhte melen perondan manevra etmeğe müsaade edecektir.

Binaenaleyh bütün malzeme tren hattı nın dışından kullanılabilir. Böylece marşan diz veya yolcu treni olsun, katar içine yer leştirilmiş bütün makinalara baştaki loko motiften kumanda edilerek tren katarları bağlanabilir. B|u suretle vagon bağlamanın mukavemet sının aşılmadan hatların işgal edilmesi azaltılacaktır.

Fakat bizim ifade etmek istediğimiz hu susiyle elektroniğin halen tesis edilmiş mal zemeye uydurulmasına taallûk etmektedir.

Çok sınırlı bir çerçeve dahilinde ve çok az bir zamandanberi «elektronik» olarak dü şünülen bu fikirden çıkmaktadır.

Elektroniğin tam gelişmesi lokomotifin yeniden düşünülmesini icabettirir. Hâlen kat'î surette emin olunmamakla beraber hareketli kısım olarak sadece motörleri ve dingilleri olan tamamiyle elektronik bir lokomotifin ekonomik çözümünü tasarlamak mümkün dür. Bu ise, kontrol edilebilir güç redresörle rinin kullanılmasına dayanan, şimdiye ka dar rastlanmıyan bir düşünce mahsulü olan bir lokomotif olacaktır.

Tâli merkezlerin kumandası bahsinde, bazı muayyen organlara taallûk eden uzak tan kumanda gelecekte tamamiyle elektronik

olacaktır. Elektronik komutasyon devri ke şifler şekü altında gerçekleşir. Bu bizim hız landırılmış bir nakil sistemine irtibatlı klâsik uzaktan kumanda anlayışımızı tamamen alt üst edecek ve yakında görmeğe mecbur ola cağımız üzere bize çok sür'atli bir uzaktan kumanda verecektir. Uzaktan kontrol ile bir emir ve kumandanın teyidi saniyenin 1/10 undan daha az sürecektir.

Emirlerin kaydedileceği postaların müs takil oluşu gibi bazı fikirler ortadan kalka cak ve uzaktan kumandanın hemen hemen enstantane olması yeni imkânlar arzedecek tir.

Paris Lüle tâli merkezlerimizden biri üzerinde deney adı altında bir tatbikat C.G.C.T. tarafından gerçekleştirilmiş olacak tır.

Endüstri frekansında elektrikli cer dün ya üzerinde pek çok memleket tarafından kabul edilmiştir. Bu memleketlerde bütün trafik usullerine, dekovil, normal ve geniş olmak üzere bütün yol tiplerine ve bütün ik lim şartlarına rastlanabilir. Yükleme defter lenne göre aynı makinalar —50° C den+45 °C arasındaki sıcaklık değişmelerinde işlemek zorundadırlar.

Hindistan'da, bu çok büyük ülkenin çok geniş bir programının ilk merhalesi için de miryollan tekniğinde müşavir olarak seçil mek şerefini Fransız Millî Demiryolları Sos yetesi kazanmıştır.

Çin'den, Rusya'dan Fransız lokomotifleri sipariş edilmiştir.

Lokomotifler mevzuunda Fransız tekniği diğerlerinden büyük ölçüde öndedir. Hiçbir surette bu avansla yetinmek istemiyoruz. Hâ lâ daha iyisini yapmağa muktedir olduğumu zu biliyoruz ve yerimizi muhafaza etmek için daha iyisini vererek sarsılmaz bir irade ile çalışacağız.

HABERLER

İngiliz elektrik malzemeleri ihracatına ait resmî rakamlar elde edilmiştjr. Buna gö re 1959 yılı ihracat değeri 285,2 milyon ster lin ile rekor bir değere ulaşmıştır.

Bu rakam 1957 değerinden 6 milyon ster lin ve 1958 değerinden 8 milyon sterlin daha fazladır.

(The Beama Journal, Şubat 1960)