ELEKTRİK VE DİESEL'Lİ CER-DEMİRYOLU NAKLİYATINI RASYONELLEŞTİRMEDE İKİ YOL

Elektrik ve Diesel'li Cer Demiryolu Nakliyatını Rasyonelleştirmede iki yol

YAZAN : Gerhard KREENTTZ

ÇEVİREN :

Klrkor DEMIRKES T. Müh.

Cer sistemlerinin vüs'atı :

Farklı sistemlerde işletmedeki hat uzun luğu hakkındaki bir soru ancak buhar ve elektrikle çalışma halinde kat'î olarak ce vaplandırılabilir. Mevcut üç cer şeklini na zarı itibara almak ve onların kullanıldığı sa hanın nisbî vüs'atını mukayese etmek isten diğinde, en mantıkî ortak ölçek işletmedeki muharrik güç üniteleri sayısıdır.

Bütün dünyada yapılmış bir tetkik Tab lo 1 deki rakamları göstermekte ve 1953 de ki durumu kabaca aksettirmektedir.

sinin imkânsız olmasa bile zorluğu nazarı itibara alınmalıdır. Şu halde verilmiş olan bu rakamlar sadece mukayese sıralarını ve bü yüklük mertebelerini gösteren işaretler ola rak alınmalıdır.

Tablo 1 den görüleceği üzere Avrupa bu har lokomotifleri bütün muharrik gûç ünite erinin % 82 si olarak itibar edilmiştir, geriye kalan % 12 elektrik, % 6 diesel ile tahrik edilen nakil vasıtalarına ayrılmıştır. Ameri rika kıtası % 36 ile diesel'le tahrik edilen nakil vasıtalarına ait en yüksek yüzdeye sa hiptir. Sadece Amerika Birleşik Devletleri

TABLO: 1. Dünyadaki Buhar, Elektrik ve Diesel Cer Üniteleri Sayısı

. Kıt' ala r

uzunluğu Toplam Buh ar

sayısı sayısı %

Elektrik sayısı %

Diesel sayısı %

Avrupa (Rusya hariç) Amerika Asya (Rusya dahil) Afrika Avustralya

327.000 570.000 240.000

67.000 51.000

92.700 57.000 48.300

6.850 5.800

76.000 82 32.400 • 57 43.000 89 5.600 82 4.250 73

11.000 12

4.100 7

3.550 7

1.000 17

5.700 20.500 1.750

650 550

6 36 4, 9 10

1.255.000 210.650 161.250 76 20.250 10 29.150 14

Tablo 1 ve .müteakip tablolar tramvay lar ve yeraltı demiryolları (metrolar) hariç olmak üzere umumî nakliyat için kullanılan bütün demiryollarını ihtiva ederler. Hakika ten, istatistik bilgilere ait tarifler ve tefsir ler muhtelif memleketlerde farklar arzeder ler, neticede bir taraftan' tramvaylarda yeral tı demiryolları arasında, diğer taraftan ana hatlarla banliyö ve şehir demiryolları arasın daki ayırıcı hat daima kesin olarak belırtile mez. İlâveten, bütün memleketler için cari hassas rakamların aynı tarihte elde edilme

Bu yazı AEG Progress'den alınmıştır.

göz önüne alınırsa, diesel nakil vasıtaları nis betı % 44 e yükselir. Avustralya'da elektrikle cer vasıtaları mikdannın, yüzde ile ifade edile rek, herhangi bir k ı t a için en yüksek olan % 17 ile temsil edilmesi şayanı dikkattir.

Tamamlığı temin için 1953 itibarile beş kıtada elektriklenmiş demiryollann toplam uzunluğu Tablo 2 de verilmiştir.

Mutlak uzunluk ve elektriklenmiş top lam yol uzunluğuna nazaran en yüksek yüz de bakımından Avrupa başta gelmektedir. Bütün dünyadaki toplam yol uzunluğunun

E.M. M. 41 42

TABLO: 2.

Dünyada elektrikle işletilen demiryollarının uzunluğu

KITALAR

Elektriklenmiş

yolların top

lam demi ry ol

Elektriklenmiş şebekesine na

yol uzunluğu zaran yüzdesi

%

Avrupa (Rusya hariç) 29.000

8,9

Amerika

9.050

Asya (Rusya dahil)

6.200

2,6

Afrika

2.300

3.5

Avustralya

1,7

yedeki fark Tablo 4 de açık olarak verihnig tir.

Rakamlar arasında bir mukayeseden gö rüleceği üzere Amerika Birleşik Devletlerin deki geniş gözlü demiryolu şebekelerinde trafik az sayıda çok ağır yüklü katar ihtiva eder. Almanya'da sistem çok küçük gözlü olup trafik büyük sayıda nisbeten hafif ka tarlarla taşınır.

Batı Avrupa'da (Tablo 5) 1000 km. den fazla elektriklenmiş hatta sahip on memle ket vardır. Mutlak uzunluk bakımından İtal ya birinci gelmektedir, İsviçre ise kendi şe bekesinin en yüksek payına sahiptir.

47.400

3,8

takriben % 4 ü elektrikle işletme için yapıl

mıştır.

Bu mülâhazalara göre, Avrupa ve Ame rika kıtaları, sonuncusu Amerika Birleşik Devletleri ile temsil edildiğinde, ilgi çekici merkezlerdir (Tablo 3). Avrupa'da buharlı lo

Tablo 5 de listelenmiş demiryolu idarele rinin 1953 yılındaki çeşitli cer sınıfından iş letme performansları aynı sıra altında Tablo 6 da verilmiştir. İşletme performansı tâbi rinden katedilen mesafe ile taşınan yüklü vasıtaların toplam ağırlığının çarpımı kaste dilmiştir. İşletme performansı taşınan ton kilometre (tatkm) ile ifade edilmiştir ve çe

TABLO: 3

Avrupa ve Amerika Birleşik Devletlerinde Buhar, Elektrik ve Diesel Cer üniteleri sayısı

Kıt'a veya Memleket

Avrupa Rusya hariç) Amerika B. Devletleri

Toplam Buhar Sayı Sayı %

Elektrik Sayı %

Diesel Sayı <Ü

92 700 76.000 82 11.000 12 5.700 6 40.500 19 000 47. 3 700 9 17 800 44

Elektrikle Cer Üniteleri

Diesel Cer Üniteleri

11.000 3.700

5.700 52 1.000 27

5.300 48 5 700 1.300 23 2.700 73 17 800 17.200 97

4.400 77 600 3

komotifin hâkimiyeti hâlâ devam etmektey ken Amerika Birleşik Devletlilerinde buharlı lokomotiflerin takriben yansı esasen yerleri ni diesel lokomotiflere bırakmış bulunmak tadır. Elektrikle cer vasıtaları mevzuunda Avrupa'da lokomotif ve otoray takriben eşit sayıdadır, halbuki diesel'le tahrik edilen va sıtalardan otoraylar % 77 den az değildir. Amerika Birleşik Devletlerinde % 27 olan elektrik lokomotifleri otoraylar için % 73 ile mukayese edilince azınlıkta kalırlar. Halbu ki diesel'le tahrik edilen vasıtalarda nisbet kuvvetle lokomotifler lehinedir, filhakika lo komotif nisbeti % 97, otoray % 3 dür.

Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri üe ilgili rakamlardaki farkın büyük ölçüde sebebi iki ülkedeki farklı trafik bünye olmuş tur. Bu hususa ve Amerika'da benimsenmiş çeşitli teknik özeliklerin Avrupa şartlarına tatbiki için tekrar tekrar tavsiyeler edildiği ne bilhassa dikkat edilmelidir. Trafik bün

şitk cer şekilleri arasındaki güç nisbetinin en iyi kriteridir. Rakamlar Milletlerarası De miryolu İstatistiklerinden alınmıştır.

Elektrikli cer en çok İsviçre, İsveç ve İtalya'da kullanılmıştır. Almanya'da elek trikli işletme % 10 ile buharlı sistemden çok geridedir ve buhar Fransa, Avusturya ve İs panya'da olduğu gibi demiryolu trafiğinin büyük yükünü taşır. Diesel üe tahrik edilen vasıtaların trafik performansı % 0 ile % 3,2 arasında değişir ve bu sebepten Avrupa'da uumiyet itibariyle ehemmiyetsizdir. Durum Amerika Birleşik Devletlerinde tamamen farklıdır ve buharla çalışmaya nazaran die sel işletmesinin servis performansı .% 60 a varır.

Elektrik ve Diesel'le çerdeki gelişme :

Klâsik şekli içinde elektrikle cer'vası tası öyle bir gelişme durumuna ve emniyete

:E. M. M. 4 1 4 3 •

'67

•

TABLO: 4.

Amerika Birleşik Devletleri Demiryolları ve Alman Federal Demiryolları İstatistikleri

Beher 100 km2 ye isabet eden yol uzunluğu km

Beher 106 nüfusa isabet eden yol uzunluğu km 1 km yol uzunluğuna isabet eden işletmedeki lokomotif sayısı

Bir yük vagonunun vasatı yükü

Yük katarı kilometre

1 km yol uzunluğuna isabet eden yük katan

kilometre

Taşınan malların ağırlığı

Katedilen vasatî mesafe

Ton

Yük katan başına taşınan ton

Yolcu katan kilometre

1 km yol uzunluğuna isabet eden yolcu

katan kilometre

Taşınan yolcu sayısı

Vasatî seyahat uzunluğu

1 km yol uzunluğuna isabet eden taşınan yol

cu sayısı

Amerika Birleşik Devletleri

Demiryolları

4,4 2470 0,106 47,6 829 x 10» •

2729,4 x 10« 365 2630 575,5 x 10"

486,2 x 10» 105,1

Alman Federal Demiryolları

12,1

0,367 20,2 166 x 10°

249,2 x 10« 186,4 655 346,8 x 10»

11550 1369,8 x 10» 24,5 45500

TABLO : 5.

Avrupada Elektriklenmiş Yollar Uzunluğu (1000 km den fazla)

Memleket

Elektriklenmiş yol uzunluğu

İtalya İsveç İsviçre Fransa Almanya İngiltere İspanya Avusturya Hollanda Norveç

...... ,

6450 6400 4950 4350 2250 1800 1530 1350 1350 1150

erişmiştir ki ufak tefek düzeltmeler mevzuu bahis olabilir. İlâveten, elektrikle cer temiz lik ve uzun tünelli yollarda bilhassa ehem miyetli olan duman ve kokudan muafiyet gi bi mühim avantajlar arzeder. Diesel'le cer de temizdir ve lokomotif «duman» koyvermez, fakat motorun ekzos gazlan, diesel'le işlet meye önayak olanlarca zararsızlağı üzerinde tekrar tekrar durulmasına rağmen, çok na hoştur.

Elektrikli cer vasıtası gücünü buhar ve hidro elektrik enerji santrallanndan gelen enerji nakil hattan ve tâli merkezlerden bes lenen seyir iletkeni (kateneri kontakt teli) nden alır.

Elektrikli cer vasıtasının seyir iletkenine tâbi olması cer şeklinin tatbik serbestliğini sınırlayan bir mahzur olarak tekrarlanmıştır. Buna cevap olarak, cer. için kullanılanlar da

E. M. M. 41 r 42

TABLO : 6 Avrupa Demiryolu Sistemlerinin 1953 Yılındaki İsletme Performansları

Cer üniteleri fo kategorisi « a

11%.

•W O

Buhar loko 16,90 27,3

Eletrlk » 40,70 65,6

Diesel » —

Elek motris 2,40 3,9

Diesel otoray 2,00 3,2

Toplam 62,00 100

il II

3,60 10,7 0,50 2,7 109,50 66,2

28,70 85,4 17,30 94,6 48,40 29,3

0,10 0,3 —

0,60 0,4

0,60 1,8 0,50 2,7 2,80 1,7

0,60 1,8 —

4,00 2,4

33,60 100 18,30 100 165,30 100

n

Qa

Ij

İl

«ISI Ilı *

152,70 88,0 27,90 88,6 9,40 49,8

15,50 8,9 2,40 7,6 9,00 47,6

0,50 0,3

— 0,10

0,6

2,30 1,3 0,80 2,5 0,10

0,5

2,60 1,5 0,40 1,3 0,30

173,60 100 31,50 100 18,90 100

dahil olmak üzere, her cihaz ve makinanın belirli bir maksat için dizayn ve inşa edildiği söylenebilir. Enerjiyi haiz nakil vasıtası ha linde bu maksat yolcu ve malların belirli bir saha dahilinde nakliyatıdır.

Elektrikli cer vasıtası tamamiyle tahdit siz olarak ve güç istasyonunun arzettiği bü yük güç rezervi sayesinde hissesine düşen vazifeyi daha iyi yapılamıyacak bir şekilde ifa eder. Bu sebeple elektrikle cer vasıtası nın seyir iletkenine tâbi olmasının bir mah zur sayılması hususu mantıksızdır ve bir elektrik ütüsünün priz ihtiyacından dolayı kusurlu bulunmasına benzetilebilir.

Buhar lokomotifinde olduğu gibi diesel lokomotifi de seyyar bir güç istasyonunu temsil eder. Güç diesel makinası içinde üre tilir ve cer kuvvetinin ve hızın değişmelerine müsaade eden bir transmisyon sistemi vası tasile eksenlere (dingillere) sevkedilir.

Üç ana transmisyon tipleri şunlardır :

1. Mekanik, 2. Elektrik, 3. Hidrolik.

Dişli tahriki ile saf mekanik transmisyon sadece çok alçak güçlerde kullanılmaktadır. Bazı hususî hallerde yüksek güçler için de benimsenmiştir.

İşleme prensibinin iyi bilindiği farzedile bilen elektrik transmisyon şimdiye kadar ge niş bir sahada çok fazla kullanılmıştır. Çok emniyetlidir ve büyük kısmı için elektrikle çerde tatminkâr bulunmuş unsurlar ihtiva edeT. Büyük sayıda diesel lokomotiflerinin iş letmede olduğu Amerika Birleşik Devletlerin de münhasıran elektrik tran&cusyon kullanıl mıştır.

E M. M. 41 42

Hidrolik transmisyon'da generatör ve tahrik motorları yerine Föttinger prensibine dayanan hidro dinamik döndürme momenti tahvil (dönüştürme) teçhizatı ikame edilmiş tir. Döndürme momenti bazan arasına dişli kademeleri ithal edilen kardan (cardan) mil leri vasıtasiyle dingillere tatbik edilir. Bu transmisyon şeklindeki gelişmede Alman en düstrisi önder olmuştur. Müsait karakteris tikleri sebebiyle demiryolu idarelerince ar tan bir vüs'atte benimsenmiş, bilhassa Alman Federal Demiryolları şimdi her yeni tip üze rinde kullanılmasını kararlaştırmıştır.

Almanya'da geliştirilmiş hidrolik trans misyonun temel şekli Voith türbo transmis yonu ile Krupp hidrolik transmisyonu (Lys holm Smıth sistemi) dir. İkisi de saf hidro lik transmisyondan örneklerdir. Hidrolik ve mekanik transmisyonun bir terkibi Meybach Mekydro transmisyonu ve AEG EMG dişli do * nanımıdır.

Bunlar hidro mekonik transmisyondan örneklerdir. Her iki halde randuman % 80 ilâ % 85 mertebesindedir. AEG EMG dişli donanımında olduğu gibi, hidrolik kısmı kul lanmaksızın tahrikin mümkün olduğu haller de bu kademelerin randımanı % 90 dan bü yüktür. Her iki tipe ait teçhizatın işletme ve bakımı aynı derecede basittir.

Elektrik transmisyonunda enerjinin die sel makınasından dingillere akışı minimıiTn bir karışıklık gösterir. Dingillerdeki motor larla güç bölmesindeki generatör arasındaki kablolardan müteşekkil yegâne irtibat, iste nilen sayıda dingilin tahrikine az bir mun zam masrafla müsaade eder.

Günümüzde hidrolik transmisyonun güç sının takriben 1400 B. G. civarındadır. Şu halde, tek bir lokomotifde daha yüksek bir güç isteniyorsa, alçak güçlerde esasen kulla

nılan bir usul olan, birden fazla transmis yon takımları ile teçhiz edilmesi gerekecek tir.

Sistemlin çeşitli elemanları üzerinden döndürme momentinin dingillere tatbiki elektrik transmisyonunda tek dingil tahri kinde olduğu kadar basit değildir.

Aşağıdaki karakteristiklerin her üd sis temin değerinin kıymetlendirilmesinde bü yük mânası vardır: Ekseriya elektrik trans misyon teçhizatı hidrolik benzerinden daha ağırdır. İlâveten, hidrolik transmisyonlu bir vasıta umumiyetle diesel makinanın devam lı gücünde maksimum im^n % 15 i ile çalış tırılabilir, halbuki elektrik transmisyonunda ekonomik sınır maksimum hızın % 25 ilâ '•% 30 udur.

Modern diesel lokomotiflerden V80 ile

V200 her ikisi de hidromekanik transmisyon

lu olup Alman Federal Demiryollarının en

yeni lokomotiflerini temsil ederler. VL2045

Avusturya Demiryollarının yeni bir diesel

lokomotif serisinden biridir. 060DE ise Fran

sız SNCF idaresinin geliştirdiği lokomotifler

den biridir. Son iki tip elektrik transmisyon

ludur. Lokomotifler arasındaki farklar (Tab

lo 7) yukarıdaki mülâhazaların doğruluğunu

teyid etmektedir.

3000BG

Şekil 1. Hidrolik ve elektrik"transmis

v

yonlu dieael lokomotiflerinin

a ağırlık ve D dingil yükii

111 • • hidrolik transmisyon

*

% 25 Ut f> 50 minimini h ı a

V ' Ha e l t k t r t k tran*misy<n>

kayeseyi göstermektedir. Elektrik transmis yonu halinde, minimu hız bakımından İs tekler nekadar kat'î olursa, teçhizat o nis bette ağırlaşır. Elektrik transmisyonu ile il gili alanı sınırlayan eğrideki atlamalar dört dingilden altı dingile geçişi temsil ederler.

Hidrolik transmisyonlu lokomotiflerde ağırlığın azlığı, dingil ağırlığının tahdit edil

TABLO : 7. Hidro mekanik ve Elektrik transmisyonlu lokomotiflerin mukayesesi

TİP

V80 VL2045 V200 060DE

Güç (B. G.)

Dingil sayısı

Tahrik eden dingil sayısı

Ağırlık (ton. m)

Dingil yükü (ton. m)

Maksimum hız Vmai (km/saat) Mimimum hız Vmin

Diesel motorun devamlı gücü

kulanılarak (km/saat)

V / V m a x

min

<•%)

Ağırlıktaki fark düşük güçlü lokomotif lerde 2000 B.G. halindeki kadar bariz değil dir (elektrik transmisyonunda ağırlık artma sı % 58 e mukabil % 12 dir). Şu halde elek trik transmisyonlu 1000 B.G. lokomotif, die sel makinanın devamlı gücünü maksimum hı zın % 37 sinde kullanır, halbuki 2000 B.G. lokomotif % 29 a düşebilir.

Şekil 1 farklı transmisyon sistemlerinde güce göre lokomotif ağırlıklarında bir mu

dıği demiryollarında hususî önemi haizdir. Düşük minimum hız, azaltılmış hızda uzun süreli çere müsaade eder. Meselâ : dağlık memleketteki cer ve manevra çekmesi.

Motorun devamlı gücünün tamamiyle kullanıldığı büyük hız sahası içinde, diesel lokomotifi çok maksatlı bir araç olarak beli rir.

Fakat çok maksatlı lokomotifin hakika ten ideal cer ünitesi şekli olup olmadığı hu

susundaki suali cevaplandırmak gerektir. Bu hususta mütehassıslar farklı kanaate sahip tirler. Geçmiş yıllarda standard lokomotife doğru bir meyil mevcuttu, fakat şimdi dikkat çekici bir salınım,, tek maksatlı makinaya doğru bir kanaat vardır. İşletme noktaî na zarından da bir lokomotiften hem bir ekspre si 140 km/saat ile çekmesini, hem de 1000 tonluk bir yük trenini yürüyüş hızında çek mlesinı ((manevra) beklemek mantıksızdır. Tek maksatlı makina halinde hidrolik trans misyonun verdiği düşük hız avantajı önemli bir faktör değildir.

Aynı mülâhazalar umumiyetle otoraylar için kabili tatbiktir. Elektrik transmisyonun munzam ağırlığı aşikâr olarak çok fazla de ğildir ve vasıtanın gövdesine maledilebilen ağırlık nisbeti lokomotif haline nazaran da ha büyüktür. Elektrik transmisyonunu haiz çok üniteli trende, tâli hat treni veya eks pres olmasına göre, munzam ağırlığın % 4 9 olduğunu araştırmalar göstermiştir.

Hidrolik transmisyonda, kısmî yüklerde yakıt sarfiyatının elektriğe nazaran daha fazla olduğu gözden uzak tutulamaz. Bu iti barla, vasati yakıt sarfiyatı elektrik trans misyonu lehinedir denilebilir.

Yüksek güçler için elektrik transmisyo nunun tercih edildiği aşikârdır ve ekseriya beyan edildiği üzere bir Fransız yetkilisinin • söylediği gibi «Yegâne transmisyon» meselâ 2000 B.G. için elektrik sistemidir. Ağırlığı sınırlayıcı özel bir lüzum olmadığı hallerde bu görüş sağlam temellere dayanmaktadır. Elektrik transmisyonlu binlerce diesel aracı nın yıllardanberi işletmede olması itimada lâyık olmasının kâfi delilidir.

Elektrik ve Diesel işUetmelerf arasında mukayese, cer vasıtalarının karakteris tikleri :

V 80 ile eşit ağırlıkta ve Alman Federal Demiryollarının E 41 ile aynı güçte olan bir elektrik lokomotifinin cer kuvveti/hız karek teristikleri Şekil 2 de görülmektedir. Her iki lokomotif dört muharrik dingili haiz olup, eşit ağırlıktadır (64 ton m.) ve yüksek hız için dizayn edilmiştir. Elektrik lokomotifinin bârız üstünlüğü şekilden açık olarak görül mektedir. Diesel lokomotif ile mukayese edil diğinde, bütün hız sahasında ehemmiyetli surette yüksek cer kuvvetini haizdir. Elek trik lokomotifi pratik olarak sabit cer kuvve tini haiz olup, diesel lokomotifi sabit çıkış, gücüne (hiperbolik cer kuvveti eğrisi) sahip tir.

Muharrik güç ünitelerinin özgül ağırlık ları I.

Çeşitli cinste lokomotiflerin özgül ağır

K M. M. 41 42

—,

tZ

s

> \

s»

s s

•—. ***

•V

10 İO J<3 *0 Sö 60 70 80 90 100 i

Şekil : 2 — Eşit ağırlıkta bir elektrik ve bir diesel lokomotifinin cer kuvveti diyagramı E 41 e tekabül eden elektrikli lokomotif V80 diesel lokomotifi '

1 Aşın yüklenme gücünde cer kuvveti 2 Bir saatlik güçte cer kuvveti 3 Devamlı güçte cer kuvveti lıklan Şekil 3 de işaret edilmiş, olup, buhar lokomotifi tamamiyeti muhafaza gayesile it hal edilmiştir. Şekilden görülebileceği üzere buhar lokomotifinin özgül ağırlığı en yüksek olup, elektrik lokomotifininkı en azıdır. Ame rikan diesel elektrik lokomotifleri çok ağır olup, Amerika'da yüksek dingil yükü ehem miyeti haiz değildir. Büyük ağırlıklara mü sait olduklarından motorlan büyük ve ağır olarak inşa edilebilir ve alçak minimum hız lara varılabilir. Büyük ağırlığın bir diğer se bebi de Amerika'da küçük hızlı diesel maki nalann nadiren kullanılmasıdır.

Diesel lokomotif henüz elektrikli cer va sıtası kadar güçlü olmamakla beraber, 35 k?/BG ozgul ağırlığını haiz modern Alman diesel lokomotifi elektrik lokomotifi ile mu kayese edilebilir.

Son yıllarda elektrik konverter lokomoti fi hakkında muhtelif çevrelerde kuvvetli bir taraf tutma mevcuttur. Burada elektrik ener jisinin motor generatör grupları veya redre sorlerle doğrultulması temin edilmektedir. Şekil 3 de bu tip vasıtaların ağırlıklarının ge lişme temayülü modern Alman diesel loko motiflerinin ağırlıkları ile mukayese edil mektedir. Redresörlü lokomotif, keza şartla rın daha müsait olduğu motorlan doğrudan.

2000 4000 oOOO BG

5ekil 3. Buhar, diesel ve e l e k t r i k l i

lokomotiflerin özgül ağır

lıkları

obuhar loko(AlsO * elek.loko 3000 V

«buhar loko(Ame.) A diesel elek.loko

• elek. loko ~16 %H« A "

" (pro;

•elek.loko ~50 Hi Adlaeel hid. loko

0 elek.loko 1500V A "

" nroj

doğruya beslenen lokomotif, modern Alman diesel lokomotifi ile rekabet edebilir, fakat motor generatorlü lokomotifte bu mümkün değildir.

Şekil 2 ve 3 hakkında işaret edilmek ge rekir ki, verilen güçler hakikatte aynı esasa müstenid değildir. Buhar lokomotifinde güç tesbit edilen kazan gücüne, diesel lokomoti finde kavrama flanşında makinanın gücüne, elektrik lokomotifindeki nominal güç ise mo tor mılindeki güce tekabül etmektedir. Ma mafih bu hal genel düşüncelere tesir etme .mektedir.

Randıman k

Diesel'le çerde randıman yürütücü teker leğin jantına verilen kullanılabilir enerjinin makinaya verilen yakıt enerjisine oranı ola rak ifade edilir. Diesel makinanın maksimum randımanı % 39 ve transmisyonun ortalama randımanı % 85 alınarak, yardımcı teçhiza tın da ithal edilmesiyle diesel makinanın en yüksek randımanı % 31 mertebesindedir. İş letmede elde edilen randıman bu değerin çok altına, düşmez ve umumiyetle % 2S 28 ara sındadır.

Yukarıda hatırlatıldığı üzere, bu, maki naya verilen ve mazut denilen gaynsafî (brüt) enerjiye istinad eder. Eğer yakıt kö mürün hidrojenlenmıesi veya sentez yolu ile elde ediliyorsa bu takdirde enerjinin temel şekli için kömür nazan itibara alınmalıdır. Bugün bir ton mazut elde etmek için dört küsur ton vasat kaliteli taş kömür veya se kiz ton linyit kömürü gerektiğinden, bu ran dımanı oldukça azaltır. Hidroj enleme veya sentez ameliyesinde mazuta ilâveten diğer kıymetli maddelerin istihsal edildiği zikredil melidir.

Haddizatında elektrikli vasıtanın randı manı pek yüksektir ve % 87 90 a erişir. Die selle işletme ile mukayesede bir kriter olarak bu randıman henüz bir mâna taşımaz. Asıl önemli olan ham enerji şeklinde yürütücü tekerleğin jantına verilen toplam randıman dır. Bunun tâyininde enerjinin şekli, enerjt nin bir buhar santralında kondansasyonlu veya karşı basınç türbinlerile veya bir hidro elektrik santralda üretildiği nazan itibara alınmalıdır. Kondense kısmını haiz bir bu har santralının termik randımanı maksi mum % 25 e erişebilir ve yıllık muhtemel or talaması % 20 civarındadır. Buharın ısıtma için kullanıldığı santrallarda ve hidro elek trik santrallar halinde daha fazladır ve % 50 ye yaklaşır. Esasen belirtildiği gibi randı man mertebesine enerji kaynağının cinsi te sir etmekle beraber keza enerji kaynağı ile vasıta arasındaki bağlar, yani nakil ve dağı tım sistemi tesir etmektedir. Verilen değerler sadece işretler olarak alınabilir ve her hale kabili tatbik değildir.

Yolcu trenlerinin ısıtılması :

Elektrikli cer işletmesinde trenler elek trikle ısıtılmakta olduğundan, muharrik güç ünitelerinde uygun tedbirler alınmalarıdır. Lokomotif veya otoray üzerindeki bu teçhiza tın bedeli ehemmiyetsizdir ve ucuz enerji ta lebi bir zorluk sebebi değildir.

Diesel ile çerde ise başka türlüdür. Diesel makinesi sadece cer için kullanılmıştır. Ma kinanın soğutma suyu ile egzost gazları bü tün treni ısıtmaya kâfi ısı ihtiva etmezler. Yolcu motrisleri buharla ısıtma için ayar lanmış en büyük kısım olup, diesel lokomo tifleri bazan soğutma suyu ve egzost gazla rmdaki ısıyı kullanan otomatik buhar gene ratörleri ile teçhiz edilmişlerdir. Çok üniteli trenin ısıtılması basittir ve ısı talebi lokomo tiflerle çekilen trenlerin ısı talebi kadar çok değildir. Bu halde soğutma suyundan ısıtma kâfidir. Ekseriya kömür yakan ocaklar vası taların içine yerleştirilmiştir. Elektrikle ısıt

malı klima tesisatının kullanıdığı çok ünite li trenlerde enerji dıesel'le tahrik edilen yar dımcı bir generatörden temin edilir.

Sermaye değeri:

Bir cer sisteminin kıymetlendirümesinde en önemli faktör yeni projeye başlamada ida renin mâruz kalacağı sermaye masrafıdır. İnşa işi ile temin edilecek malzeme her iki sistem için çok farklıdır. Basit olarak esaslar Tablo 8 de gösterilmiş olup dört grupta mü talâa edilebilir.

Bir demiryolu hattını elektriklendirmede geniç ölçüde değişen şartlar hakkında bir fi kir vermek üzere, meselâ Ruhr bölgesi gibi kesif bir nüfus sahasında 100 km. de 37 inşa işinin ıcabettıği, Federal Almanya için orta lama rakamın 15 olduğu,, Türkiye gibi nüfus yoğunluğunun az olduğu memleketlerde her 100 km. de köprülerin yüksekliğinin sadece 0,2 arttırılmasının lüzumlu olabileceği zikre dilebilir.

Montajı yapılacak yeni sabit tesislerin (2 nci grup) vüs'ati çok büyük değişiklikler gösterebilir. Bazı haillerde elektrikle besleme

TABLO : 8. Elektrikle veya Dlesel'Ie Cer'e çevirmede İnşa ve Satmaima İşleri

Grup

Elektrikle Cer

Dlesel'Ie Cer

Mevcut sabit tesisatta tâdiller

Yol sinyalizasyon teçhizatı Telefon tesisatı Enerji ve aydınlatma teçhizatı Tüneller, köprüler v.s.

(düşey gabari) Tamir ve bakım atölyeelri

Tamir ev bakım atölyeleri

Yeni sabit tesisatın montajı

Enerji santrallan Enerji nakil hatları Transformatör merkezleri Hava hattı teçhizatı

Yakıt depolama tesisi

Satına1ma

Cer üniteleri Yolcu vagonları için ısıtma teçhizatı

Cer üniteleri

Müteferrik

Masraflar Müteferrik

Pratikte manzara ekseriya çok farklıdır. Bilhassa elektrikle işletmenin ikame edilece ği buharlı işletme hakkında böyledir. Bu ka bil hallerde 1 nci gruptaki yapı tâdillerinin hepsi lüzumlu olmıyabilir. Birçok buharlı iş letme hatlarında meselâ çıplak hatlara na zaran bazı üstünüklen haiz olan kablo dev releri esasen çekilmiş olabilir. Alman Federal Demiryollarının ana hatlarının % 12 sinden az bir kısmında böyledir. Tamamiyeti muha faza etmek için denilebilir ki, elektrikle işle tilecek yeni demiryollarının inşası halinde yapı tadilâtı toptan ortadan kalkar. İşletme ve bakım atölyeleri tabiî istisna teşkil eder ler ve bu halde tamamen yeniden inşa edile ceklerdir.

hususu belde müesseselerinin sorumluluğun da olduğundan demiryolu idaresince her hangi bir santral veya enerji nakil hattı in şası gerekli değildir. Keza mevcut bir siste min diğer kısımları elektriklendirilecek ise ekseriya ilâve istihsal kapasitesi ve enerji nakil hatları ile, bazı hallerde de tâli merkez lerle teçhiz etmek lüzumsuzdur. Olsa olsa, mukayese kabilinden cüz'î tevsiat lüzumlu olabilir.

İlâve cer ünitelerini nazan itibara almak lüzumsuz olabilir. Mevcut demiryolu vasıta ları ilâve edilen bir kısmın da işletilmesine kâfi olabilir. Bu halde demiryolu idaresi sa dece hava hattı İçin ödeme yapmak zorun

kg/BG

50 \.

40 30 20

5000 BG

Şekil 4. Dieeel TO konverter lokomotif

lerin özgül ağırlıkları

dieoel lokomotifleri

— — motor generatör lokomotifleri

— — — — konvartor lokomotifleri

r. Meselâ, tâli hatlar veya fider hatları nın elektriklendirılmesi halL

Misaller, böyle bir değişiklikle ilgili ola rak, demiryolu idaresince yüklenmek mecbu riyetinde kalınacak işlerin çapının ne büyük ölçüde değiştiğini göstermektedir. Yukarıda ki düşünceler yeni sistemle yalnız doğrudan doğruya ilgili tedbirleri zikretmektedir.

Birçok hallerde demiryolu idaresi sadece sinyalizasyon, ve muhabere sistemlerini elek triklendirmenin icaplarına göre tadil etmek le kalmaz,, bilâkis değiştirmenin arzettiği fır sattan istifade ederek tamamen modernize eder. Ayrıca değiştirme ile doğrudan doğruya ilgili bazı inşa işleri, meselâ: hızın artırılma sı gayesile kavis (viraj) lerin yeniden düzen lenmesi, yapılabilir. Bu sonuncu iş 4 ncü grup işlerine dahil edilebilir ve bu halde bu bolüm altındaki masraflar ehemmiyetli su rette artar.

Ekseriya kavis düzenlemesi diesel işlet mesi kabul edileceği zaman yapılır ve bazı fırsatlarla demiryolu idaresi keza sinyalizas yon sistemini tadü eder. Sistem değiştirmenin sebep olmadığı işlerin toplam sermaye yatırı mının % 20 sini bulduğu haller zikredilebi lir. Birinci ve ikinci grup altındaki kaçınıl maz yatırımlar umumiyetle % 10 u geçmiye bılir, fakat bu ifade bazı hallerde belki % 3 5 m altında hayli küçük bir yatırım kâfi olmıyabiiir demek değildir. • • •

Pratik olarak, demiryolu idaresinin cer sistemini değiştirmeyi kararlaştırdığı her halde, mevcut teçhizatın mümkün olduğu kadar ıslâh edilmesi için gerekli fırsatın • elde edildiğini tecrübeler göstermiştir.

Netice olarak, elektrik ve diesel'le çerde sermaye masraflarının mukayeseli tablosu el de edilmek isteniyorsa, en iyisi muharrik güç üniteleri için gerekli provizyonlar oranı nı bir kriter olarak almaktır. Bu maksatla,, cer vasıtaları için t sermaye oranı faktörü, trenler için ısıtma vasıtalarını da ihtiva ede rek :

cer ünitelerinin sermaye masrafı t= toplam sermaye masrafı

Elektrikli cer için El indeksi ile

Dieselli cer için Di indeksi ile takdim ve tarif edilmiştir.

Bütün masraflar hakikaten sistem değiş tirmeye maledilebilir olsun veya olmasın, cer sistemini değiştirmeye karar veren demiryo lu idaresinin lüzumlu göreceği bütün masraf ların toplam sermaye masrafına dahil oldu ğu farzediîffniştir.

tDi nin 0,8 1,0 mertebesinde olmasına mukabil tEl 0,3 0,8 arasında değişebilir.

Vasıta masraflarının toplam masrafa oranındaki bu önemli farka ilâve olarak, mu harrik güç üniteleri masrafının mutlak bü yüklükleri arasında keza bir fark mevcuttur. Alman projelerinin etüdü ile ilgili olarak tes bit edilen masraf oranı değerleri Tablo 9 da verilmiştir.

dieselli cer ünitesi K= elektrikle cer ünitesi

Bu mukayeseli masraf değerlerine daya narak yapılan hesaplamalar elektrik trans misyonlu diesel lokomotiflerin hidrolik trans masyonlulara nazaran takriben % 12 18, oto rayların ise takriben % 4 6 daha pahalı oldu ğunu göstermiştir.

Elektrikli cer sisteminin toplam masrafı % 100 farzedilerek, elektrikli vasıtanın nis bî masrafı t ile ilgili olarak diesel ve elek trikli çerde sermaye masrafı Şekil 5 de gö rülmektedir. Mukayesede mevcut cer ünite lerinin cins ve terkibleri değişmektedir. He saplar K fiat oranının (hidrolik transmis yonlu diesel vasıtası ile ilgili olarak) iki sınır değeri 1,6 ve 1,1 için yapılmıştır. İlâveten tDt için 0,8 0,9 ve 1,0 farzedümiştir.

E. M. M 41 42

TABLO : 9.

Diesel ve Elektrikli cer üniteleri arasında flat oranı

Cer ünitesi tipi

Transmisyon için K değerleri

Hidrolik Elektrik

Ekspres lokomotifi

1,62

1,82

Yük( treni (merşandiz)

lokomotifi

1,43

1,68

Talî hat lokomotifi

1,61

1,90

Çok üniteli ekspres

1,09

1,16

Çok üniteli mahallî

tren

1,02

1,06

tu • '*>

t^Ofl

iu oo* e< 20

\dıttrlt.

0t 0,2 03 ok *,S C.I # 7 0,6 4 9 70

Şekil 5. Elektrik!» oaria yüzdesi olarak dieealle cerın sermaye masrafı

Kiektrikle çerde cer Unlteleri

"El nin toplam masraflara oran?

c_. Dieaelle çerde aynı İfade

Cer üniteleri stoku sadece lokomotifleri ihtiva ediyorsa, tEl takriben 0,5 0,6 olduğun da sermaye masrafları eşittir. tEl 0,7 09, a erişmedikçe her iki cer şeklinde de otorayla rın sermaye masrafları eşit olmaz, bu ise diesel'le cerın daima daha az bir sermaye masrafı gerektirdiğini ifade eder.

Bunun büyük bir önemi vardır. Çünkü bir cer sisteminin kıymet takdiri için hakikî kriter sermaye masrafının azlığı değil, eko nomik işletmesidır.

Cer sistemine maledilebilen masrafların tâyininde aşağıdaki faktörler nazan itibara alınmalıdır.

1. Cer ünitelerinin sermaye yükleri, 2 Tamir masrafı, 3. Bakım masrafı, 4. Lokomotif personelinin ücretleri, 5. Yağlama masrafı, 6. Kazan besleme suyu masrafı (sadece

buharlı lokomotifler için ve trenin ısıtılma sı hariç olmak üzere) ve

7. Cer enerjisi masrafı.

Bir mukayesenin geçer olması için müş terek bir esas tesbıt edilmelidir. Misâl olarak, her çeşit cer sistemi için masraflar ya bir bütün olarak topluca veya özel tren çeşitleri için ayrı ayrı olmak üzere, yolun özel bir kısmı veya "bütün bir demiryolu şebekesi se çilebilir.

a) Buharlı işletmenin trafik cetveli esa sına göre, veya b) Yeni cer sisteminin ve mevcut vâsı taların kabiliyetlerine tekabül eden işletme cetveli esasına göre, araştırma yapılıp yapılmadığı konusunda bir ayrım husule gelir.

En mantıkî metod b),ye göredir. Sadece bu halde yeni cer sisteminin esas işletme ka rakteristiklerine ehemmiyet verilmiştir. Tabiî herhangi bir sistemde nümerik olarak ifade edilemiyen bazı hususiyetler mevcuttur, do layısiyle bunlar saf ekonomik bir etüdde gö rünmezler, b) esasına göre yapılan araştır maZıar çeşitli trafik cetvellerinin tanzimini ve ve bu cetvellerde herbır trenin ilerleyişi nin hesaplanmasını icabettirdiğinden çok yo rucudur.

Basitliği muhafaza etmek bakımından a) metodu kabul edildiğinde ekspres servisi, yük trafiği ve tâli hatlar gibi çeşitli işletmeler ayrı ayn nazarı itibara alınmıştır. Tecrübe lerin buharlı işletmeye kabili tatbik olarak gösterdiği rakamlar referans değerler olarak alınmış ve bir eşdeğer elektrikli işletmeye ait değerler bunlarla mukayese edilmiştir. Die sel'li işletmede benzer bir mukayese için ana hat işletmesi ile Avrupa'da ve hususiyle Al manya'da yüksek güçlü lokomotiflere ait ye ter derecede tecrübe olmadığından birkaç te orik kb.bul yapmak gerekecektir.

Çeşitli sarfiyat kalemleri hususunda aşa ğıdaki mülâhazalar sayılabilir.

Kabul edilen fiatlar 1950 yazında câri olan fiatlardır. Müşterek bir esasa göre mu kayesenin esas icabı, nazan itibara alınan her üç cer sistemi için eşit randımanlı loko motiflerin farzedilmesini icabettirir (Şekil 6). Ekspres işletmesine uygun bir buharlı lo komotif 2400 BG gücünde bir kazanı haiz dir, bir elektrikli lokomotifin toplam çıkış gücü 2000 BG dür ve bir dıesel lokomotifi 2500 BG gücünde bir makinaya sahiptir. Nü merik değerler arasındaki farklar lokomotif güçlerinin tarifindeki değişik metodlardan

2000 1500 1000

Şekil 6. Eşdeğer buhar, dieael Ye ol«k trik lokoaotiflerlne alt işlet me karakteristiklerinin auk*y« •esi elektrikli lokouotl/ diesel'll lokomotif(hidro«ek«nlk) _. 'buhar lokomotifi

1 Devamlı güg

2 Bir aıvtı üc güç

3 Aşın. yükl«KT.o «UoU

ileri gelmektedir. Fakat bu mukayese meto dunun pratik olmıyan mahiyeti aşikârdır, çünkü bugünkü günde mevcut vasıtalarda 2000 BG lük bir elektrik lokomotifi — ki 1470 kW lık demektir — ekspres işletmesi için inşa edilemez. Bu kabil küçük güçlü elektrik loko motifleri, hafif vasıtaların inşası istikameti ne esaslı bir değişme olduğunda ilgi çekici olacaktır. Böyle hafif trenler, elektrikli loko motifin buharlı tarifeye göre işletildiği ve dolayısiyle enerji sarfiyatında tam bir eko nominin görülemiyeceği hallerde, elektrikli çerin bütün üstünlüklerine müsaittirler.

Masraflar içinde en önemli faktörlerden biri cer enerjisidir. Lokomotifin arkasındaki kömür vagonu (tender) nda kömürün bedeli, kollektörde enerjinin bedeline ve lokomotife teslim edilen diesel yakıtının bedeline teka bül eder.

Almanya için ortalama kömür fiatı 1950 şartlarına göre ton başına 48 DM alınabilir.

Seyir iletkeni (kontakt teli) toplayıcısın elektrik enerjisinin fiatı santraldan trans formatör merkezine enerji naklindeki bütün masrafları ihtiva ve enerji nakil ve dağıtım kayıplarını hesaba ithal eder. Bu fiat san tralda istihsal fıatına ve enerji nakil siste^ minin karakteristiklerine (enerji nakil hat tı, transformatör merkezleri ve seyir iletke ni teçhizatı) tâbidir. Fakat bu enerjinin be deli bir dereceye kadar cer sisteminin yük lenmesine bağlıdır ve artan yükle azalacağı tabiidir. Sistem yüklenmesinin geniş bir sa hası ile ilgili herhangi sabit bir bağıntı yok

tur. Enerji istihsal ve tevzi için gerekli tesis tutan ve bu tutarın hesaba katılması ile hu sule gelecek fiat, karşılıklı anlaşma ile tesbit edilecek tarifeye bağlıdır. Yüklemenin geniş bir sınırı dahilinde enerjinin bedeli bir eğri ler ailesi ile ifade edilmiş olup, mümkün bir çok eğri geniş bir band boyunca yayılmıştır. Şekil 7 enerji bedelinin gelişme meylini gös termektedir. Temel fiat santral çıkışında ol mak üzere 3,5 Fenik/kWh dır. (100 Fenik = 0,24 $ == 2,14 TL.) Bandın sınırları a ve e eğ rileri olup bunlar iki ekstrem hali, yüksek kaütede enerji nakil teçhizattı çift hattı ve sadece hava hattı teçhizattı tek hattı temsil etmektedirler. Ara eğriler elektriklenmiş hat teçhizatı için mümkün • diğer halleri göster mektedir. Keza band, demiryolu hattının yük lenmesinin teçhizatla münasebetini gösteren üst ve alt eğriler ite tahdit edilmiştir. Bir mukayeseye esas olmak üzere kollektörde enerji bedeli 6 Fenik/kWh alınmıştır.

1950 de diesel yakının doldurma istas yonlarında ortalama fiatı ton başına 30 DM.

0,1 0,2 0.3 0,t O.S 0,6 O.f 0,8 0,9 İO x1Oe k^h/kn, y,l şokil 7. Kollektörd» «erdi fiatı tek hatlı yol çift hatlı yol a komple enerji nakil t e ç h i z a t ı i l e Çift hat e yalnız aeylr iletkeni teçhizatı' i l e tek yol b...d a ile e arasında mutavassıt elektrik teçhizatı halleri

Buhar santralında ortalama enerji f i a t ı 3,5 Fenik/klVh

E. M.iM.'4l' 42

sarnıç vagonlarından sarf mahallerinde tes lim fiatı ton başına 355 DM idi. Bu son de ğer mukayese maksadile alınmıştır. Diesel. yakıtının OIF fıatı 1950 de sadece 118 DM idi. İki rakam arasındaki fark esas itibarile gelir vergileri sebebiledir. Alman petrolun dan elde edilen diesel yakıtı fiatı petrol is tihsalinin büyük masrafları sebebüe ton ba şına 200 DM civarındadır. Almanya'da rafi neleirue bedeli diğer memleketlerdeki büyük rafinerilerin bedellerine nazaran daha yük sektir.

Bu münasebetle Alman Federal Cumhu riyetinin mazot istihsal, ithal ve sarf rakam ları ilgi çekicidir.

1951 de Alman petrol istihsali 1,37 mil yon ton idi. 1952 de 1,755 milyon tona yük seldi. Bu İki yıl zarfında ithal edilen ham ve rafine petrol ve türevleri miktarı 4,104 ve 4,185 milyon ton idi. 1951 de Federal Cum huriyetin petrol ve türevleri sarfiyatı 5 mil yon ton ve bunun içinde diesel yakıtı 1,5 milyon ton civarında tesbit edilmiştir. De miryolu çerinde kullanılanın nisbeti çok kü çüktür ve aynı yü içinde sadece 0,035 milyon ton veya toplam diesel yakıtı sarfiyatının yüzde 0,7 sidir. Geniş bir dieselizasyonun ya kıt sarfiyatına tesiri hakkında bir fıkır elde etmek için aynı yü Alman Federal Demir yollarının tam dieselizasyonu kabul edilerek bir tahmin yapılmıştır. Neticede, aktüel sar fiyata ilâveten 1,1 milyon tonluk bir artışla 1,135 milyon tonluk bir yakıt sarfiyatını gös

termiştir. Fakat bu miktar hâlâ karbüratörlü motorların 1951 yılındaki yakıt talebi olan 1,4 milyon tonun altında kalmaktadır.

Şekil 8, ortalama tren ağırlıkları müte kabilen 330, 875 ve 150 ton olan bir ekspres servisi, bir yuk (marşandiz) servisi ve bir tâli hat servisi ile ilgili olarak yapılan bir ekonomik etüdün neticelerini vermektedir. Elektrik ve diesel lokomotiflerin buharlı lo komotife nazaran daha elverişli oldukları vakıası hesaba katılmıştır. Bu husus bir elek trik veya dıesel lokomotifinin, birkaç buhar lokomotifinin yerine ikame edilebileceğine delâlet eder. Btuharlı Dokomotifler sayısının elektrik^ veya diesel lokomotifleri sayısına oranı 1,2 alınmıştır ve bu sayı Almanya şart larına hakikaten uymaktadır.

Buharlı işletme en pahalı muharrik güç sistemidir. Modern iki cer sisteminden elek trik en ekonomiğidir. Bu, sermaye yatırımı, tamir ve bakım ve enerji üzerindeki asgarî masraflar sebebiyledir. Diesel yakıtının tonu 120 DM'a elde edilse bile, ki bu bir vergilen dirmeye konu teşkil etmemesi demektir, die sel işletmesi elektrikli ile mukayeseye müsait olmıyacaktır. Yukarıda, elektrik enerjisi be deli için 6 Fenik/kWh alındığı bildirilmişti. Bu rakam birçok milletler için çok düşük sa yılmıştır. Fakat diesel yakıtı ton başına 500 DM'a yükseldiğinden, seyir iletkenindeki enerji için bugünkü fiatların bile 6 Fenik/ kWh mertebesinde olmasının hâlâ imkân da hilinde olduğu gösterilebilir. Böylece, çok dü

Enerji

tZD Besleme suyu

• Yağlara*

CZD Personel,

Bi Bakım

Tanir

Sermaye yül. >

i<»~hnaarr eelıeiKktrrri.kt "d,e.serslel

Ekspres

Ortalama yüklenen yük (ton)

Lokomotif çalışması(km/gün; 500 «00 600

bDuuhhaarr etlleekkttrf.kk JJ.ıeeııttll bubuhhaarr etlektnk. <//e«/

Yük Treni

T/îT S Ua+ T MAVI4

Vço

308 360 ^60 , 250 300 300

Şekil 8. Farklı oer sistemleri için lokomotif kilometre başına cer ma^raflari

E M M. 41 ""

şük bir enerji bedeli kabul edilerek elektrikli cerın ekonomikliği hakkında yanlış bir ka naat veren şekil 8, diesfil işletmesinin daha müsait olduğu neticesini vermektedir. Fakat, enerjinin daha pahalı olduğu hallerde bile, elektrikli çerin üstünlüğü şekilden aynca gö rülmektedir.

Şekil 8, lokomotiflerin hususî bir günlük, işleme zamanına göre tanzim edilmiştir. Bu zaman artırıldığı takdirde, elektrik ve diesel işletmeleri arasındaki mukayese sonuncusu lehine biraz değişir.

Otoray trafiği için nisbetler takriben ay nıdır.

Çeşitli cinste trafik terkip edilerek hat kısmının yüklenmesi kilometre ton ağırlık veya yıl basma kWh/km olarak tesbit edile bilir. Muhtelif hat yüklemeleri esasma göre hesaplamalar]a, yapılmış faraziyelere göre,, elektrikli işlftmenin ağır özgül yüklerde, die sel işletmesinin hafif özgül yüklerde en yük sek ekonomiyi arzettiği görülmüştür. Elek trikli işleme ile dieselli çerin ekonomi saha lan arasındaki ayırma çizgisi, her iki cer şekli için eşit masraf eğrisi açık olarak çizi lemez. Her iki sahanın üst üste bindiği anla şılmaktadır.

O,1 0,2 0.3 <?• US 0,6 0.7 09 <V»

Hat yüklemesi » § e k U 9. Elektrikle re dlesel'l*

İşletmenin ekonomik tatbik sahası.

Tatbik ssahaiarı diesel yakıtı fiatı ile il gili olarak kilometre yol başına yıllık enerji sarfiyatı ifadesiyle Şekil 9 da verilmiştir. San tralda enerji fiatı 3,5 Fenik/kWh olarak alın mıştır.

Manevra ve yolcu kilometre başına mas raf batanımdan rekabet kabul etmeyen oto ray gibi. hafif tren üniteleri için diesel işlet menin üstünlüğü şüphesizdir. Bunun izahı diğerleri için olduğu gibi masraf enerji eğri sinde bulunacaktır. Aslında bir tâli hat ser visi olan otoray işletmesinde hat yüklemesi çok küçüktür ve enerji bedeli tabiatile yuka rıda zikredilen 6#Fenik/kWh değerinden ehemmiyeti surette yüksektir. Manevra iş letmesi ile ilgili bir diğer nokta da, manev ra lokomotiflerinin çalıştığı vagon tertipleme ve manevra yerindeki yolların epeyce bir nis betınin seyir iletkeni teçhızatiyle donatılma sına lüzum olmadığıdır.

Netice ;

Yukarıda sayılanlardan anlaşılacağı üze re, buharlı işletme yerine elektrik veya die sel işletmesinin ikamesinde mesele sadece «ya o, ya bu» değil, biraz da «daha uygun» ol masıdır. Her iki cer sistemi de kendilerine tahsis edilmiş sahalarda varlıklarını haklı gösterirler.

Nakliye ekonomisi üzerine yapacağı müs takbel tesirlerin ışığı altında bu problemi in celemek ilgi çekicidir. Bununla alâkalı ola rak, Mart 1954 de Amerikan Enerji Konfe ransında Amerikalı eksperler tarafından ilân edilen bulgular bu probleme ışık tutmtıkta dır Yüz yıllık zaman zarfında enerji ünite leri sarfiyatının Milâddan itibaren takriben 1850 yılına, yani geçen yüzyılın ortalarına kadar olan enerji üniteleri sarfiyatına yak laşık olarak eşit olacağı ifade edilmiştir. (1 enerji ünitesi = 1018 BTU = 252 xlO13 kcal =« 293 x 1012 kWh). Enerji sarfiyatındaki bu muazzam artışın sebepleri nüfusun art ması ve hayat standardının daima yükselme sidir. Zamanımızda başlıca enerji kaynağı kömürdür, fakat yerini atom enerjisine bı rakmaktadır. Dünya çapındaki bu tetkikte petrol rezervleri cüz'î bir kısım teşkil etmek tedirler. 1960 ve daha sonraki yıllarda bü tün dünyada kurulu istihsal kapasitesinin takriben 175 milyon kilowatt olacağı tahmin edıjmıştır. Enerji santrallarının % 80 inde enerji bir termik çevrimle donüştüTülmekte dir. Bu dönüştürmede elektrik istihsali için bu enerjiyi dönüştürecek yegâne vasıta olan ve şüphesiz uzun müddet yegâne vasıta ola rak kalacak olan buhar türbini kullanılmak tadır.

Bundan çıkarılacak netice şudur ki, nak liye ekonomisinin tatbikatı içinde, mevcut demiryolu cer sistemlerinden sadece biri uzun ömürlü olacaktır. Bu da yüksek randımanlı termik çevrimden türeyen enerji üe beslenen elektrikli çerdir.