MERKEZİLEŞTİRİLMİŞ TRAFİK KUMANDASININ İNKİŞAFI

Merkezileştirilmiş Trafik Kumandasının inkişafı

AAR Sinyal Bölümünün CTC tarifi şöyle dir :

Muayyen bir hat veya hatlar mıntakasın daki yollar ve bloklar üzerindeki tren hare ketlerinin, tren emirlerinin kullanılmasına lüzum göstermeksizin ve trenlerin tercihi bahis konusu olmaksızın bir noktadan ku manda edilmesini sağlayan bir işletme siste midir.

Hattı carilerin kullanış kumandasını ta mamen merkezi bir noktaya inhisar ettirerek tren hareketlerini idare eden bütün sinyalle ri (mantikan geçitler olarak mütalâa edile bilirler ) bir şahsa emnaet etmek suretiyle tren emirlerine olan ihtiyacı bertaraf etmek mümkündür.

Merkezileştirilmiş trafik kumanda sıste ma bu kolaylığı temin etmekte olup sinyalle rin kumandasına ilâve olarak hattı cari ma kaslarının çoğu benzer şekilde güçle çalıştı rılırlar ve bu merkezi noktadan kumanda edilirler. Güçte çalıştınlmıyan makaslar o şekilde kilitlenmişlerdir ki makasın elle tan zim edilebilmesinden önce bu merkezi nokta dan mutlak suretle müsaade alınması gere kir.

İçtinap hatları, iltisat noktaları ve 24 saatlik periyot içinde birkaç defa kullanılan diğer makaslar ekseri bu güçle çalıştırılırlar ve merkezi noktadaki operatör sinyallerin uygun şekilde tertibi ile trenleri sevkedebi lir. Bu kimse bütün tren hareketlerini sin yal işaretleri vasıtasıyla idare edebilir ve do laysıyla tren emirleri tamim etmeye ihtiyaç olmaz.

Bir demiryol mıntakasının her iki cihet te kullanılan tek hattan müteşekkil olduğunu farzedelim.

Geçişme hatları mıntaka üzerinde trafiğe en iyi şekilde hizmet etmek üzere eşit ara lıklanmış olup aralarındaki mesafeler ekseri yetle 5 mil veya. daha fazladır: Bu içtinapla rın her birinde operatör bulundurmak, bir

ÇEVİREN

Özer ERYÖNER

Y Müh TCDD.

mıntakadaki operatörler; idare edilen Trafi ğin hacminden kendi masraflarını çıkaramı yacaklan için doğru değildir Binaenaleyh za man grafiği tren tamimleri yoluyla tren iş letmeciliğinde, tahminen her üçüncü içtinap hattında operatör bulundurulacaktır

Bu gibi şartlar altında otomatik blok sin yalleri, trenlere sadece hattın seyir için ehemmiyetli olup olmadığını bildirir ve tren ler bir istasyondan müteakip istasyona hare kette mutlaka zaman grafiklerine ve tamim lere tabi olurTar.

CTC de sinyal tertibi o şekildedir ki, tra fiğin ciheti operatör tarafından tertip edilir ve yaklaşmakta olan bir trene karşı gösteri len bir açık sinyal ona yoluna devam etmesi ni bildirir

Kumanda operatörü bir telâki yapmak veya ikinci bir trenin birincisini geçmesine müsaade etmek üzere bir treni içtinaba al mak istediği takdirde, içtinap makasını nakıs duruma getirmek ve yaklaşan trene içtinaba girmesini ihbar edecek sinyali vermek üzere bir kumanda gönderir ve tren bu malumatı kabul eder ve muhakkak surette bu maluma ta göre .hareket eder. İçtinap şayet kâfi uzunlukta ise bir duruşsuz telâki veya geçiş yapmak ve bütün trenleri hareket halinde tutmak mümkün olabilir. Trenler ilerle sin yali aldığı müddetçe asgari bir zaman kaybı ile yollarına devam ederler.

Hat işgali, makas durumu ve sinyal du rumu kumanda panosu üzerinde devamlı ola rak gösterilen malumat meyanındadır. Bu kumanda panosu mıntakanın minyatür bir hat dıağramından mürekkep olup bu diağra mın muhtelif kısımlarına lâmbalar ilâve edil miştir. Hat dıağramının alt kısmında,, ma ' kaslara ve sinyallere gönderilen kodların ku mandası üe ilgili lovıyeler ve butonlar yer leştirilmiştir.

Bu tertip sayesinde mıntaka üzerinde trenler tarafından yapılan ilerlemeler gorü

lebilır ve birçok hallerde trenlerin hangi za manlarda güçle çalıştırılan her makas veya «OS» tabir edilen nokta üzerinden geçtikleri manyetik kalem vasıtasıyla kayıt eden bir tren graifği üzerinde kayıt edilirler Bu kayıt OS noktasının gündüz ve gece kati olarak nezamân işgal edildiğini gösteren hareket edici bir grafik üzerinde yapılır. Böylece bu noktaları birbirleriyle birleştirmek suretiyle mıntaka içinde her trenin ilerleyişinin' tam bir grafiği müstakbel müracaatlar için kayıt edilmiş olur .

Bütün kumanda edilen sinyal mahalle rindeki telefon komünikasyonu, bir fevkalâ de hal zuhurunda trenlere, merkezi haberdar etmek imkânını verir. Fakat buna olan lüzum pek azdır. Bu kolaylık drezin personeline ve diğer yol bakım personeline tren hareketleri hakkında malûmat almak ve kendi işlerini veya hareketlerini buna göre tanzim ile ba kıma ayrılan saatlerde ehemmiyetli tasarruf imkanını verir.

Zaman grafiği tren tamimleri ile işletme de telâki noktaları mutlaka hakiki telaki zamanından çok daha evvel tesbıt edilmeli dir. Dispeçerin hâdiseleri çok kerre tahmin etmekteki kabiliyetine rağmen kontrol edil mesine imkân olmayan sebeplerden ötürü bekleme sebebiyle çok zaman kayıp olmakta ve dispeçir talimatları değiştirmeye mukte dir olmadığından gecikmeye mani olacak bir şey yapamamaktadır.

CTC işletmeciliği ile bütün telâkiler, her iki tren tarafından yapılan ilerlemeye tabi olarak kumanda panosu üzerindeki hareket leri müşahade edilmek suretiyle tertip edilir ler. Telâkiler zamanda büyük tasarrufları ve tren personeline üzüntüleri temsil eden beklemeleri bertaraf edecek şekilde tertiple nir. Diğer bariz avantajı da trenlerin; içti nap hatlarına girerken veya çıkarken bir içtinap makasının el ile nakıs duruma geti rilmesi veya trenler içtinabı terkederlerken makasın el ile zait duruma getirilmesi için durmalarının icap etmemesidir. Tren duruş lanndaki bu tasarruf teçhizatta daha az bir aşınma ve hırpalanmayı ve zaman kay bında ehemmiyetli bir tasarrufu temsil et mektedir.

Bu iki hususiyet, yani, telakiler yapma ve duruşlarda ve içtinapları kullanma za manında tasarruf, günde 15 veya daha fazla tren idare eden mıntaka için önceden tahmin edilebilecek muhtemel tasarruflar hususun da etüdlen maruz göstermeye kâfi kazancı temsil etmektedir

Bu tasarruf trafikteki artış veya azalış ta birlikte değişir. Diğer bir deyişle, ne ka dar çok iş görülürse tasarrufta o nisbetle fazladır.

Operatörlerin ücretlerinde ve bunların büro ihtiyaçlarında sabit bir tasarruf mev cut olup bu tasarruf, kezahk; ekonominin esaslı bir parçasıdır.

Beher tren seyir zamanındaki asgari ta sarrufun mil başına bir dakika olduğu veya 120 mü uzunluktaki bir mıntakada indirilmiş seyir zamanının CTC olmaması halindekin den 120/60 = 2 saat daha az olacağını far zetmek makul olur. Bu islâh gelirli işlerin ve hüsnüniyetin elde edilmesini temsil ederkı CTC'sız bu mümkün olamaz ve CTC nin avantajları meyanında hesaba katılmalıdır.

Trenlerin idaresine mahsus muhtelif me todlann bu kısa özetleri ile birlikte her me todun faydalarını ve noksanlarını göstermek için daha fazla detaylara girmek icap etmek tedir.

Merkezileştirilmlş Trafik Kumandası

Merkezileştirilmiş trafik kumanda siste minin demiryol işletmeciliğinde bu sistemi tatbikle sağlanacak birçok avantajları göre ne kadar demiryollarının kabul etmekte nis beten yavaş davrandıkları yeni bir.saha aç mıştır.

Merkezileştirilmiş trafik kumanda siste mi bir kimsenin merkezi bir noktadan bir de miryolunun geniş bir mıntakasını çalıştırma sına ve bütün mıntaka boyunca trafik şartla rını tamamen bilmesine imkân veren bir sis temdir.

Bu, bir şahsın kontrolü altına elektrikle tahditti makaslar (içtinap hatları ve iltisak lar için) ve sinyaller vermek suretiyle ta hakkuk ettirilir. Ve top yekûn tertip o şe kildedir ki emniyetli olmayan'hiç bir durum tanzim edilemez.

Bu sistem, arzu edildiği takdirde, ekseri içtinapların uçlarında ve iltisap noktaların da olmak üzere trenlerin otomatik olarak O. S. mıntakasına girişlerini kaydedici bir ter tiple de teçhiz edilebilir. O.S. mıntakasına giriş tren mıntaka üzerinde ilerlerken günün zamanına tabi olarak muhtelif noktalarda kayıt edilir.

Bu sistem esas olarak otomatik blok sin yal emniyet sistemi ile birbirine irtibatlan mış küçük anklaşmanlardan ve tek bir hattan teşekkül etmekte olup tabiidir ki cihetli tra fik kumanda tertibi sisteme dahil edilmiştir.

Başlangıçta tesis edilen sistemler küçük sahalara teşmil edilmişlerdi. Filhakika, bir çok hallerde içtinap hattının bir ucunun uzaktan kumandası kullanılan ilk şekildi Müteakiben bir kaç mil uzakta bulunan bir içtinap hattının uzaktan kumanda edilebile ceği öğrenildi. Bu durumlarda bir kod siste minden ziyade çok sayıda hat nakillerine lü zum hissettiren direk nakil sistemi kullanıl mıştı.

Hat nakillerinin icabettirdiği yatırım, böyle bir sistemin geniş sahalar üzerinde ka bili tatbik hale koyulabilmesi için halledil mesi mutlaka lüzumlu bir mesele idi. Netice de bütün bir mıntaka için kumandaların iki nakil üzerinde gönderilmelerini sağlıyan kod sistemi inkişaf ettirildi.

Union sistemi kodlu CTC, 35 istasyona kadar kumanda edebiliyordu ve 35 den daha fazla istasyonu bulunan bazı mıntakalar mevcut idi. Bu sebepten, mıntakanın müm kün olduğu kadar büyük bir kısmı direk kod ile idare edildikten sonra geri kalan kısmı için iki nakil üzerine bindirilmiş kuranpörtör sistemi kullanılarak bu noktanın ilersinde ilâve bir 35 ıstasyonluk kapasite elde edilmiş ti.

İkinci mıntaka için kullanılan frekans tan farklı bir frekansta bir taşıyıcı sistem kullanıldığı takdirde ilk ve ikinci mıntaka nın haricinde 35 istasyon kapasiteli bir 3. cü mıntaka temin edilebilir. Hattın üzerine bir taşıyıcının bindirilmesine imkân verecek fre kanslar mevcut olduğu müddetçe bu meto dun tatbikine devam edilebilir.

Halen bir makinadan çalıştırılan azamı

mıntaka sayısı 3 olup bunun için 2 taşıyıcı

sisteme ihtiyaç vardır. İlâve bir taşıyıcıya

lüzum kalmadan bir şahsın trafiği idaresine

murakabe edebilmesindeki tahditlere ekseri

erişilmiş olur.

'

CTC İnkişafının Tarihçesi

CTC nevinden herhangi yeni bir tekamül muvaffakiyetle neticelendiği zaman bunun kendi ilk kullanış şekillerinde hemen hemen hayali denilebilecek evvel iddiaları ifşa ede ceği bilinen bir hakikattir, ve bu husus CTC içinde doğrudur.

Uzun hat bölümlerinin sinyal işarları yo luyla işletilmesi mevzuunun ciddi olarak mü talâası 1920 senesine kadar yer almamıştı. Fakat tren işletmeciliğinin bu metodu her hangi uzunluktaki bir mıntakada tatbik mevkiine koyulur koyulmaz derhal hüsnüna zara mazhar olmuştu. CTC nın umumi olarak

kabulünü geciktirmede maliyetinin rolü bü yüktür. Maliyeti makul bir hat da tutmak başlangıcından beri bir mücadele halini al mıştır ve hattâ yatırımı küçük tutmak için yapılan bütün gayretlere rağmen CTC nin faydalan hususunda tecrübe sahibi olmayan bir kimse ilk anda maliyeti fahiş denebile cek derecede yüksek bulabilir.

Yüz mil uzunluğunda ve faraza sekiz içti nap hattını ihtiva eden bir mıntakanın 16 kü çük elektriki anklaşman grubu muadilini icap ettirdiği ve kezalık operatörün bütün tren hareketlerini kati olarak bilmesi için mınta kanın her bölümünden mutlaka işar gönde rilmesinin lâzım geldiği hesaba katıldığı tak dirde bu maliyetlerin neden yüksek olduğu anlaşılabilir Bundan başka mıntaka üzerin deki seyir zamanlarındaki tasarruflar, tren duruşları ve operatörlerin ve tren personeli nin fazla mesailerinin zımnen bertaraf edili şi neviden ekonomik muvaffakiyetler tesisa tın tesisinde yapılacak makul bir yatırımı mazur gösterebilir.

Kısa bir zaman sonra uzaktan kumanda lı elektrikle tahrikli makasların çift kuman da ile teçhizinin elzem olduğu görülmüştür. Bu çift kumanda dispeçere manevra perso nelinin makası elle çalıştırmasına müsaade etmek imkânını verir. Manevra personeli me kanizma üzerindeki bir seçici löviyeyi çalış tırmak suretiyle makası elle tahrik edebilir. Bu seçici löviye elle çalıştırılan bir krankı hizmete koyar ve makas dü uçlarının kuman dasını motordan tren personeline aktarır. Bu hususiyet elektrikle tahrikli makaslar üze rindeki manevraların gerek tren personeli ve gerekse operatör için asgari bir karışıklıkla yapılmasına imkân verir. Bütün uzaktan ku mandalı makas makinalannı çift kumanda ile teçhiz etmek bugün adet haline gelmiştir ve keyfiyet makas makinasının maliyetine maddeten ilave yaptığından çift kumandanın tatbik edilmediği birçok haller mevcuttur. Netice olarak CTC nin tatbikinin ve umumi olarak kullanılmaya başlayışının 1930 civa rında 'yer aldığı emniyetle kabul edilebilir. Sistemin şimdiki kullanılan şeklinin inki şafı 1940 senesi civarında tamamlanmış tır. Bugünkü sisteme muhtemelen ilâve edi lecek bazı incelik ve İslahlar olabilecek ve umumi metodlann bugün kullanılan şekille ri muhtemelen değişikliğe uğrayabilecekler ise de bu değişiklik pek cuz'i olacaktır,

CTC Sisteminin Mütemmim Parçalan

Evvelce ifade edildiği gibi CTC sistemi, elektrik enerjisi ile çalıştırılan anklasmanla nn otomatik blok sinyal emniyet ve trafik

kumandasının ( +) elektrikle kilitli makas ların birbirini takıp eder şekilde tertiplen mesinden teşekkül eder.

CTC yi tamamen anüyabilmek için ken dimizi önce uzaktan kumanda anklaşmanmı ihtiva edecek ve bu tip anklaşmanlara mahsus" müştemilâtı havi elektrik enerjisi ile muhar rik arıklaşmana (röle anklaşmanı) alıştırma mız şarttır.

Bu müştemilât yaklaşma kilitlemesi, yol kilitlemesi ve gayri emniyetli bir durumun mevcudiyetinde uzaktan kumandalı makasla rın yalnış çalışmalarına mani olacak muhte lif tıp devre kilitlemelerinden mürekkeptir. Uzaktan kumanda edilen bir mahale mahsus devreleri plânlıyabilmek için bu mevzu üze rinde tam bir bilgi sahibi olmak şarttır.

CTC İşletmesinin otomatik sinyal korun ması üe alakası pek az olup bu alaka,, sadece muayyen bir yolun tanzimi için gerekli elek trik makaslarını çalıştırdıktan sonra muayyen sinyalleri' açmak suretiyle trafik cihetini te sis etmek hususundadır. Mamafih bir CTC sisteminin devre plânlamasının ikmali için otomatik sinyal devreleri,, hususunda bilgi sa hibi olmak esastır.

Trafik kumandası olarak bilinen şeye, ek seri, muayyen bir hat parçasının kullanılma sını idare eden iki mücavir kule veya ank laşman arasında bir kontrol nazarı ile baka rız Fakat CTC de yalnız .bir makine mevcut olduğundan trafik anklaşmanı, tabiidir ki, muayyen bir hat parçasının bir veya diğer cihette kullanılması olayının yol boyunda kontrolü manasına gelir ve arıklaşman ku manda makinasınm kendisiyle alakası pek azdır. Filhakika devrelere tatbik edildiği sekiyle trafik kilitleme, otomatik blok sin y>alleme sisteminin mütemmim bir parçası Olmaktadır.

Elektrik kilitlerinin kumandası dahil bu muhtelif devrelerin inkişafında malzeme ih tiyacını mümkün olduğu kadar az tutmak için her türlü gayret sarfedömiş olup bu gayretlerin büyük bir kısmı hat nakil mal zemesi üzerinde teksif edilmiş bulunuyordu. Bu gayretlerin bir kısmı bugibi tesislerin pek arzu edildiği 2. ci Cihan Harbi esnasında kri tik malzemenin tedarikindeki güçlüklere hamledil ebılir.

Hat nakillerinin kullanılmasının bertaraf edilmesine imkân veren başlıca inkişaflar dan biri de kodlu ray devresi olmuştur. Bu teçhizat veya sistem İkinci Cihan Harbin den önce bir dereceye kadar kullanıldı isede, evvelce zikredilen sebeplerden ötürü, kodlu

ray devrelerinin evrensel kullanılışı kendi başlangıcı zamanında işitilmemiş şeyleri ta hakkuk ettirmek üzere tecelli etmiş ve daha başka hususiyetlerle ayrıca İslah edilmiştir.

Kodlu ray devreleri başlangıçta polarize hat devrelerinin yerini almak üzere sadece bir cihette birden fazla kumanda temin et mek ve sürat sınyallemesinin kumandası ıçm bir kolaylık sağlamak gayesiyle inkişaf ettirilmişti. Son yıllarda, bir hat parçası üze rinde her iki cihette arzu edilen hemen he men herşeyı tahakkuk ettirmek ve ayni za manda ekonomik ve güvenilir bir detektör ray devresi temin etmek gayesiyle muhtelif frekanslı ve aksi yönde harekete müsait kodlu ray devrelerinin kullanılabileceği şekil ve vasıtalar bulunmuştur. Kodlu ray devrele rini CTC sistemindeki bugünkü umumi kul lanışı münakaşasız olarak kaıbul edilmekte dir.

Hem zemin geçit sinyalleri, anklaşmanlar gibi ray devreleri yardımıyla özel kumanda ların tesisini icap ettiren mahallerde kodlu ray devrelerinin pek ekonomik olarak kulla nılamadığı görülür.

Enerji Anklaşmanları

Enerji arıklaşmanı ilk zamanlarda sıkış tırılmış hava vasıtasıyla tahakkuk ettirilmiş ti Bunu hemen takiben motorla çalıştırılan makas makınalarının kullanışı ile elektrik tatbik edilmişti. Bu metodlann her ikiside bugün evrensel olarak kullanılmaktadır. Za manla bazı tadilât yapılmış bulunmaktadır, meselâ çifte kumanda uzaktan kumanda ter tipleri üe birlikte tatbik edilmiştir. Uzaktan kumandayla çalışacak elektrikli makas ma kınaları, her uzak mahale yüksek voltaj ba taryası tahsis etmek imkânsızlığı sebebiyle mahalli bir bataryadan çalıştırılabilen bir al çak voltaj motorunun tatbiki gerektiğinden, yeniden plânlamayı icabettirmiştir. Bugün her ne kadar bazı tesislerde elektrik hava tertipli makas makinalan. ehemmiyetli mik tarda kullanılıyorsa da alçak voltaj elektrik enerjisile çalıştırılan makas makınalarının tamamen üniversal kullanışı CTC ile başla mıştır Mamafih Elektrik hava sistemi her uzak kumanda mahallinde sıkıştırılmış hava teminini icabettirmekte ve sıkıştırılmış ha va için lüzumlu aletler epeyce pahalıya ma lolmaktadır. Makas makinasının çalışmasın da daha büyük 6ir itme kuvveti ve dolaysiy l'e daha hızlı bir çalışma temin edilmesi se bebiyle bu sistem kati bir avantaja sahip olup netice olarak bozuk havalarda ve keza buz, kar veya kömür gibi dil ucu hareketle

E. M. M. 41 42

rını tahdit edici manilerden ötürü muhteme len doğacak arızalar nisbeten azalmış ola caktır. Uzaktan kumandalı yüksek voltajlı birkaç çeşit makas makine tertibi mevcut olup evvelce ifade edildiği veçhile 110 volt verecek olan bir bataryanın masrafı bir ve ya 2 makas makınasının çalıştırılması mev zubahis olduğunda çok fazla bir yekûn tut maktadır

Ekseri yüksek voltajın tatbik edildiği bir mahalde birkaç makas tertibinin, mevcudiye ti halinde besleme yüksek voltajlı bir batarya dan yapılır.

Enerji ile çalıştırılan tesislerin uzaktan kumandası için inkişaf ettirilen devreler ha • kıkutte herhangi bir arıklaşmana kabili tat bik bütün devrelerin bir taz'ifinden ibarettir. Tesis uzaktan kumanda ediliyorsa tabiidir ki trafiğe anlayışla idare edebilmesine imkân vermek maksadıyla operatöre bir takım işar lar verilmelidir. İşte CTC burada ehemmiyet li bir rol oynar. CTC sistemi umumi olarak şöyle 2 müstakil kısma taksim edilebilir:

1 — Merkez teçhizatı ve komünikasyon devreleri ki bunlar esas devreler olarak mü talâa edilmezler.

2 — Ydl boyu devreleri ki bunlar pek esası olarak kabul edilirler.

CTC nin Faydalarını Göstermek İçin Tren İşletmeciliğinin Tahlili

Merkezleştırılmiş trafik kontrolü yoluy la elde edilecek birçok faydalan izah etmek için CTC mevcut olmaması halindeki işlet me usullerinin gözden geçirilmesi muhakkak yerinde bir hareket olur

Birleşik devletlerde demiryol inkişaf ve büyümesi ilk önceleri kesif bir şekilde mez kûr bulunan mıntakalar arasındaki ticarete yardım etmek gayesiyle büyük şehirlerin bu lundukları merkezleri birleştirmek şeklinde tecelli etmiş ve bu suretle ana hatlar vücude relmiştir.

Bunlara bilahare kömür, kereste,, muhte lif inşaat malzemesi ziraî mahsul "gibi zaruri ihtiyaçların menbağına giden şube hatları ilâve edilmişti Bu şube hatları bazen ehem miyetli mübadele irtibattan haline gelişmek le beraber kaide olarak hafif trafik hatlan olarak bilinen nevidendirler. Binaenaleyh üzerlerinde blok suıyalli emniyet sisteminin tesisi için gerekli masrafların yapılmasının haklı gösterilemiyeceği bir hayli uzunlukta demiryol mevcuttur.

Yüksek süratli yük veya karma trafiği havî daha ehemmiyetli hatlar ve hattâ ban liyö mıntakası halı hazır veya müstakbel ih tiyaçları karşılamak üzere en münasip sinyal leme tipini tâyin etmek için dikkatli bir etü dü icap ettiren mıntaka tipidir

Evvelce zikredildiği veçhile bir hat bölü münü sadece bir tren işgaledecek ise bir oto matik blok sinyal sistemi vasıtasıyle elde edilecek fayda pek cüzidir. Bu hat bölümüne içtinap hatlanna ve bir örere ihtiyaç göste ren ilâve trenlerin tahsisi halinde otomatik blok emniyetinin bazı faydalan aşikâr bir şekil alır.

Otomatik blok emniyetinin tesisi yoluy la teman edilecek iki ayn fayda mevcuttur. Bu sistem saniyen, kırık ray, açık makas ve vukuu muhtemel demiryolunun tamamiyeti ne engel teşkil edici diğer bu gibi hususlan kontrol eder ve salisen trenleri aralıklarla sevk eder ve tren • emirlerinin nazan itibare alınmaması sebebiyle vukuu muhtemel bir insan hatasına mani olur.

Demiryollannı tren emirlen olmaksızın sinyal işarları yoluyla işletme sisteminin ha kikaten arzu edilen bir hal tarzı olduğu yu karda anlatılan hususlardan aşikârdır.

Merkezleştirilmiş trafik kontrolundan ön ce sinyal işarlan vasıtasıyla işletmeye imkân veren birkaç sınyalleme sistemi tesis edilmiş ti. Merkezileştirilrniş trafik kontrolünün in kişafı insan kuvvetine olan ihtiyacı esaslı ola rak azaltarak böylelikle işletme masraflannın indirilmesini sağlamış ve elektrik enerjisi ile makas tahrikinin realize edilmesi ile bu sis tem müterakki ekonomi ile tren işletmecili ğinde memnuniyetle karşılanan birşey ol muştur.

Trafiğin idaresinde tren emirlerinin kul lanışı bakımından demiryolları birbirinden farklı hareket edebilirler. Bir demiryolu ida resi telakilen tesbit eden bir tren emri ol maksızın telakilerin yapılmasına müsaade et meyebilir Başka bir demiryolu idaresi ise tren emirlerini sadece örerlerde gösterilen' zamanlarına nazaran tehirli olarak seyir et mekte olan trenlerle ilgili malumatı naklet mek üzere kullanabilir. Tabiidir ki bunların kullanış şekillerinde birçok tebeddülat mev cuttur. Fakat verilen tren emirlerinin sayısı nı asgariye indirmekle işletme masrafı kısı labılır.

Tren emirlerinin sadece ihtiyacı karşıla yacak hadde tutulması esası üzerinde gidile rek sadece zaman grafiği ve tren emirleri kuDanan bir tek hat mıntakası işletmesinde zuhur edecek durumların bir kısmını tahlil

edelim (otomatik blok sinyal emniyetinin mevcut olmadığı kabul ediliyor.) Bu tahlili yaparken en kotu durumların vuku bulabile ceğini mutlaka göz önünde tutacağız. Şayet bu böyle olmasaydı herşey plânlanan ve is tenilen şekilde faaliyet gösterir ve tren emir lerine ihtiyaç kalmazdı.

Zaman cetvellerinde (tarifelerde) göste rilen trenler tehirsiz olarak seyretmekte ise ler bunların tren emirleri almasına lüzum yoktur. Kendilerine sadece verilecek hiçbir emir olmadığını bildiren bir serbest geçiş kâ ğıdı verilir. Trenlerin bu tarzda işlemeleri çok nadirdir ve mütemadiyen emirler veril mesi lüzumu vardır. Bu emirlerin mahiyeti sadece karşıdan gelen trenlere dair malûmat olabilir ve bu durumda emirleri imzaya lü zum göstermeyen konvensiyonal emirler ola bilir.

Bir mıntaka üzerindeki trenlerin ehem miyetli bir gecikmeye duçar olmaları halin de emirler, rötarlı trenlerin mıntakada ne kadar bir gecikme ile seyir edeceklerini açık layıcı malûmat şeklinde olabilir.

Bu nevi emar bir zaman emri olarak biü nir. «56 treni istasyon A'dan istasyon B'ye 1 saat 50 dakika tehirle seyir edecektir.» şek lindeki bir emir buna iyi bir misal teşkil eder. Karşıdan gelen ve böyle bir emir alan bütün trenler 56 numaralı trenin tarifedeki zamanlarında 1 saat 50 dakikalık bir ayarla ma yaparak kendi trenlerini buna göre sey rettirirler.

Tarifede gösterilmiyen ilâve trenlerin

mevcudiyeti halinde bunların seyir şekli tari

feye tabı trenlere nazaran hareketleri mevzu

bahis olduğu müddetçe, seyir cetveline tabi

olur. Şu husus anlaşılmalıdır ki seyir cetve

linde yer alan bir trenin tarifeli tren olarak

zamanından önce hareketine hiç bir zaman

müsaade edilmez. Böyle birşey arzu edildiği

takdirde tarifeli tren o zaman bir ilâve tren

şeklinde tebdil edilmeli veya daha önce tari

feli yapılan bir trenin bir kısmı olarak çalış

tmlmalıdır.

*

İlâve trenler her türlü mani olucu hare ketlerle dolu mıntakayı geçmek ve tarifeleri trenlerle herhangi bir karşılaşma ihtimali halinde hattı • cariye serbest bırakmak prob lemiyle karşı karşıyadırllar. Başka bir kelime ile bu trenlerin pek az hakları vardır.

Seyir cetvelleri ve tren işletmeciliği bahis mevzuu olduğu müddetçe otomatik blok sin yallerinin tesisi bu hareket tarzını değiştir mez.

Blok sinyali hakikatte, verilen emirlerin nazarı itibara alınmaması neticesi yer alabi lecek insan hatasına karşı mukabil bir kont rol olup yapılacak telakiler için hatırlatıcı vazife görür. İlâveten otomatik blok sinyal leri evvelce zikredildiği veçhile hat durumla rı itibara almamanın hiçbir mazarete istinat

Otomatik blok sinyallerinin mevcut ol maması halinde trenlerin seyir cetvelleri ve tren emirleri vasıtasıyla sevk ve idaresi hu susunda daha tafsilata girildikte tarifeli trenler için her türlü emniyetin ancak seyir cetvellerine bağlı kalmakla temin edilebile ceği ve seyir cetvellerindeki malumatı naza rı için bir kontrol temin eder. ettirilemiyeceği hususlarının ilâvesi gerekir.

Durum böyle olduğuna göre her tren per sonelinin kendilerinin hattı carı üzerindeki seyirleri ile ilgili olarak birçok kararlar ver mek mecburiyetinde olduğu kolayca goz önün de canlandırılabilir.

İlâve trenin bir arızası olduğu ve tarife li trenden önce müteakip içtinap hattına ulaşmağa muvaffak olamadığı farzediMiğin de tarifeli tren ile ilâve tren arasında çar pışmaya mani olmak için mutlak surette bayrak korunması altında ilerlemek lâzım gelir.

Herhangi bir demiryolu işletmesinde ga ye mıntaka üzerinde gecikmeksizin, kazasız ve tren emirlerine uygun olarak asgari bir seyir müddeti temin etmektir. Bu icabata uy mak şevkleri ile ekseri ciddi kazaları ve in sanca zaıyatı doğuran şansların alındığı va rittir.

Böyle bir mıntakayı idare ile vazifeli bir dispeçirin zor problemlerinden biri de tren personeli ile muhaberede bulunmak ve deği şen durumlardan onları, haberdar etmektir,

Bu trenler arızaya uğrayan tarifeli bir trenle telaki yapmak üzere bir içtinap hat tında bulunabilirler ve dispeçir bunlarla hiç bir şekilde muhabere edemiyeceğinden bun lar saatlerce beklemek mecburiyetinde kala rak yersiz zaman kayıp ve gecikmelerine ma ruz kalabilirler

Ekseri bloktan bloğa seyir şeklinde olan bazı sinyal işarları yoluyla işletme şekilleri bu hususu, bu blokları çalıştıranlar bütün mıntakayı tanımayacak ve dispeçir tarafından verilen talimatlara göre çalışacaklarından tamamen değilse de kısmen tashih eder. Mer kezileştirilmış trafik kumanda sistemi ehem miyetli bir tekamül olup merkezi bir noktada bulunan münferit bir operatör veya dispeçi

E M. M. 41 42

re bütün mıntakada neler vuku bulmakta ol duğu hususunda tam malumat verir. Bınneti ce trenler arızalanan trenlerle bir telaki yapmak üzere içtinap hatlarında beklemekte iseler bu içtinap hattındaki trenin hattı ca riye çıkarak yoluna devam etmesi için sin yalleri açmak dispeçır için çok kolay bir iş tir •

Elektrikle tahrik edilen içtinap makas lan ile zaman ve masarifte daha fazla bir ta sarruf sağlanmış bulunmaktadır. Böyle bir sistem bütün mıntakayı tek bir şahsın direk murakabesi altına bırakmakta olup trafiğin hızlandırılmasında pek muvaffakiyetli oldu ğunu ispat etmiştir

Böyle bir sınyalleme sistemi ile bir mın taka üzerinde trenlere telaki yaptırmada zaman kaybı bertaraf edilmekte veya bir as gariye indirilmektedir. CTC nxn hakikatte ta hakkuk ettirdiği şudur ki bu sistem trenlerin hareketlerinin kontrolünü tren personelinin elinden alıp bütün mıntaka üzerinde vaki du rumlar ve bütün trenler tarafından yapılan ilerlemeler hususunda tam malumatla teçhiz edilen bir şahsın eHne vermekte ve bu şahıs ta bütün trenlerin hareketlerini maharetle sevk ve hızlandırabilmektedir.

HABERLER

BUTONLU TELEFON

Zamanla kadranillı telefonların yerini ala bilecek olan butonlu bir telefon sistemi Bell Telefon Laboratuarlarında inkişaf ettiril mektedir Son zamanlarda tranzistorlliar gibi elektronik sahada büyük olçüdeiki ilerleme ler butonlu telefonları mümkün kılmıştır. Mühendisler santral teçhizatını butonlu tele fonlara uydurabilmek için karışık cihazlar yapmışlardır. Aynı zamanda butonlu telefon un görünüşü ve kullanılışı mümkün olduğu kadar lâboratuvar deneylerinden alınan ne ticelere dayanılarak halkın tercihine ve ka biliyetine uyacak şekilde tertiplenmiştir.

Butonlu telefonla bir çağırma yapmak için bugüjnkü ,tielefonlarda|ki disk çevirme yerine butonüara basılmaktadır. Her butona basıldığında aynı anda iki müzik tonu üre tilmekte ve santrala gönderilmektedir. Kulak lıkta işituebilen bu müzik tonları bazı mem leketlerde şehiifflerarası çağırmalarda işiti len tonlara benzemektedir.

Halihazırda mevcut santrallar henüz bu tonlu telefonların dilini anilam'amaktadar. Fa kat butonlu sigtemin kullanışlı oluşu ve hı zının büyüklüğü sistemi iki dili yapmağa zorlamaktadır. Mekanik Elektronik teçhi zattı «translâtör» denilen bir tertip mevcut

santral teçhizatını adapte etmek için inkişaf ettirilmiştir.

Aynı zamanda, «butonlar ne şekilde ter tiplenmelıdır ki halk en serî ve doğru bir şekilde kullanabilsin?» problemi tetkik edil miştir Kullanılışı en ıyı şekli, hangi buton tertibinin ve eb'adının en rahat oduğunu tes bit etmek için yüzlerce kimse lâboratuvarlar da bu mevzu üzerinde çalışan mühendislere yardım etmişlerdir.

Telefon üzerindeki on buton, bir sırada üç buton olmak üzere üç sıra üzerine yerleş tirilmiş en altta onuncu buton konulmuş tur. Bu bütanların üzerine yerleştirildiği disk, o şekilde boyutlandınlmıştır ki, bugün kullanılan telefonların kabında diâki kaldır makla boşalacak yere monte edilebilsin. Böy lece telefon makinalanna ilâve bir cihaza lü zum kalmıyacaktır.

Bu telefonların elektrıkî devresi içinde her buton için faklı kodlu bir ses çifti veren tranzıstorlu bir ossilâtör vardır Tranzıstor, butonlu telefonu mümkün kılan terakkiler den birisidir Butonlu çağırma için geçen za man kadranlı çağırmadan kısadır. 7 numara çevirmek kadranlı telefonlarda ortalama do kuz saniye olduğu halde, butonlu telefonda 7 numaraya basmak 5 saniye alır

Butonlu telefon ile numaralara basıldık tan sonra, çağırmanın temini için geçen za man o bölgedeki telefon santralının sistemine bağlıdır Crossbar sisteminde bu müddet daha kısadır. Adım adım sisteminde numaralar bir «hafıza» ya kaydedilir ve çağırma nor mal kadranlı çağırmadan biraz kısa zamanda temin edilir.

Lâboratuvar testleri halkın butonlu tele fonlara büyük bir rağbet göstermekte oldu ğunu meydana çıkarmıştır Daha geniş çapta tetkikler yapılabilmek için Hainden (Con neetacut) de 200 ve Elgin (Illinois) de 300 butonlu telefon teçhizatı evlere ve bürolara konulmuş ve bu şehirlerde telefon santral lanna translâtorler ilâve edilmiştir.

(Journal UIT, Mart 1960)