HAVA ALANLARINDA UÇAKLARA YOL VERME VE ELEKTRİK SERVİSİ

Rumzu

HQL 50 W

HQL 80 W

HQL 125 W

HQL 250 W

HQL > HQL 400 W 700 W

Akım şiddeti

A

Balast hariç olmak üzere güç

Balast dahil olmak üzere güç

Işık fluksu

İm

Efıkasite faktörü

(balast dahil)

lm/W

Kompanzasyon kondansatörü uF

Duy

Demaraj akımı

0,63

0,8

1,15

2,2

3,3

59 1600

, 89 2800

137 4800

266 11000

425 19000

E , 27

Vasatî olarak 6000 saat normal çalışma akımının 1 ilâ 2 misil kadar

5,5

735 37000

50 40 10

HQL 1000 W

7,5

1045 52000

50 60

Rum zu

İşletme gerilimi

Güç ihtiyacı Işık fluksu Efikasite faktörü Duy

V

İm lm/W

HWA 160 W 225 V

HWA 160 W 235 V

ila

HWA 250 W 225 V

HWA 250 W 235 V

İlâ

HWA 500 W 225 V

HWA 500 W 235 W

• 11000

E 27

E 27 veya E 40

E 40

ömrü boyunca 1000 defa açıp kapama İçirı vasatî olarak 3000 saat.

Hava Alanlarında Uçaklara Yol Verme ve Elektrik Servisi

Yazan • Wemer STOI/TZ

Uçaklara yol verme teçhizatı ve geniş mo dern hava yollarının enerji ihtiyacını karşıla mak üzere A. E. G. tarafından yeni tip bir ci haz imal edilmektedir. Bu makalede : cihazın yepyeni çalışma usulü ile, doğru akıma çevir me, plân ve avantajları hakkında malûmat bu lacaksınız.

Uçakların motorları durur durmaz kendi kendini besleme sisteminde elektrik enerjisi ke silir. Hava meydanlarının park sahalarında, hangarlarında veya uçağın kalkacağı anda pistte yol verebilmek için, istenilen karakterde elektrik enerjisi temin etmek ihtiyacı vardır.

E M. M. 46 46

Çeviren : Reşit ÇÎZMECÎOĞLU

Müh. E E I.

Uçakların ağırlıklarını mümkün olduğu kadar azaltmak gayesiyle bataryaları çok küçük ya pılmışlardır. Bunlar yalnız çok nadir zaman l a r d a yol verme için kullanılır.

Uçakların yerde, yol verilmesini ve diğer elektrik ihtiyacını temin gayesiyle hazırlanan teçhizatların şu işleri yapmaya muktedir ol ması lâzımdır.

a — Uçağın marş motorunu besleyici akı mı temin, b — Bataryalarını şarj etme, c — Aydınlatma tesisatını besleme, d — Alıcı ve verici telsiz cihazlarını bes leme,

e — Trafik lâmbalarını, kontrol ve kuman da cihazlarını besleme.

Yüksek takatli tahrik makinalarının inki . safı modern ugakiarda, daha yüksek taşıma ka,bılıyetı, fazıa operasyon kademesi ve yük sek sür'at temin edilmesini sağlamıştır. Bu in kişafa, yalnız pistonlu makınalardaki ilerleme değil, aynı zamanda türbinli, türbo pervaneli ve turbo jet tahrik ünıteıennın imalı ve tat bik sahasına konması da büyük tesirler icra etmiştir.

Pistonlu makinalar ilk yol verme anların da gok büyük moment gösterir dolayısiyle yük sek yol verme takati icap ettirirler. Marş müd deti Oldukça uzundur. Bunun zıttına olarak çok kademeli kompresyonlu türbinlerde devrin, ateş leme tazyikine erışılınceye kadar yükseltilme si kâfidir. Her iki halde de yol verme teçhi zatları çok hırpalanırlar.

Elektrik enerjisinin, bugüne kadar, ancak doğru akım şeklinde depo edilebilmesi yüzün den uçaklarda marş motorları ve diğer elektrik tesisatı doğru akımla çalışacak şekilde proje lenmiştır. Normal sistem voltajı 24 28 volttur. Konstrükaıyon o §ekılde yapılmalıdır ki en bü yük yüklerde dahi voltaj düşmesi hissedilmiye cek kadar az olmalıdır.

Umumi olarak, yol verme ve tağdiye için lüzumlu enerji, nakledilebilir akümülâtör ba taryaları, motor generatör grupları veya içten yanmalı motor generatör grupları tarafından temin edilirler. Fakat bu gruplar için yapılan yatırım ve bakım masrafları çok yüksek, verim leri çok düşüktür. Çünkü ancak yol verme anla rında yüksek güç icap ettiği halde, kullanılma müddetlerinin çoğu, daha az takat icap ettiren, uçağın aydınlatma ve kontrol sistemini bes lemekle geçer.

Daha büyük uçakların ve yüksek takatli tahrik ünitelerinin imali daha önceleri kullanıl makta olan seyyar marş gruplarının ve batar yaların pratikliğini tamamen ortadan kaldır mışlardır. Zira ağırlıklarının çok artması, ta şınablımeleri için büyük kamyonlar veya taşı yıcılar icap ettjrmiştir. Bu durum da servisin sü ratli yapılabilmesine mâni olmuştur. İlaveten: İçten yanmalı makinaların çıkarttıkları gürül tü, tamir veya servis anlarında, yan yana ya pılacak konuşmaları dahi anlaşılmaz hale sokar. Bataryaların ve seyyar generatör gruplarının İlk yatırım masrafları olduğu gibi, çalıştırma ve nakil masrafları da büyük yekûn tutar.

Bu dezanvantajlardan kurtulmanın' en pra tik yolu; lüzumlu enerjiyi hava meydanının normal şebekesinden çekerek istenilen şekle çe virip kullanmaktır.

Üç fazlı altrnatif akımı düşük voltajlı doğ ru akıma çevirmek için bir transformatörle bir

redresör kafidir. Ara bağlantısı olarak yüksek akım taşıyacak kablolara İhtiyaç olduğundan, besleme cihazı mümkün olduğu kadar uçağa yaklaştınlabilmelidir. Bu yüzden ebadının ve ağırlığının seçimi büyük rol oynar.

Geniş çapta kullanılmakta olan kuru redre sörler, her ne kadar yukarıda zikredilen şart ları yerine getirmişlersede, bu sahada araştır malara devam edilmiştir. Bu arada kullanılmak istenen bazı cihazlar olmuş fakat daha başlan gıçta, uçakların bütün yol verme sisteminin de ğiştirilmesi icap etmiştir.

A.E.G. tarafından imal edilmekte olan «Cıva Püskürtmeli Kontaklı Konvertörler» bu yolda bütün müşkülleri ortadan kaldırdığı gibi şimdi dünya hava meydanlarının çoğunda muvaffa kiyetle kullanılmaktadır.

Bu cihazın inkişafında «Cıva Püskürtmeli, Kontaklı Enventörı ün ana prensibinden istifa de edilmiştir. A.E.G. mühendisleri, uzun zaman, trenlerjn flüresan lâmbalarla aydınlatılmasında ve trenden telsiz yayınlarının yapılmasında mu vaffakiyetle kullanılan, cıva püskürtmeli kon taklı .envertörün prensibinin tersine hareket ede rek, uçak servis grubu olarak kullanılmak üze re hususi cıva püskürtmeli kontaklı konvertorü imal etmişlerdir (Şekil 1).

Şekil : 1 Cıva püskürtmeli Kontaklı konverterin

\ şematik diyagramı 1 Motor koruma şalteri 2 Ana şalter 3 Kademe değiştirici anahtar 4. Ana transformatör 5. Cıva püskürtmeli kontaklı konverter 6 Doğru akım koruma tertibatı 7 Yardımcı redresör ve transformatörü 8 Senkron motor 9. Fan motoru.

E M. M. 45 i'.

A.E.G. Cıva Püskürtme Kontaklı Konvertö rünü cıva buharlı redresörle karıştırmamalıdır. Zira çalışma prensipleri tamamıyle farklıdır. Buna tercihan «Senkron Redresör> denilebilir. Yüksek akım kapasitesi ve kontrollü kontakları, yüksek verimliliği dolayısıyle ileride elektroli tik metal fabrikalarını besleyecek şekilde ima line geçilecektir. Halen elektroliz işlerinde kul lanılan mekanik konvertörlerın redrese edilmiş akımı taşıyan sabit kontakları ancak hususî tertipler sayesinde arktan korunabildikleri hal de, cıva püskürtmeli konvertörıerde, cıva püs kürtücü kontak koruyucu bir gaz atmosferi içe risinde, sabit kontaklar çevresinde, senkron bir hızla dönmektedir.

Bütün hareketli parçalarda tam dengeyi sağ lamak gayesiyle, iki püskürtücü çapsal olarak yerleştirilmiştir. Konvertör ve senkron motorun hiç bir hareketli parçası dışarıdan görülmeyecek şekilde, tazyike muhafazalı bir hücre içindedir. Kaçak yapma tehlikesinden uzak, bozulmaz ve vıbrasyonsuz çalışır.

Koruyucu gazın çalışma tazyiki, atmosfer tazyikinin üstünde olup bir aletle ölçülür.

Kapalı kap içerisinde bulunan koruyucu ga zın tazyiki, sıcaklığı ile orantılı olarak değişir, dolayısıyle tazyik ölçme aleti, müteaddit yük ler altında çalışmada ve boş geçen zamanlar daki ısıl değerleri tesirlerini entegre eder. Böy lece halihazırda cihazın yüklenebilme kapasi tesini manometreden okumak mümkün olur. içe rideki, parçaların yükselebileceği maksimum sı caklığın tazyik limiti ile sıkı rabıtası vardır. Bu değer 32 At. olup en faaj çalışma şartları altında dahi bu limite yükselme İhtimali yoktur.

Cıva Püskürtmli Kontaklı Konvertörün bü yük avantajlarından biri de şudur : Kısa dev relere karşı muafdır. Şöyle ki; Kısa devre do layısilye aşırı akım geçtiği takdirde cıva kolayca buhar haline gelir devreyi açar ve akım da kesilmiş olur. Koruyucu gaz cıva buharın da herhangi bir kimyevi değişiklik olmasına meydan vermez. Buharlar kabın cidarlarında yoğunlaşır ve tabandaki hazneye döner. A'.E.G. servis grubunun, bir çok hava alanlarının ana cihazı olması ve rağbet görmesine sebep olan esas karakteristiklerim teker teker görelim :

1 — Fazla aşırı yük kapasitesi 2 — Yüksek verim ve bu sebepten ana sis teme az yük 3 — Az yer işgal etmesi (Boyutları :

530X1090X660 mm.) 4 — Hafifliği (Takriben 290 Kg.) 5 — Yüksek çalışma emniyeti (Uçları kısa devre edilse bile cihaz hiç hasar gör ' mez. Cihazı besliyen devredeki herhan gi bir değişiklikten dolayı senkronizm 0 den ayrılmaz.)

E. M. M. 45 46

6 — Az dikkat ve bakım İstemesi 7 — Devamlı masrafın azlığı 8 — Kolay işletilebilmesi ve operasyon için çabuk hazırlanabilmesi

9 — Gürültülü ve zararlı ekzost gazların dan azade olması.

Bu şartlar altında aşağıdaki değerler için garantilidir.

Devamlı çalışmada 15 dakika müddetle 90 saniye müddetle

300 A.. 700 A. 1500 A.

A.E.G. konvertörü, voltaj ayarı için bir ka deme seçici anahtarını ihtiva eder. Normal al ternatif akım voltajı 380 V. olup 340 440 ara sındaki değişiklikleri altı kademede ayarlamak suretiyle doğru akım voltajının 24,6 32 V, ara sında değişmesi sağlanabilir.

100 A. yük başına voltaj düşme miktarı takriben 0,4 0,5 V. dur. Grup 22,5 V. uç vol tajında 1500 A. verir (Şekil 2).

A V *l

HO ta

KO I*

tttt

•M.

IL

W İM 1 Ov U. ıj t»y

t»

«•• M » M * M M

m

8P 80 0» t6

60 60 •12

•i

JL

< n

V> 40 8 ze 4 M>

00 0 0

»90

vao

Şekil: 2

AEG. TG 1500 tipi cıva püskürtmeli kontaktı konverterin karekteristik eğrileri J — Doğru akım J — 380 V. alternatif akım U— Doğru akım voltajı Verim

Alman hava yollarında, tanınmış uçak fir maları yol verme esnasında, maksimum yükte voltajın 16 volttan aşağı düşmesine müsaade etmemektedirler. Diğer kompetan otoriteler ise, maksimum yükte ancak •% 25 değişmesini, ya ni 28,5 V. uç geriliminin 21 V. dan aşağıya düz memesini istemektedirler.

Uçakların, hava trafik ve kontrol cihazlarının olduğu kadar, telsiz verici ve alıcılarının da muayeneleri esnasında sabit bir tecrübe voltajı arzulanır, Hatta bütün yük kademelerinde sa bit voltaj tercih edilir.

Büyük ve çok pahalı regülatörler, marş teç hizatının fiatını artırdıkları için, daha ziyade, küçük, seyyar ünitelere konulabilecek ve uygun ayarlama zamanı olanları tercih edilir. Ani ola rak marş yükü ortadan kalkar kalkmaz, voltaj regülatörü, hiç bir gecikme göstermeden, mü dahele edip, voltajın kritik sınırı aşmasına ma ni olmalıdır. Aksi takdirde, voltajın aşırı derece de yükselmesi tesisatın hasara uğramasına ve bazı mühim aletlerin bozulmasına sebep oluv. Bu durum uçuştan önce mürettabatın gözünden kaçtığı takdirde ciddi kazalara sebep olabilir.

A.E.G, konvertöründe tam yükte dahi voltaj düşmesi o kadar azdır ki voltaj kontroluna ih tiyaç yoktur. Buna otomatik voltaj kontrol (AVC) cihazı ilavesiyle, herhangi bir sebepten husule gelebilecek tehlikeli aşırı voltaj ihtimali ortadan kaldırılabilir. Bada yalnız aletlerin kont roluna münhasırdır

Yukarıda izah edilen sebeplerden dolayı yal nız tecrübeler için lüzumlu yük kademelerinde sabit voltajı temin etmek gayesiyle, arzulan dığı takdirde, AVC cihazı ilave edilebilir. Re güle edilecek voltaj farkının çok küçük olma sından dolayı, regulasyon teçhizatının arızası, gecikmesi veya ataleti dolayısıyle husule gelebi lecek aşırı voltaj, uçağın aletleri için, tama mile tehlikesizdir.

A.E G. Cıva Püskürtmeli Kontaklı Konver törü çok tesirli fanı sayesinde, birbirini takip eden çok sayıda yol vermelerde, soğutma için uzun fasılalara lüzum göstermeden, dayanmaya muktedirler. Devamlı çalışmada, maksimum 1500 amper çeken 12 adet türbinlı uçağa soğut ma için hiç fasıla istemeden yol verebilir.

A.E.G. Cıva Püskürtmeli Konverterl, büyük Alman hava meydanlarında senelerden beri mu vaffakiyetle kullanılmakta olup, gayet tatmin kar neticeler vermektedir

Otomatik Olarak Kumandas

Yazan : H. O. \VAEBEB

Çimento fabrikalarının konkasör adı verilen önkırıcı tesislerinde taş ocaklarından elde edi len hammadde çekiçll kırıcılarda küçültülür. Hammaddenin hepsi bunlardan geçtiği için bu tesisler fabrikalarda kilit noktası teşkil eder ler. Bir aksaklık bütün işletme için çok nahoş neticeler doğurabilir. Bu yüzden işletme arıza larını asgariye düşürmek mecburiyeti vardır. Bu maksada MIAG Braunschvveig'in teşvikiyle BBC nin geliştirdiği yeni bir kumanda sistemi iie erişilmiştir.

Konkasörlerin çalışma esasları :

Taş ocağından gelen ham madde elevatör

vasıtasıyla (2) huniye, oradanda kırıcıya atı

lır. Elevatör yan tarafa yerleştirilmiş bir sin

cap kafesli motorla tahrik edilir. Taşın çıka

rılma kapasitesine uyabilmek için ekseriya

ayar tertibatını havi, aksedilebilir bir motor

kullanılır.

•

2Q

Çeviren : Remzi OÜLGÜN Müh. Sümerbank

Şekil l'deki kesitte gösterilen çift millî çe kiçll kırıcı zıt yönde dönen iki milden ibaret tir (4). Çekiçler (5) mil üzerine istavroz şek linde tesbit edilmiş olan kabzalara mafsallı olarak asılmıştır. Elevatörle gelen ham mad de, çekiçler vasıtasıyla örs üzerinde (6) par çalanır ve ızgara (7) vasıtasıyla sevkedilir. Kırmanın yapıldığı yer zırhla kuşatılmalıdır. Zincir perdesi (8) taş parçacıklarının kırıcıdan dışan fırlamalarına mani olur. Her. iki milin nihayetinde, yüklenme darbelerinde enerjisi ile tahrik motoruna yardım etmesi İçin volan var dır. Büyük güçlü kırıcılarda (100 500 t/saat) tahrik motoru olarak istisnasız olarak 3 fazlı bilezikli motorlar kullanılır. Küçük güçlerde kısa devre rotorlu motorlarda kullanılır.

Izgara vasıtasıyla (ÎT), kırılmış olan ham madde huninin altındaki elevatör üzerine dö külür (II), Küçük kırma takatlerinde, çalışma .esası çift milli ile ayni olan tek milli çekiçli kırıcı kullanılır.

E. M. M. 45 4Ç