458. SAYI TÜMÜ

SES, IŞIK ve GÖRÜNTÜDE PROFESYONEL ÇÖZÜMLER

MİMARİDE AKUSTİK TASARIM ve UYGULAMALAR

Profesyonel Seslendirme Sahne Işık Sistemleri

Projeksiyon Görüntü Sistemleri Simultane Sistemleri

Başkan Delege Sistemleri Kamera Kayıt Sistemleri Genel Seslendirme Sistemleri

Konferans Salonları Kültür Merkezleri Tiyatro Salonları Sinema Salonları Amfi Tiyatrolar Oteller Fuar Alanları

Eğitim Salonları Spor Salonları Eğlence Merkezleri Alışveriş Merkezleri Üniversiteler

Okullar Hastaneler Fabrikalar

Piyale Paşa Mahallesi Baruthane Caddesi Stad Sokak No: 27/3 Okmeydanı 80380 - İstanbul / Türkiye T: +90 (212) 253 66 95 - 235 74 56 - 253 39 81 - 256 35 33 - 253 79 88

F: +90 (212) 256 55 98 www.sessan.com.tr

TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası adına

SAHİBİ Yönetim Kurulu Başkanı

Hüseyin Yeşil

SORUMLU YAZI İŞLERİ MÜDÜRÜ Hüseyin Önder

YAYIN KURULU Hüseyin Yeşil Hüseyin Önder Kübülay Özbek Bahadır Acar İbrahim Aksöz Yusuf Gündoğan Kadir Özkan İrfan Şenlik Musa Çeçen Cem Kükey Belgin Türkay Hacer Şekerci Tayfun Akgül E. Orhan Örücü Kemal Bekir Ulusaler Necati İpek Tarık Öden Olgun Sakarya Onur Koçak Emre Metin Mustafa Serdar Çınarlı Nedim Bülent Damar

YAYIN YÖNETMENİ Banu SALMAN

YAYINA HAZIRLAYANLAR Bahar TANRISEVER Kahraman YAPICI

Necla DULKADİROĞLU

REKLAM SORUMLUSU Münevver ÇAY TURGUT

EMO İstanbul Şubesi Tel: +90 (212) 259 11 50-Faks: +90 (212) 258 36 55 e-posta: [email protected]

YÖNETİM YERİ Elektrik Mühendisleri Odası Ihlamur Sokak No: 10 Kızılay-Ankara Tel: +90 (312) 425 32 72 (PBX)

Faks: +90 (312) 417 38 18 e-posta: [email protected] http://www.emo.org.tr

Yayın Türü: Yerel Süreli Yayın İki ayda bir yayımlanır

BASIM TARİHİ ve SAATİ 2 Eylül 2016-12:00 SAYI: 458

BASIM ADEDİ 10000

DİZGİ ve TASARIM PLAR

Planlama Yayıncılık Reklamcılık Turizm İnşaat Tic. Ltd. Şti.

Yüksel Cad. No: 35/12 Yenişehir-Ankara Tel: +90 (312) 432 01 83-93 • Faks:+90 (312) 432 54 22 e-posta: [email protected]

BASKI YERİ GOLDEN Medya Matbaacılık Hizmetleri 100 Yıl Mas-Sit 1.Cad. No: 88 Bağcılar-İstanbul Tel: (0212) 629 00 24 Pbx Faks: (0212) 629 20 13 e-posta: [email protected]

Dergide yer alan yazılar EMO’dan izinsiz yayınlanamaz ve alıntı yapılamaz. Yayınlanan yazılardaki görüşler, yazarın sorumluluğundadır.

Kapak fotoğrafı https://www.bluewin.ch/de/ leben/nachhaltigkeitsblog/2013/elektroautosaufderueberholspur.html sitesinden alınmıştır.

EMO üyelerine parasız dağıtılır.

İÇİNDEKİLER

EMO’dan.................................................................................................................. 7 Hüseyin Yeşil

EDİTÖRDEN ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN GELECEĞİ....................................................................... 9 İrfan Şenlik

ELEKTRİKLİ ARAÇ TEKNOLOJİSİ ve PİL YÖNETİM SİSTEMİ-İNCELEME Yusuf Muratoğlu, Alkan Alkaya

YERLİ ÜRETİM YOK, SATIŞ AZ................................................................................ 15 Banu Salman

“GERİ DÖNÜLEMEZ NOKTADAYIZ”....................................................................... 18 Bahar Tanrısever

MEVZUATTA ELEKTRİKLİ ARAÇLAR...................................................................... 23

ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN YÖNETMELİK ÇALIŞMASI........................................ 24

ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN BATARYA DOLUM SİSTEMLERİNDE KULLANILAN TEMASSIZ GÜÇ AKTARIM SİSTEMLERİ................................................................. 27 M. Timur Aydemir

LİTYUM-İYON BATARYALAR KULLANIM DIŞI....................................................... 34 Winfried W. Wilcke, Ho-Cheol Kim

KENT İÇİ RAYLI ULAŞIM SİSTEMLERİ................................................................... 37 İrfan Şenlik

ELEKTRİKLİ OTOBÜSLER TOPLU TAŞIMA MALİYETLERİNİ DÜŞÜRECEK........... 40 Kahraman Yapıcı

FARKLI ELEKTRİK MOTORLARINDA TEK BİR SÜRÜCÜ İLE GENELLEŞTİRİLMİŞ ALGILAYICISIZ HIZ DENETİMİ ve UYGULAMASI.................................................. 42 Derya Ahmet Kocabaş

TEK ŞARJLA 417 KM’LİK MENZİL.......................................................................... 46 Bahar Tanrısever

“FÜTÜRİSTİK YAYINLARI TAKİP EDİN”................................................................... 49 Banu Salman

YÜK BESLEME MALİYET ANALİZİ AÇISINDAN, Li-FePO4 TABANLI ENERJİ DEPOLAMA SİSTEMİ İLE DİZEL ELEKTRİK JENERATÖRÜNÜN KARŞILAŞTIRILMASI............................................................................................... 52 Taner Çarkıt

TERMAL VİDEO GÖRÜNTÜLEME.......................................................................... 56 Bayram Demirci, Ceren Korkmak

ELEKTRİK İSTATİSTİKLERİ...................................................................................... 58

KİTAP TANITIMI..................................................................................................... 59 Hazırlayan: Necla Dulkadiroğlu

FENNİKARİKATÜRLER............................................................................................ 64 Tayfun Akgül

EMO’dan...

Hüseyin Yeşil EMO 45. Dönem Yönetim Kurulu Başkanı

Değerli meslektaşlarım,

Son üç ayda yaşadıklarımızı değerlendirmek, bir derginin başyazısına sığamayacak kadar geniş kapsamlı, çetrefilli ve baş döndürücü bir uğraş…

Öncelikle belirtmeliyim ki Elektrik Mühendisleri Odası olarak 15 Temmuz Darbesi’ne bütün gücümüzle karşıyız. Darbeye karşı olduğumuz kadar otoriterleşmeye ve darbe bahane edilerek “cadı avına” çıkılmasına da karşıyız. Çünkü darbenin getireceği düzen demokratik hakların yok edilmesi, otoriterleşme ve bir grubun çıkarlarının kamunun çıkarlarından üstün tutulması demektir. Bunlara yol açacak her türlü antidemokratik adıma karşıyız.

Ne yazık ki ülkemizin yaşadığı sorun, ilkesel bir sorundur. Darbenin kaynağı da budur. “Bugün benim çıkarlarıma yarıyor” diye geçit verilen her türlü uygulama ve imtiyaz toplumumuzda büyük hasara yol açmaktadır. İster ikna mekanizmasıyla ister zor kullanılarak yapılsın dinsel her türlü baskı ortamının ortadan kaldırılması gerekmektedir. Eğitim başta olmak üzere yargı ve kamu kurumlarının dinsel örgütlenmelerden arındırılması şarttır. Demokratik bir düzen oluşturulması için laiklik esastır. Bu temelin üzerine kamunun çıkarlarını koruyacak siyasal ve ekonomik bir sistem kurulması gerekmektedir. Burada öncelikli nokta hukuk sisteminin ve basının bağımsızlığıdır.

Ne yazık ki içinde bulunduğumuz dönemde gazeteler kapatılmakta, gazeteciler gözaltına alınmakta hatta tutuklanmaktadır. Üstelik zaten sorunlu olan hatta bağımsız olmayan yargı sistemimiz ile bu uygulamalar yapılmaktadır.

Yıllarca birlikte TMMOB Yönetim Kurulu Üyesi olarak görev aldığımız Harita Mühendisleri Odası Üyesi Nail Güler bu fırsattan faydalanılarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ndeki görevinden açığa alınmıştır.

Nail Güler’e FETÖ Üyesi demek akıllara ziyan bir durumdur. Daha ne kadar devrimci demokrat çalışanın bu uygulamalarla karşı karşıya geldiğini bilmiyoruz… Yıllarca FETÖ örgütlenmesine her yerde karşı çıkan arkadaşlarımız FETÖ torbasına konularak gözaltına alınmakta, işlerinden edilmektedirler. Kısaca “cadı avı” olarak adlandırılan bu tür uygulamalar; FETÖ ile mücadeleyi bizzat engelleyen, korku imparatorluğu kurulmuş olan ülkemizde toplumsal güveni derinden sarsan, tam da darbecilerin işine yarayan politikalardır.

Uzun yıllar önce başlayan cemaat örgütlenmesi özellikle 12 Eylül 1980 Darbesi ile ivme kazanmıştır. Darbe sonrasında işbaşına gelen iktidarların tamamı da cemaate desteğini esirgememiş hatta bu konuda yarışmışlardır. Devlet kurumlarındaki cemaat örgütlenmesinin asıl tepe yaptığı dönem ise 14 yıllık AKP iktidarı olmuştur. Hükümet ve AKP yetkilileri de “Bu hatanın işlenmesindeki en büyük pay, yani yüzde 90 pay bize aittir” diyorlar; halktan özür diliyorlar. Olup bitenler bu şekilde geçiştirilemez. İsveç’te bir bakan alkollü araba kullandığı tespit edildiği için hemen istifa etti. Onun için biz de diyoruz ki bu örgütlenmenin bu kadar büyümesine öyle ya da böyle yardımcı olan bütün siyasiler istifa etmelidirler. Demokratik bir yönetimde ve Cumhuriyet’in eşitlik anlayışı çerçevesinde; birinin özrüne inanıp kabul etmek, diğerini hapse atmak; hele de hukuken suç teşkil ettiği düşünülen eylemlerin özürle ortadan kalkacağını düşünmek abesle iştigaldir.

Geldiğimiz noktada darbe bahane edilerek TBMM devre dışı bırakılmış ve OHAL ilan edilmiştir. Zaten kullanmakta büyük sorunlar yaşadığımız demokratik haklarımızı da kullanamaz hale geldik. OHAL sürecinde neoliberal politikalarla uyumlu pek çok ekonomik karar da hızla yürürlüğe sokulmakta, “darbe girişimi olmuş olması” nedeniyle bu ekonomik kararların sorgulanması dahi yapılamamaktadır. Darbelerin tarihine bakılırsa hemen arkasından geniş halk kitlelerini ekonomik olarak darboğaza sokan, sermaye kesimine kaynak aktarımı yapan düzenlemeler yapıldığı görülecektir. Şimdi darbe gerçekleşmemiştir; ama bu düzenlemeler bir bir yapılmaktadır. Çalışanların geçmişten iyi bildikleri zorunlu tasarruf,

konut edindirme yardımı gibi kesintiler, bu kez bireysel emeklilik şirketlerine kaynak yaratmak üzere zorunlu sigorta uygulaması olarak devreye sokulmuştur. Özel bütçeli tüm kamu kurum ve kuruluşlarını özelleştirme kapsamına alarak bu kurumların varlıklarını haraç-mezat satmayı planlayan Hükümet, gelen tepkiler üzerine geri adım atmıştır. Aralarında EPİAŞ, EÜAŞ, TEDAŞ, TEİAŞ, TETAŞ ve TEMSAN’ın da bulunduğu birçok kuruluşun özelleştirilmesine ilişkin madde TBMM Genel Kurulu’ndaki görüşmeler sırasında Torba Yasa’dan çıkarılmıştır. Kamunun kaynaklarının iktidar yandaşı şirketlere aktarılmasına olanak sağlayacağı gerekçesiyle eleştirilen Varlık Fonu düzenlemesi ise TBMM’de kabul edilerek yasalaşmıştır.

EMO olarak; bütün bu gerçekleri bilerek, bugüne kadar olduğu gibi kamunun çıkarlarının yanında demokratik bir toplum talebimize sahip çıkarak yolumuza eskiden olduğu gibi devam edeceğiz. Bu mücadele; mesleki birlikteliğimizi ve örgütlü yapımızı sağlam tutmayı gerektirmektedir. Bu çerçevede planladığımız mesleki etkinliklerimizi inadına daha da başarılı kılmak için bütün gücümüzle çalışacağız. Koordinasyon kurullarımızı zamanında yapacağız. Danışma Kurulumuzu da Ocak 2017’de gerçekleştireceğiz. Ayrıca örgütsel bütünlüğümüzü güçlendirmek üzere aldığımız; EMO Yönetim Kurulu toplantılarını şube yönetim kurulları ile birlikte yapma kararımız gereğince bugüne dek Antalya, İzmir ve İstanbul şubelerimizde toplantılar gerçekleştirdik. Diğer şubelerimizle de bu ortak toplantıları yapacağız. Kısaca üyelerimizle daha da sık birlikte olmak için bütün olanakları kullanacağız.

Odamızın mesleki alanlarındaki yetkilerini kullanmak üzere EMO Genel Kurulu’nda alınan kararlar doğrultusunda çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Asansör periyodik kontrollerine ilişkin mühendislerin akredite olan Personel Belgelendirme Kuruluşlarınca belgelendirilmesine yönelik zorunluluk kapsamında yaptığımız girişimler sonucunda Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın 15 Ağustos 2016 tarihli yazısıyla EMO ve MMO; asansör muayene elemanlarının eğitimi ve belgelendirilmesi faaliyetleri konusunda yetkilendirilmiştir.

Yine Genel Kurulumuzda alınan karar gereğince Personel Belgelendirme Kuruluşu akreditasyonu ile ilgili çalışmalarımız devam ediyor. Ekim ayı içerisinde TÜRKAK başvurusunu yapmayı planlıyoruz.

Mesleki alanlarımızda yaşanan sorunlardan bir tanesi de, Türkiye’de üretilen ürün, hizmet ve sistemlerin denetimiyle ilgili yeterli norm bulunmaması nedeniyle yaşanan dışa bağımlılıktır. Bu alanda yaşanan sıkıntılar ve gereksinimi göz önüne alarak; Ana Yönetmeliğimizin “Odanın Amaçları” başlıklı 7. Maddesi’ndeki, “Meslekle ilgili standartları, normları, yönetmelik ve teknik şartnameleri, sözleşme tiplerini ve benzeri tüm bilimsel evrakı incelemek, bunların değiştirilmesi, geliştirilmesi ve yenilerinin oluşturulması yolunda çalışmalar yapmak” hükmü uyarınca harekete geçtik. EMO Yönetim Kurulu olarak; yeni bir yapılanmaya gitme kararı aldık. Yönetim Kurulumuzun 12 Ağustos 2016 tarihli toplantısında; mühendislik hizmetleri ile sistemlerin niteliği ve uygulamalara ilişkin normları hazırlamak ve yayımlamak amacıyla Elektrik Mühendisleri Odası Norm Geliştirme Merkezi kurulmasına yönelik hazırlık çalışmaları yapılması kararlaştırıldı.

Dergimizin bu sayısında da mesleki alanımızın geleceğini ilgilendiren bir konuyu ele aldık. Elektrikli Araçlar, Pil Teknolojileri ve Güç Elektroniği ana başlığı altında gelinen noktayı anlatmaya ve konunun ilgili taraflarının görüşlerine yer vermeye çalıştık. Elektrikli araçlar, Türkiye için gelişen bir alan olup mühendis meslektaşlarımıza yeni bir iş alanı sağlamaktadır. Meslek alanlarımızın tümünde olduğu gibi bu alanda da mühendisin yetki ve sorumluluklarının tanımlanması önemli bir ihtiyaç olarak görünmektedir. EMO ve MMO’nun yetki kapsamına giren bu alana yönelik olarak geçen dönem “Elektrikli Kara Araçları ve Bu Araçların Şarjlarına Dair Elektrik Mühendisliği Hizmetleri Yönetmeliği” hazırladık ve Resmi Gazete’de yayımlanmak üzere TMMOB’ye gönderdik. Henüz TMMOB’de değerlendirme aşamasında tutulan bu yönetmeliğin bir an önce değerlendirilip yayımlanması da hem mesleki alanımız hem de elektrikli araçlar konusunda ülkemizin gelişim sağlaması için önemli bir kazanım olacaktır.

Bu sayımızın hazırlanmasında emeği geçen Dosyamızın Editörü İrfan Şenlik arkadaşımıza, makaleleri ile dergimizi zengin kılan yazarlara ve derginin mutfağında çalışan Basın Birimimizdeki Banu Salman ve Bahar Tanrısever’e çok teşekkür ederiz.

Yaşasın EMO ve TMMOB örgütlülüğü, Yaşasın eşit, özgür ve demokratik Türkiye mücadelemiz!

Saygılarımla…

EDİTÖRDEN

ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN GELECEĞİ

Enerjinin çevreye olabildiğince az zarar verecek biçimde yüksek verimle üretimi ve tüketimi, üzerinde çalışılan en önemli konulardan biri olmuştur. Günümüzde belirtileri iyiden iyiye hissedilmeye başlanan küresel iklim değişikliğinin etkileri kabul edilen bir gerçektir. Araçlarda kullanılan fosil yakıtların ve buna bağlı karbon emisyon değerlerinin küresel ısınmadaki rolünü fark eden üreticiler, etkin önlemler almaya başladılar. Otomotiv endüstrisinin geleceği artık küresel iklim değişikliği ve enerji sorunlarının etkisinde belirlenmektedir.

Yüksek başarım ve aşırı konfora dayanan otomobil kavramının değişmesi, insanları enerji verimi yüksek, çevreye zarar vermeyen, sessiz, kullanıcı gereksinimlerine göre tasarlanmış taşıtlara yöneltmektedir. Sınırlı kaynakların verimli tüketimini dikkate alan ve çevre uyumlu ürünlerden biri de elektrikli araçlardır. Elektrikli araçlar, devletler tarafından belirlenen politika ve kanunlar, çokuluslu şirketlerin üretim tarzı ve ürün seçimleri, toplumun bu politikalara ve seçimlere tepkileri gibi birtakım etkilere bağlı olarak her ülkenin kendine özgü koşullarında yerini almaktadır.

Dünyada elektrikli araçların yaygınlaşması konusunda devletler değişik yöntemler kullanmaktadır. Bunlar arasında geleneksel fosil yakıt kullanan araçlarda vergilerin artırılması veya çevre dostu araçlar üzerindeki vergilerin azaltılması ve teşviklerin verilmesi ön sırada yer almaktadır. Ülkemizde de elektrik motorlu araçlara uygulanan vergi indirimi bu araçların fiyatını erişilebilir düzeye çekmişse de kullanımının yaygınlaşması ve altyapı sorunlarının giderilmesi için desteklerin devamı gerekmektedir.

Otomotiv üreticilerinin çevresel sorunlar için bulduğu en ciddi çözüm, hibrit ve elektrikli motor teknolojileridir. Günümüzde yüzde 3’ün altında bir pazar payına sahip hibrit araçların 2020 yılı itibari ile pazarı ele geçireceği düşünülmektedir. Yaklaşan enerji krizi, üreticilerin yakıt tasarrufunu araçlarında öncelik olarak görmeye başlaması da diğer bir neden olarak gösterilmektedir. Hibrit motorlar gibi yakıt tasarrufuna doğrudan etki yapan teknolojilerin dışında, yeni nesil araçlarda kullanılan elektronik yol sistemleri ve sürücüyü bilgilendirmeye yönelik yeni teknolojilerin önemi de artmaktadır. Elektrikli araç teknolojisinin ilk yapım maliyetinin yüksek olması, menzil ve altyapı engeli nedeniyle elektrik motorlu araçların öncelikli olarak küçük, hafif, şehir içi türlerinde öne çıkması, büyük araçlarda ise daha çok hibrit araçların öncelikli olacağı düşünülmektedir.

Elektrikli araçların ilk maliyetlerinin yüksek olmasının en büyük nedeni batarya maliyetleridir. Son yıllarda yaşanan önemli maliyet düşüşüne rağmen, hala yüksek olan lityum-iyon batarya maliyetinin birkaç yıl içinde 500$/kW altına düşmesi beklenmektedir. Elektrik motorları için kullanılan nadir toprak metallerin genellikle Çin’de bulunması ve lityum kaynaklarının Şili, Bolivya ve Afganistan gibi ülkelerde yoğunlukta bulunması geleceğin jeopolitik ve sosyo ekonomik dengelerini etkileyecektir.

Elektrikli araç ve hibrit elektrikli araç kullanıcıları için evlerinde, işyerlerinde ya da park yerlerinde güvenilir şarj noktası

bulunması elektrikli araçların yaygınlaşması için önemli bir

etkendir. Günümüzde elektrikli araçların yaygınlaşmamasının

en önemli nedenlerinden biri

aracın elektrik menzilidir.

Bu sorun daha yüksek

enerji yoğunluklu

batarya kullanımı

ile aşılabilir ancak oluşan maliyet ar-

Mehmet Saim Bilge

tışı kritik bir etki

olarak ortaya çıkmaktadır. Araç üzerine yerleştirilecek bir jeneratör seti çözüm olmakla birlikte bu yaklaşım ek maliyet, ağırlık

ve sistem karmaşası yaratmaktadır. Menzil sorununun önüne

geçmenin bir diğer yolu batarya değiştirme istasyonlarının oluşturulmasıdır. Bunun yanında hızlı şarj düşünülen bir yöntem

olmakla birlikte lityum-iyon bataryaların ömürlerini azaltması

çözümlenmesi gereken ayrı bir sorundur.

Batarya teknolojisinde yapılan araştırmalar, geleneksel lityum-iyon bataryalara göre enerji yoğunluğunu üç katına çıkaracak potansiyeli bulunan yeni nesil lityum-hava bataryalara yönelmiştir. Lityum-hava bataryaları, ilkesel olarak lityum-iyon bataryalara benzemekle birlikte, negatif bir elektrot olarak organik elektrolit kullanırlar. Bu elektrolit de tahmin edildiği üzere havadır. Bu teknoloji sınırsız bir katot ayıracı olarak oksijen ile kuramsal olarak çok umut verici olsa da, bataryanın kapasitesi lityum anot ile sınırlıdır. Lityum-hava bataryaları geliştirilme aşamasında olup, lityum-iyon bataryalara göre çok yüksek bir enerji depolama kapasitesine sahiptirler. Bu durumun lityum-hava bataryaları ile çalışan araçların şarja gerek duymadan çok fazla yol gitmesine olanak sağlayacaktır.

Önümüzdeki süreçte hibrit ve tümü elektrikli otomobillerin gelecekteki yeri ile ilgili birçok tahminler ve değerlendirmeler yapılmaktadır. Yapılan öngörülerde, 2020 yılında dünyadaki binek araç satışlarının 70.9 milyon adete ulaşacağı ve bunun 3.88 milyonunun (%5.5) hibrit araç olacağı düşünülmektedir. Bu araçların ABD (%53), Japonya (%20), Avrupa (%16) ve diğer ülkeler şeklinde dağılacağı ve 5 üretici grubun hibrit araç üretiminde ön planda olacağı beklenmektedir. Benzer olarak tümü elektrikli araç satışlarının ise dünyada 2020’de 1.31 milyona ulaşacağı (%1.8) tahmin edilmektedir. Bu araçların Avrupa (%62), Çin’in (%21), ABD (%7.5) ve Japonya (%4.5) şeklinde dağılacağı beklenmektedir.

Son yıllarda üreticiler, elektrikli araçların menzil, batarya ve altyapı sorunlarını gidermek için yoğun bir çalışmanın içine girmişlerdir. Çevreye saygılı bu yeni ulaşım türünün başarılı olması, gerekli altyapı çalışmalarının tamamlanması, yasaların uygun hale getirilmesi ve toplum tarafından kabullenilmesi gibi bir takım etkenlere bağlıdır. Bu durum otomobilin teknolojik dönüşümünün yanında politik, ekonomik, sosyal ve kültürel değişimi de beraberinde getirecektir.

ELEKTRİKLİ ARAÇ TEKNOLOJİSİ ve PİL YÖNETİM SİSTEMİ-İNCELEME*

Yusuf Muratoğlu, Alkan Alkaya Mersin Üniversitesi Elektrik-Elektronik Mühendisliği Bölümü [email protected], [email protected]

Elektrikli araçlar günümüzde içten yanmalı motorlu araçların sebep olduğu sera gazlarının etkilerine bir çözüm haline gelmiştir. Yakıt olarak kullanılan elektrik enerjisiyle daha sessiz, daha çevreci ve daha ekonomik bir ulaşım sağlamaktadır [1].

Elektrikli araçlar üzerine yapılan araştırma ve geliştirmeler her ne kadar petrol rezervlerinin tükenmek üzere olması ve sera gazlarının etkileri üzerine 20.yy’da kendini gösterse de aslında başlangıcı 18.yy’a dayanmaktadır [2,3]. İlk elektrikli araç prototipi (1832-1839) yılları arasında binek araç olarak Robert Anderson tarafından geliştirilmiştir. İlk elektrikli aracın üretimi ise Profesör Stratingh ve asistanı Christopher Becker tarafından 1835 yılında gerçekleşmiştir. 18.yy’ın sonlarına doğru geliştirilen elektrikli araçlar ilk ticari uygulama olarak New York şehir taksilerinde kullanılmıştır [2,3]. Ancak 19.yy’da yolların fiziki durumunun düzelmesiyle daha uzun menzilli araçlara ihtiyaç duyulmuştur. Bunun üzerine üretim maliyeti ve menzil problemi yüzünden elektrikli araçların geliştirilmesi durmuş, daha az maliyetli ve daha uzun menzilli olan içten yanmalı motorlu araçlar tercih edilmiştir. Ancak 1970’te yaşanan petrol krizi ile birçok ülke resmi kaynaklardan destek sağlayarak elektrikli araçların geliştirilmesine tekrar başlamıştır [2,3].

Günümüzde üç çeşit araç teknolojisi bulunmaktadır. Bunlar içten yanmalı motorlu araçlar, hibrit elektrikli araçlar ve tümü elektrikli araçlardır [4]. İçten yanmalı motorlu araçlarda araç tahriki sadece içten yanmalı motor tarafından gerçekleştirilir. Enerji kaynağı olarak yakıt deposundaki benzin, dizel, LPG ve doğalgaz gibi yakıt çeşitleri kullanılmaktadır [4]. Hibrit elektrikli araçlar içten yanmalı motor ve elektrikli motor tahriklidir. Enerji kaynağı olarak pil, süper kapasitör ve içten yanmalı üretim birimi kullanılmaktadır. Düşük emisyonlu olmasına rağmen ortalama bir menzile sahip olduğundan sınırlı bir pazara sahiptir [4]. Tümü elektrikli araçlar elektrikli motor tahriklidir. Enerji kaynağı olarak pil grupları, süper kapasitör veya yakıt pilleri kullanılmaktadır. Yakıt pilli elektrikli araçlar çok düşük emisyonlu olmasına rağmen yakıt pili ve hidrojen teknolojisi gibi sorunlara sahiptir [4].

Elektrikli araçlarda yaygın kullanılan başlıca pil teknolojileri; Pb-asit (Kurşun-Asit), NiCd (Nikel Kadmiyum), NiMH (Nikel Metal Hidrat) ve Li-ion (Lityum İyon) pillerdir [5]. Diğer pil teknolojilerine kıyasla lityum iyon piller yüksek anma voltajı, yüksek enerji yoğunluğu, uzun ömrü ve hafıza etkisinin bulunmaması gibi önemli avantajlara sahip olmasından dolayı daha çok tercih edilmektedir [5]. Ancak lityum iyon piller performans açısından henüz istenilen düzeye

ulaşmamıştır. Lityum iyon pillerin güvenliği ve performansı doğrudan pil yönetim sistemine bağlıdır. Pil yönetim sistemi kısaca veri toplama, veri yorumlama ve dengeleme işleminin yapıldığı ünitedir. Pil yönetim sisteminin en önemli görevi pil şarj durumunu izleyerek pilin şarj/deşarj işleminin dengeli bir şekilde gerçekleşmesini sağlamaktır. Böylece pil yönetim sistemi pilin aşırı şarj/deşarj durumunun önüne getüçemreük peillepketrrfiokrmli anasrıançılaarrtdtıırrma[k7t]a.dıAr [r6a]ç. çeşitleri Şekil 1’de gösterilmiştir.

1. Araç Teknolojileri Araç çeşitleri araçlardaki enerji kaynağı ve motor tahrik yöntemine göre üç grup altında sınıflandırılmıştır. Buntvlaüermtiüçümteüneeylealenkkmttrraiiklkılilmiaoraatoçrlraalurçdlaıarrra[dç7lı]ar.r,A[hr7aibç]r.çiteAşeiltrelaketçrriikŞçleiekaşirliat1çl’eldareri Şgöeskteirlil1m’idşetirg. österilmiştir.

1.1. İçten Yanmalı Motorlu Araçlar Şeİkçitle1n: AyraaçnTmeaklnıolmojioletorirnliun Saırnaıfçlalanrddıraılmmaosıtor tahriki sadece Şyeakıitl 1d:eAporasuçnTdeaknnoelodjeileerdinilienn yakıt 1.e1n.eİrçjtiesniyYleansmağaSlaıınMnmıofatloakrntladudıAırrır.lamBçlausrıa.raçlarda yakıt İçetneneryjainsimoalıamraoktobrelunazrianç,ladridzaeml voteorhteanhürizkiasraadşetcıremyaakıt İ1mİdaççre.kŞataa1tpşeueçao.anlklnşasmlİaiyrualçmdaynnanat2dasıaemly’ıasnmnadnınankmedlaeıdıYtalkavaadeartleeonaaırnleeçdairdmlnmıyjmirialhsooepaii[inldıtşo7lasotırlyı]naioar.rMŞrjkl.aeeuİıkntçkoebtiyalteneaor2nenhka’rrızditçjydliilensulaarair,vonyıderAljmkerdieziusrlaneamlaalllğaıvmiçlnşealatınhoalirmrmeatr.ynoçaaaükrkkytztaatıaadadtrplııhaarrışs.rr[tBııi7ıkr]u-.i sadece yakıt deposundan elde edilen yakıt enerjisiyle sağlanmaktadır. Bu araçlarda yakıt enerjisi olarak benzin, dizel ve henüz araştırma aşamasında olan hidrojen yakıtları kullanılmaktadır [7]. İçten yanmalı araç yapısı Şekil 2’de verilmiştir.

Şekil 2: ŞİçeteknilYa2n:mİçatlıeMn oYtoarnlumAaralçı YMapoıtsoı rlu Araç Yapısı.

1.2. Hibrit Elektrikli Araçlar * Bu çalışma, 2015 yılında gerçekleştirilen VIII. Yenilenebilir Enerji Kaynakları Sempozyumu Bildiriler Kitabı’nda yayımlanmıştır.

Hibrit elektrikli araçlar motor ta20h1r6ikEyilnüli• hSaeymı-458

içten yanmalı motor hem de elektrik motoru ile

psaağralaŞlemel,kakisletar2di:-ıprİ.açrtaelnKelYavraaenkmtkeoraimlsıtpiMklekostooorlallmuraaAkkraüçszeerrie,

elektrik e elektrik sürebilmek edebilmekt aracın yapı elektrik elektrik sürebilm edebilm aracın y

Şeki

1.2.2. Par Paralel hib içten yanŞ tarafından sağlanmak aracın yapı

1.2.2. Paralel içten y tarafınd sağlanm aracın y

1.2.3. Ser Elektr

Seri ve

in ar oitnor tahriki dilen yakıt larda yakıt azrayraaşktııtrlmaraı oatroarç tyahapriıksiı dilen yakıt larda yakıt z araştırma yakıtları araç yapısı riAkirnaiç hem motoru ile arak seri, mak üzere uttur [8,9]. rikini hem motoru ile anrakyanmsearliı, myaarkdımüzıeyrlae uttur [8,9].

n yanmalı yardımıyla

aşamasında olan hidrojen yakıtları

kullanılmaktadır [7]. İçten yanmalı araç yapısı

Şekil 2’de verilmiştir.

Şekil 5: Seri-EPLaEraKlTeRl İHKiMbrÜitHEElNekDtİrSiLkİlĞi İ

Araç Yapısı.

1.e2l.1eH.k1it.briİrkiçttEenleenYketarrjinkismliinAaerlıaçMldaoör tnoürşltuürAülrüarç. larÜretilen üHmrizseaesioebtürdltitŞİeserreokaürçeeainnrekcttmbdodeekeıbthelienrörrnialeülijjeclrmrmkiiytmkaess1ytkaçeeii’radeyepklidonseyşkeklıteeelimlskaetetaireıkldtighraeeas,rŞaıiröiknialtprbakkıetsğeaçrrlktrrillimbiedvtakajai[rierlelee8nosmieanplm3l,miletrm9,zooo’kao]ittsastrçtione.erlkuoşlrpiur,atrktvnuiiad-rlStlerdeiapiddai.lrleaazraheııierarnrrrelrkasia.mçilaçkltple[ğBrviaiem7nlailhşerlakuki]tvddeimi.ebhhevreaaceatr.ekAluirmknmoetattemrrüatçidaouidmçzlnpeçirtaıtlorlielaor[ee.enrd8rktçnKkao,asye9ttşaraaş]rortuşnyy.ihiıalkatnmrmaakrlmrlukiketijaakerıılka-titiı 1.e2l.a1eş.kaStmreikraisHıniedbnareitrjEisleinokeltarinkldi öAnrüahçşiltdaürrroüjleünr. Üyraektiıltelnarı Seerlikehukibltlrraiitkneıllemktarkiektnlaiedarrıjariçsl[ia7r]d.a İiççteteelnenkyaytnraimnkamlıamlıotmaorroadtçaonryaualnıpnuıasnı çıksıüŞşrjeeekbniiellrm2at’eödkretyeavredrımilvmıyeliaşetilre.pktirlik enpearjkiseitnleerdiönniüştürşüalrüjr. Üeredteilbenilemleekktrtiekdeinrerj[is8i,e9le].ktriSkemriotorhuinburistüreebleilkmterkiktelive aprialapcraıankceıyntalpeyrısianıpiŞışesakırijŞle3ed’ketebilivl3emr’eitlkemtevişdetiirrri[.l8m,9i]ş.tSire.ri hibrit elektrikli

elektriŞkekieln3e:rjSiseirni eHibdriötnEülşetkütrrüiklülir.AraÜçretilen elektrik enerjisiYapıseıl.ektrik motorunu sürebilmekte ve pil paketlerini şarj

1ed.2e.b2i.lmPeakrtaeldeilrHi[b8r,i9t]E. leSketriklihAibrraitçlaerlektrikli ParaarcaılnelyhapibısriıtŞeelkeiklt3ri’kteli vaerraiçlmlairşdtair.araç hareketi içten yanmalı motor ve elektrik motoru tarafındaŞnekial k2t:aİrçmtean YoarngmanallaırMı oitloerlubAeraçber Ş1asea.r3kağ.icllTaı6nn:üKmymoŞaamüpekıpkEtslaieılldekŞ6ıksre:tHrkKii[ibk8lorl,ii4m9tA’E]Ypt.rleelaaekPçvpktlYareıassirrkaıaiHl.lpilmeAıisblriıaşr.çhittiiYrbEa.rplieıtskı terliekklitrAikrlaiç lTerüimn1d.ü2en.elHseakiğtbrlairknilaitnaErealleçelkkatrtrdrikaikealnriaeAçrjihrsaaiyrçleelkaeerltei kstardikecmeoptoilrpuankdeatnsağlHan1imb.3rai.ktTtaedülımer.kütriEklei katrraikçlairAmraoçtloarr tahrikini hem

1.3.i1ç.TteYünamkyıüat nPemillelaiklEtırlimekkloittroaikrrlahiçAelmarradçdlaaeraerlaeçkthriakremkeottiorsuadielece

bŞPm1yaee.a1tPisa1Ptisa2opkrrçaçaaarrttŞ1İ...aıaiaa1ksŞİee1SmisHd1p2rtrtosü22aalçğğçbçl.aarreenşneŞvaa.u..öıeree.3cc1tm..tiellaa1t22odğnnkffe22l:ŞeerekrlrebeaaPeıırv.llıı...malthleitnnSnrrie..nüknneeeni1rnnaoasalİljjikeclkİHiçllaimmbŞŞreiin.ddmarçyyŞetrh1yçielyoyyssğe2aydrPiPlllsıataeeehhaaiteiiia’al,eaaiaalşm5l’aHe4bıaaebytnnlkkeaaeSppdiimknkindŞvnnnkkoenk’nnŞbbnyselnitllrrrriitııtvpeeimebmeedmmttkeelemlllaamteissrarrailHehaaearelatrkYkitaiiıırtllgYk33kekvkikviakdd2araiatatreeaadiasaittieöŞŞŞbEkaıt::t-ikalielobHlrellıı:llkkaalıEmlrtakreeılpıŞıırrksitsıreeerıSSnlmi5rğlittİnHHlakdlliknlit.eiam1leeeaokkkiçmeetdSimbeeelmlmbtllmhdı[[kkrvapktkr:aiimtiiiikkiırrrrmmer88oaıobbemmtlElliernteliaiooniiiAtnriaoattbrşlearll,,ntlrrrip[[tir446rrYKleatlmue99ootriHHıolŞtmşkkaaiir78le5oiiarzikYYoifıoaE’’’rkttlıiçt]]ttrkklYr,sakeçka]altn:itdtariatiii9ooçls...irlMtEaaElnM.eellkçaabbrılatipvrşhAlç]rlkSualaerrhiirkur.neirauppi.,iatrrrllooİıePPlaetnvvnkTeidlikioıleePasiikadçvaoaaraAııkfdbrrrmşettaameeadtaçssı6ıkkdltretaartrrıdgge.kltirnvvri.kirreArrııoeriEEraaraaa-’okYttızriiraaı..oaadiiaıeeaaPtrdrnrrtakrdaaçnrççAhirmjeallrnlllrnrllaiialimçle.mmarmçaleelllleeaçpeeikkilıeslrmçonllauaaailydkn[ourllkkçılalltlaaallBvpvMlhasriiaçerr7eaaeehaieAriileçtattiorrşşırdddkeAYlelrialolosllrrAkşni]rukıhıhrldttAAeembejddeerroaiiraaa.ıtaiirttjmiaaiiikkrlehka.airkkkrarrrreaeltltbbrrraepikrai..oerçllHemsöaaatAntttaa.aiktarriiiirevmrmırrrlçnomçrrraerçllççiialsçiitlaiiieAAroclaaeettlılthbüiiklkklıllaşnçuleaoaredauoçç.aaaliatrrzlkarriçaçmyotnrieerimrrittrianrAaaottrrrltatrokahhllaıerr.eaççbbaugammeernkorEirdiraaynçyçnçkaeerkndkkatrreaallntlaooyrrtoyiçıeetteiş[aaşkyaaaanlmrrttüa8tkakkrarhinyyooiihaıbbımruıthsrzpkk,tteermraaınaplrrr9ıreeleemeyieıttllcuukikaiiaırrki]liiiirakmkrllrıslyraııl.inlaeaeeiiltitıııı,ariıpılarıeeseahysırheşŞYeetphy1SaPi1tssüüoçaaaedllrlnlaiieraemaa.ie.ıeaeeeedbakrlrtr22rakbekkeğdrpirkkjrreakkaiırcrezrpmd1sSıciao..bfretliatteıoçitnelf32jıbttaoaihrırtcla.öttieilıpjesYeeYeeyae1ynjrrıdbpi7ptn2iaŞsoo.i.ğğnlieeeşmea1rinEıriiakrrlltlnlreaeime’.iilmiibnlrmlakkŞn.atvlleeemedaandrrleitm3lŞnayl.dmildleby1rklleıolear3aoyuzemlekkkkkkekeeeeeSçPeenia.miççeaeietyhiarne.ıamckr.pe1atrnanlhertabkklıırttttıipteja2nikkveacmodpaileidnıçetkiattkrrrrlninkşiaa.eekiiie,bnitşrınem.rreartpriesiiiiaıömklblsrSlrktktblmstei4rpetiliakkkkjeuslmrbdikdpınönkeenıailısŞpieit-tıeryıhkopuen3imıednl:Yassankıslll,3eeleeePPdtüeikidertakemaittameşiihçiieliktŞuirıea:trlikŞiPıldelon:urnşdrliitltiıetlkapakçliramktaiylyiedaierdelŞrlırrisrjaiıtSeniaeaeaozStebrnrakalış-iitlHeiütvnrr.HeiierlaAarekiıltdlısPrlooaakremredrekpseketrktaaerrreeeırraıirşlreevrniği[ıajaoıitiil[rdtıtlikçlj7nyranii.eiöabürhkrnlritrraGimol[8tenaitbteme8çbllnliŞilırne.askji.k:eiyrPa1dlırniç[tıardekarl,rui3nelümrlpl,arriiaa4lirçseHeeeu1n0Y9noatrYHsldtaeml9üikaienmihırinrn’ilırYYlaa7lırkt]l’tbitr0a]tnerlkibKeaonn]eştçHaliitldiçdm.antlidorkv.iı’kaeiii[kb.saiçEaeb]tEaeklaabledrtlıçnekYıeldeeiç1vıüarapiek.edlarolrçnknaElrmsrppEintaterlkkvoaılP7ıtbaıeivi.nvnr0neirrlrriiitşıöaeritemdtknykarıılzılkYşStpailylter’alüiğaireetatebe]eYssdeğkıgknmeevlPi-raaıdkgııYeımiskivr.daançEleeledalrknruııtr,kEaepalaştteltşktküiaeeeeümlai..alvirkpamtleakıkatkrarlpylpotçaillieaelEealğkarrtkiuışnebilrktçmeriKleiehınımvhboteiırYlakçtnieerelekeniakrrttiçslnkiitltoıljsplakliseraa[küekllmsaiumtdalvrdrlıkkaeıroelipmklElpırmiaaoeipisrev8eatktiirloaniahşla.irnitlerknşiktmndrknkkieletieyiiirnvollrkupüe,etlsetbıhrçleitlliAililmiAeeie.atlt9eiilaeulrıllidAbilşmkepkkeenldlkereriayakretepskziAkrepGn]pecmütybiarikrajrta.tinnkaloarlaika.kvilkiri.ltaerkuitlelaikiieaierarktriarlçişirrekrzeanştlnreillttnentreer..nalçlinçiıpeikks.SöianliAlvpaiiertçrkeiAitarlehittokedvşeincbkdilekleçlooçaçeitemardaimlnesçrmaraleilelmAmkrrocıakedlnaurrltdreytlkl.peaiblrıeienrainrkaaeaktelraauijeÜoilriaitllkSaıgiroesmhrralAreeziiççmyrl-knrö.uelptçbrrtjlmmeaiaksiektreetaarrllpeiratk.rıatpkoltndaaserioiskeşYçHiilueeerıaeçrerkaraadsrcopiknoeiyteertmykeyretmidtnrkrlldşeıkrurçıeaneanicriutlinenşaekiainkatiilgaeblelroıiee[nbekelarrkakoeelnreunkemkldiyeelştüerü8eerkir.ryyliknıeiırlenmtlektsjundakcmtıijleeknulesaatzç,rijshoiirSeutitteıilrşe9ritupptisreplksaeyioilkrireaekrpjiairined]ııirnnbovtrdninlitssrjrllyll.iinrkkeeeae-idaddvjiirsiııiııl,ilsrllinukeeaeeiiit.

AŞ1e.r2kaakees.iç3lanşnul.4adaeel:SmlrerrPŞaejjcaiinaereŞssrisıkaiiŞ-elıyliPmnoekelylladkelia4aHalraikk:arl2siaılbtPa5e:takrğal:diİtrçlvbdıSEaareteeeeonlleneKp[rnlmYk7liazoAYo-tY]nriHaasPmn.irakupkaaai,İpltpnıbnrçiçasdıaldrAmtsıdeiYile.arıztkeıa.nanhreaslEç.lilpıHyHYdlBvıeeMaarsiikeplonbuıbd.ıtojmrrhsreeitıiaiettnoakrnErEalleılüiçlludezelAaiakkrAlarreattdayrrrrnçaiçaiaakkşçkyltlyyiaııitraaplmkkaısrııattıı SerŞi1ve.e2kp.ialHr2ail’bedlrehiitvbeErirtlieelmkletkirştritkiikrll.ii aArarçalaçrlıanryapılarına benzeyen dspeeeŞv1rreie.fsHi-2oçkaprk.ğtiia3mbelolraŞ.nrEama5milenetlyvpkeSaslaıkkeliveennletetlrıaŞmkre4ikdia-kse:okrPıaŞktrmtPllhrateiiııi[apklirrkA8mbarıli6rle,allr9irk’keoil6a]edteslt.ç:anoalhelrSKrHadilaveberaohçverirkhlmibeire-attaimrprlrpeiiematlklkeredmElakoiKkieYşltnleosrteooaeiailtHkkrmmrlopv.laetiıreiirpçksbkaiılltkkrrt.aeyraioalaitrkçimhkkılEsnAaırptmrlieklrytaeaükoiraknçHktatpsroceiiıiıtkrhlbniuahmliribgreiiiıürtAmnlieçtiraç eleSkestarriiğklaivmaeraaçklpataraıdnrıaryl.aeplılaKrhYıaiŞbarearpkikıtistlıe5.revilseetŞikketrkiikl 6loi’ldaaraavrekarçillmarsişıentriri.,

Pil paketli elekYtriakplıisaı.raçlarda, diğer araçlarda Şekil 7b: YualuknıtaPnillyi aEkleıkttrdikeplioAsruaç, Yiçatpeınsı yanmalı motor ve jenŞeeraktiölr7b:uYluankmıtaPmilalki tEadleıkr.trEiklelki tArirkaçmotorunu 11..32..22..sPüiPrlmaPreaakkleetlliiHçEiniblerkigtterYEirkelalekpiklAıitsrrıia.okçlllaianrArealçelkatrrik enerjisi PidEPçeai1ltlepre.pk3oanatsl.rke2uŞispekl,.aeatyimdlkçkhiatePeieioenlcbtltniemleo4lrekyri:PrttapauirnPlaniieılkmkualblpereiasoaaktülmışlrlktriemaarmoeçlliEYtodtklelHaoltıelkroeağrirdirkpiıibçaannvtıir,ersrdndvidiaıtjaekeg.ieçğnEenlleiraetlreeeeArrekaladkkldrltreraitaöeaarkoçrçirlaltekbaalrrdanruliaddikrleçluoaAmlnelbhdkmreumaatuklraçruroitmeukentkldaoeamenknirrttueay.airaldPjakiısrirıtlıi. meadrsatşes1aoaeaaarlbjP.cetradlbğe2odakuıicenil.lıtfrlac3ığreuıumnenpiıny.gyErknnpmaadçeayeldlaiiktppakraeSalaönaaeelınpkıptertkrıssketaetaşıryııltldrkskbcitiaiaiŞŞ-eıııirdukdrnPakrteaeeŞialllıkrırleakyuikrbteedrtariniAakik[ilapodl[nl[1mritl1ılm88red7mlsdre0a0’piıe,au’l4e]dk9ç]naŞdomr.k’.ell]ueesetai.taekluvlerPmdvvYiakeo,Plveierevtarl8raaeaiareilge’çalkrirçdddmlaptraiıliıempelınltalarmKmigeniv.rklşileeladtşeoeiEriryprpştaktremiıhilltailt.,akreiimleink.rpllkbddii.mideleitrşiierrtilğilt.raleitkeieerPkl[ks.rıl1ietelim0rlmnpakbie]kair.otekoakHrPlrtştiietçoairakoitllibbrlralprkaeujirerarrlinvdraiiktbuceaeoıtnl-i

yappaırlaalreıln,a1s.eb3r.ei-nTpzüaemryaeülnelEslveerkit-krpoiakmrlaiplAelelrkavsçeloalkrmoamkplüezkesre Sseürirmevke ipçainraleglerehkibliritolaenleketrliekkltirikaraeçnlaerıjnisi

yhpS1pthüaei.eie1mSd2bbkprrr1.öe.ffreri2oı3.rrooiilt3.tttita.i1rrEom.Şrmmçv.rlıhTeedeeSniaaişnkkaüabeSnni1TpeeYeeiinttrrmlessllr.illpüiieeab3dleehııir-t6mannkkkküi.ePekki:ap1rbıılıttnHettaüatrrlia.KErrsrızliiraalkiiAiankkieaeeekklprrotbeğYkealttlyrlilmmertettlknltiialeeiaııallrlketrroçteennpkimhıırtrklrEtkeırrlriçaoiiitenikklratsbklıkrirrjkPdveeekekaaYuirmillsskenneirrrkiitiınalitaaişaanotllHnAr-darpdççiiddtapriiaollıısiEraakaçaaejaansrbarKearhhçlllrlıerrğraaieen.las[çaaloiatlrçk8aekAltelaadrmeağtk,eetrhdEnmr9arlrarltkkirapaaiarl]ktaaiekoooenvç.nlökilrraevlnnkllçiemraaiSiirakceoottzAccarreeauslimmkııçieyçrnkrnntkaokiaitiatiihr-şlnumaçtkkriaplayrrlddHeçiraaAapkıgyymı[elrrrnimla8eaakrgga.beimaerrkk,elüürkı9ıeençytııinççaskii]tttlelll.laersıijaisdoeiellyadclneee

ysaapdıleacreınpailbpeankzetylenrinsdeerni-pealdraeleeldivlme ekkotmedpilre. kPsil hpibarkitetlerielebkotşraikldliığındaaraçtelakrrar adroalcdıunrulmgaülaçrı pgerefroerkmliadnirsın[1ı 0a]r.ttıPrıirlkepnakdeathlai eekleokntorimkliik ayraakcııtn tüykaeptıismı iŞneikdile8s’adğelavmerailkmtaidştıirr.[8,9]. Seri-paralel

ŞetküilkpT5e:iütlSŞimmepeŞrükiaie-nkiPkyeliaeital5rltmdekal:2keelıeeSt:rtklriseİHnitaçekrpdğitidble-ieliilrPannrlYiaetm.aYErrarsiaaaGlpnaaeçklıkğineelsnttarlmaıraçr.idHkdenaılkkaaliriıbilnAme[arMrş8iareyetaç,ola9nEçeYts]oklaa.heeprltaSklrlıeusirtekıkererAitknikre-eoerlpntairliaejçzirrssajiailisdeşiellyeeclmeekintrdike

8:

Pil

Paketli Elektrikli Araç Yapısı

Şekil 8: Pil Paketli Elektrikli

2016H1E.e1Yyi2bll.ü.ea3rlkkH.i•1tıtStr.iaibekyeseaplrıYae-nrlii4meadklte5aklç8ertoeEkltrjcarrtiiıelsoiiktrekiırlPnnksliumAiuekitnlrioaraldvnaiirrtdkaeeoaçaEönlççrnYıilllsesaüaAıtakrbrşaıpğatrtehnrüıçalnmirsarıkçizyıüğnko.lleaalaimitümporArçıaerisıçkrkkıvaitttmnaçeaseelddhaariıgkriirrrşite..klahreideimnbıkriSrl.iietshYroeioeanmllkeuaıkcnthturipnbiikdrllliaiit1.2.3Ş.Ş2Gee.ükSkniieEllürl4mi7e-::PküPYtazrardaiarekkalelılitelYfAlPaYaHrirpklaavliılpibçıseıElıYrsa.iılatar.enpdEkKmıaltseoraıPik.mkitllrpviiTlokAelelktirkaasAjnçıoralvoçHejiilbeerrinite1rj1i

Parale içten tarafın sağlan aracın

1.3.2 Pil p bulu jener sürm sade pake gere yapŞıs

1.2.3. E

Seri yapıla hibrit perfor tüketim

2. E Gün yoğu bulu araçl

2. Elektrikli Araçlarda Pil Teknolojileri

Günümüzde farklı anma voltajı ve enerji yoğunluğuna sahip çeşitli pil teknolojileri bulunmakta ve geliştirilmektedir. Elektrikli araçlarda yaygın olarak kullanılan ve henüz araştırma aşamasında olan pil teknolojileri ve özelikleri Tablo 1’de verilmiştir [11].

Tablo 1: Elektrikli Araçlarda Kullanılan Pil Teknolojileri ve Özellikleri

Pil Çeşitleri

Nominal Voltaj (V)

Enerji Yoğunlğu (Wh/kg)

Çevrim Ömrü (#)

Hafıza Çalışma Etkisi Sıcaklığı

Pb-acid

Yok -15, +50

NiCd

50-80

Var -20, +50

NiMH Zebra Li-ion

70-95

<3000 Nadir -20, +60

2.6

90-120

>1200

Yok

+245, +350

118-250 2000

Yok -20, +60

LiPo

3.7

130-225 >1200 Yok -20, +60

LiFePO4

3.2

Zn-air

1.65

>2000 Yok -45, +70

Yok -10, +55

Li-S

2.5

350-650

Yok -60, +60

Li-air

2.9 1300-2000 100

Yok -10, +70

2.1. Kurşun-Asit (Pb-acid) Piller Kurşun-asit piller birçok uygulamada kullanılmakta olan eski ve yaygın bir teknolojidir. Kurşun-asit pillerde negatif yüklü elektrotta kurşun, pozitif yüklü elektrotta kurşun dioksit (PbO2) ve elektrolit olarak sülfürik asit (H2SO4) materyalleri kullanılmaktadır. Yüksek deşarj akımı, düşük özboşalım, hafıza etkisinin bulunmaması ve ucuz olması gibi önemli avantajlara sahiptir. Ancak düşük nominal voltaj ve enerji yoğunluğuna sahiptir. Ayrıca kullanılmadıkları zaman pil ömürleri düşmektedir [11].

2.2. Nikel Kadmiyum (NiCd) Piller Nikel kadmiyum piller güvenli ve ucuz bir teknolojidir. Nikel kadmiyum pillerde negatif yüklü elektrotta kadmiyum/ kadmiyum hidroksit (Cd/Cd(OH)2), pozitif yüklü elektrotta nikel hidroksit/nikel oksihidroksit (Ni(OH)2/NiOOH) ve elektrolit olarak potasyum hidroksit (KOH) materyalleri kullanılmaktadır. Yüksek deşarj akımı sağlayan bu piller kurşun-asit pillere göre daha yüksek enerji yoğunluğuna sahiptir. Ancak önemli dezavantajlara sahiptir. Bunlar zayıf şarj/deşarj verimi, yüksek özboşalım ve hafıza etkili olmasıdır [11].

2.3. Nikel Metal Hidrat (NiMH) Piller Nikel metal hidrat pil teknolojisi nikel kadmiyum pillerin dezavantajlarına alternatif olarak geliştirilmiştir. Kadmiyum elektrotu yerine metal hidrat kullanılmıştır. Nominal voltaj değerleri eşit iken nikel metal hidrat piller daha yüksek enerji yoğunluğuna sahiptir. Ancak nikel metal hidrat piller nikel kadmiyum pillerine göre daha yüksek özboşalım oranına ve aşırı şarj durumunda daha düşük güvenirliğe sahiptir [11].

2.4. Lityum İyon (Li-ion) Piller Lityum iyon pillerde pozitif elektrot olarak diğer materyallere göre düşük toksit, yüksek kapasite ve ucuz olması avantajı ile lityum metal oksitler kullanılmaktadır. Yaygın kullanılan oksitler: Lityum kobalt oksit – LiCoO2, Lityum nikel oksit – LiNiO2, Lityum manganez oksit – LiMn2O2. Lityum iyon pil teknolojisi nikel tabanlı pil teknolojilerinden farklı özelliklere sahiptir. Nikel tabanlı pil gruplarına göre daha yüksek nominal voltaj ve daha yüksek enerji yoğunluğuna sahiptir [11].

2.5. Lityum İyon Polimer (LiPo) Piller Lityum iyon pillerle hemen hemen aynı özelliklere sahiptirler. Aralarındaki tek fark lityum iyon polimer pillerde elektrolit olarak polimer materyalinin kullanılmasıdır. Polimer elektrolit materyalin elektriksel iletkenliği diğer organik sıvı elektrolitlere göre daha yüksektir. Ayrıca bu materyalin kullanımı lityum polimer pillerinin daha kolay, daha hızlı ve farklı şekillerde üretilmelerine olanak sağlamaktadır [11].

2.6. Lityum Demir Fosfat (LiFePO4) Piller Pozitif elektrot malzemesi lityum demir fosfat olan lityum tabanlı pillerdir. Yüksek enerji yoğunluğu, yüksek çevrim oranı ve daha güvenilir kullanım gibi avantajlara sahiptir. Ancak lityum iyon pillerle karşılaştırıldığında daha performansı daha düşüktür [11].

2.7. Lityum Sülfür (Li-S) Piller Lityum tabanlı pil gruplarından katot malzemesi olarak sülfür kullanılan pillerdir. Yüksek enerji yoğunluğuna, yüksek şarj verimine, düşük hücre gerilimi ve ortalama çevrim ömrüne sahip pillerdir [11].

3. Pil Yönetim Sistemi Pil teknolojileri basit elektronik cihazlardan elektrikli araçlara kadar geniş bir kullanım alanına sahiptir. Kullanım alanları farklı olmasına rağmen performansları ve ömürleri güvenli çalışma alanına bağlıdır. Bu çalışma alanı pillerin aşırı şarj ve deşarj durumlarında meydana gelebilecek tehlikelerin önüne geçerek performanslarını iyileştirmektedir. Pillerin güvenlik ve performans açısından bu güvenli bölgede çalışmalarını sağlayan ünite pil yönetim sistemidir. Pil yönetim sisteminin görüntüleme algoritmasında pil modelleme, pil parametre kestirimleri, pil durum kestirimleri ve pil hücre dengeleme gibi çeşitli görevler vardır.

3.1. Pil Modelleme Metodları Pil yönetim sisteminde önemli bir yere sahip olan pil durum kestirimleri (pil sağlık durumu - SoH, pil şarj durumu – SoC ve pil fonksiyon durumu - SoF) doğrudan pil üzerinden ölçülememektedir. Bu nedenle ölçülebilen değerler ile doğru bir pil modeline ihtiyaç vardır. Literatürde pil modelleme metodları ile ilgili farklı teknikler mevcuttur. Bu metodlar arasında analitik (deneysel), istatistiksel, elektrokimyasal ve elektriksel devre modelleri vardır [12-16].

3.1.1. Analitik (Deneysel) Devre Modelleri Analitik devre modelinde sistemin fiziksel modeli fiziksel eşitlikler yardımıyla oluşturulup, modelde yer alan

n katot pillerdir. sek şarj ortalama hazlardan kullanım rı farklı ömürleri çalışma mlarında önüne mektedir. ından bu an ünite steminin leme, pil stirimleri görevler ere sahip durumu onksiyon zerinden çülebilen e ihtiyaç odları ile metodlar atistiksel, modelleri delleri fiziksel ardımıyla arametre çlar ile asit bir elde doğruluk ih edilen

İstatistiksel devre modelinde sistem modelinde yer alan parametre değerleri elde edilen veri örneklerinden anlamlı yapılar oluşturularak elde edilmektedir. Analitik devre modelinde poalrdamuğeture gdiebğierlueryigyuaplaılnanmdaesnıeybsealssitonuvçelarhiılzelbı elbiri-r leynömnteekmteddiirr.. UAyngcualaknmdoasğırbualusikt bpierryföonrtmemanoslıuypehteızrllıi sdonüuzçelyardeeldeoeldmilaebdiılğmıenkdteadnir.tAenrccaikhsoenduiçllmareınmdeoğkrtuelduikr d[e1ğ2e]rl.eri düşük olduğundan pek tercih edilen bir yöntem değildir [12].

3.1.3. Elektrokimyasal Devre Modelleri

İEstlaetiksttirkoskelimdeyvaresaml odeldinedverseistemmmooddeelllienrdie yerpaillainn

pkairmamyeatrseadl eyğearpleırsiıenlıdne eidşilleenmvleerri iönrni etkelemrinedl eanlaannlambliır yyapöınlatreomludştiur.rulBaruak esldaeyeeddielmepkiteldişr.aArnj alidtiukrduemvrue mvo-e Adsenılccinaadkkedloıoklğdruugğluuibkgipibeibrufaoytgramurlyaannasmıdayseuıtreburalmsiidtlüvaezrehıynızdılenı boilrimlyiaöşdnkıtğielımnedrdiainrn.i tderocğihrueddialmnemeikçteerdmire[1k2t]e.dir. Ancak bu yapı

kompleks işlemler içermektedir. Bu nedenle

3u.1y.g3u. Elalenkmtraoskıimzyoarsavl eDepverke Mteordceihllereidilmeyen bir

Eylöeknttreomkimdyiras[a1l 2d,e1v3re].modelleri pilin kimyasal yapısının 3i.ş2le.mPleilriEnimtepmeedl aalnans Pbiar ryaönmteemtrdeir.KBeustsiaryeimdeleprilişarj

Pddi3oul.ğr1ur.um4ed.umanvpEeieçlesdeırackmantkerslkiıktkesdgepiirlba.iDrAabnemacvtaaerrketyrabeMudleuyorardipueımlkllopaemrirılinpılnekyislöişinşkleieltmeirmlienri

siiçEsetlreemmketikrntiekddseier.lyBeudr enavelrdaeennlemönuoyedgmuelllaiinnmdbeiarsı fszoiosnrtkevemsipyeokmntdoeurdcrei.hli Peaedrşialdmmeeğeyeetnrebdiredvyeörğneetleermlredrüiirz[ep1r2iil,n1in3d]e. nyaoşlaunştmuraulsmüarekctaindeır.

Bdb3EraoEmmue.lğ1lleşeaao.lkd4rıyttdd.eerıüeeiEsğmokzlğıelesliyeaianerrşlkitlrdanitadmkerddkeiskeekvlneirvesöleerronlemlpiuDleşpeioşmlletdrieulvemldrrliiuieonlldleeğMmddurereyaerouorkuösdelitlmnuoseauctdelkleşellaıteamdtrinur.rmeiaırEmnukşdıoldnadesepneğğaleeiiğkşrsreplefmiaşdosisdyletetreeaivmkğrrmrmieteaamelrikoendndridsinierpıienvlin.eil-lıi poealruftşottıurmrualanknstaıpndilıırm.eotdkLeiilltieemmraaettükermtdeadetiirk.skeulPlilişallnemıelalmenrpeeoçdleaaşnniastkli

psaearşğadlameyağeretarkedpkeilvemsretoirdmiemloindideüelkçlei rgdorbuğurpluutlaunkminpacekerftloaerdnmımrane[s1kın4teı-d1ari6rt]-.

[1mtEır7oml]de.aekkltlteraridkıbsru.elLlunitmedreaavktütrareddıermk[u1o4lld-a1ne6ıll]ia.nnEdçleeekştiytrliaikyseeşgldıendğeevrroedlaemrvaore-k

dkeulilnldaenyılaayngıneoşldaerağkekrudllaenvırlaen meşoddeğeelrledreivrŞeemkoilde9ll’edria

3Ş.v2eek.1rili.l9m’dEiaşlvteeikrr.itlrmoikşitimr.yasal

Empedans

Spektroskopi

Empedans spektroskopi pil empedans

parametrelerini laboratuvar ortamında araştıran

bir yöntemdir. Aktif empedans spektroskopi ve

pasif empedans spektroskopi olmak üzere iki

alt gruptan oluşmaktadır. Aktif empedans

spektroskopi yönteminde gerekli olan aktif

sinyal üretimi için özel devreler

gerekmektedir. Fakat bu devrelerin maliyeti

oldukça fazladır. Bu maliyetleri düşürmek

amacıyla pasif empedans spektroskopi yöntemi

geliştirilmiştir. Pasif empedans spektroskopi

yönteminde gerekli uyarım sinyali aktif sinyal

dyŞeaerlkgiinlae9l:aEnŞşamdkeeakığmesirlınD9de:yvaüErnekşMdüenodğüseeanllrğelrDaisneevmbreaepkMtaoodldıdreu.lğleuriA. ankcıamk

e3m.2p. ePdilaEnms pedans PpaarraammeettrreeKestirimdleerği erlerinin hPeisl aepmlapnedaabnislmpaersaimeitçrienleriapkiılmyöndetaimlgaslisatnemmiansdıenıyner paelarinyöondeimklivbeir dfoonğkrsuiyofnrdeukra. nPsaraamraeltırğeındedğaerolelrmi paisliın gyearşelaknlmidairs.üreAcinnceabkağlıbuolardakuröunmemulni desraecğeldaenmdeağsişıomldeukkteçdair.zBourdduerğ.işiAmylerrıcpail bduuruymölnarteınmın kdeosğtirruimsainli

fimdloterlakeytleıesdıryiirlna.

pil Pil

keymöunlpeleatdinmaınmssiıspntaedrmaaminneintrepdekoreflsoatryimrıimanisıümnçıegevrtkcuiuplettabianğceımlenlımlıekkttaekdiir p[1i7l ]d. irencinin hesaplanması için

uygun değildir [17].

3.2.2. Elektriksel Devre Modeli

Elektriksel devre modeli pil durumlarının

3.2.1. Elektrokimyasal Empedans Spektroskopi Empedans spektroskopi pil empedans parametrelerini laboratuvar ortamında araştıran bir yöntemdir. Aktif empedans spektroskopi ve pasif empedans spektroskopi olmak üzere iki alt gruptan oluşmaktadır. Aktif empedans spektroskopi yönteminde gerekli olan aktif sinyal üretimi için özel devreler gerekmektedir. Fakat bu devrelerin maliyeti oldukça fazladır. Bu maliyetleri düşürmek amacıyla pasif empedans spektroskopi yöntemi geliştirilmiştir. Pasif empedans spektroskopi yönteminde gerekli uyarım sinyali aktif sinyal yerine akım yükünün sebep olduğu akım dalgalanmasından sağlanmaktadır. Ancak empedans parametre değerlerinin hesaplanabilmesi için akım dalgalanmasının periyodik ve doğru frekans aralığında olması gereklidir. Ancak bu durumun sağlanması oldukça zordur. Ayrıca bu yöntem doğrusal filtrelerin kullanımından dolayı mevcut bağımlılıktaki pil

3d.ir2e.n3c.iniEn lheeksatrpolaknimmaysıaisçainl uMygoudnedleğildir [17]. E3.l2e.k2.trEolkekimtriykasseal lDemvroedMeloldereliçeşitli yöntemlerle (Ealdekatpritkifselfdiletvrreelemr,odeglöi zpliel ydiucriulmerl,arıvndın.)kekstoirmimbiinndee edkduelikllauenlrlıealdnkıığlmıpgiailkbtidaedumırr.upEemdmapnkesedpsaatnirsraipmmaeritanrmedleeetrrienvlieenrikneeimnstbipreiemldirialnendnsepmaersainmdeetkraelman tkabeasntilırkimestiinridcieler, enkkuülçlüaknkıalmrelaekr ttaabdaınrl.ı Ateknrcaarlkanan keeslteirkictirleork, tiemkryaarlsaanlmayanmkeostdireicllileemr, aeddaepktiif kpoarmampelterke syakişlalşeımmllaerırginibizyöonrtleumğluer ykuölnlatneılmmianktaödnıre[m17l]i. bir dezavantajıdır [17].

3.2.3. Elektrokimyasal Model

3E.l3e.ktProikl iHmüyacsrale mDoedneglleerleçmeşeitli yöntemlerle (adaptif filtreler, gözleyiciler, vd.) kombine edilerek pil durum

Pkeilstirhimüicnrdeelveereinmipnedadnesnpgarealmeentmreekseistirpimilindyeökunlelatnimılsmisatketamdıirn. iAnncak ealenkatrokimgyaösrael mvloedreilnledmeendeki kbomirpidleikrs. Dişleenmgleerlienmzoerluğuiyşölnetmeminindöenemlai bmiradçezavaşnatarjjı/ddıre[ş1a7r]j. i3ş.l3e.mPiilnHdüecrteümDenpgiellehmüecrelerinin aynı pil şarj dPuilrhuümcruelnedrianin dengdeleennmgeelsii pil yönebtiirm sistemşienkiniladnea ggeörreçvelekrlienşdmenebsiirdidiirr.. DDenegnegleemleemişelemişinledemaimaaçkştairfj/dveepşaarsjifşledmeinngdeelteümm epilohlümcraeklerüinzineraeyniıkpiil şçaerjşditutriurm[u1n8d]a. Pdeilngehliücbirrelşeerkiinldiengedrçeenkgleeşlmemesiedir.toDpeonlgoejliesmi e Şişelekmili 1ahk0ütc’ifrdevaleevrpienarsiniifldmdeeinnşggteielrle.emmeetoolpmolaokjiüsizŞereekiilk1i0ç’edşaitvteirri[lm18i]ş.tiPr.il

ŞekilŞ10e:kHilüc1r0e :DHenügeclreemeDTeonpgoleoljiesmi e Topolojisi.

33..33..11..PaPsiafsDifeDngeenlegmeleeme

Pil hücrelerinin dengelenmesinde pasif dengeleme yöntemi

Pbailsit vehuüygcurlealnemriansiınkolay dbeirnygönetleemnmdire. sPiansdifedengeplaemsief ddeevnrgeseilpeiml heücyreölenrtienmin ienbdaüsşiüt kvveolutayj gseuvliyaensimniatessıpkitoeldaeyr bvüeizredriiğynedörenpnitlehhmaürcdcraieyrla.erraiPnkianrsevifoeflrtaadnj sseenavlgidyeeığlleıermbinuei pvoadlrtaaeljevlsrdeevisriyeiensçpilneierl hdüüşcürreülrer[i1n8]in. Paesnif ddeünşgüelkemveodeltapijl vsoeltvaijyseevsiiyneilertiensdpekiti eddeğeirşim Şveekil 11d’idğeevrerilmpiişltir. hücrelerinin voltaj seviyelerini paralel dirençler üzerinden harcayarak referans aldığı bu voltaj seviyesi1n3e düşürür [18]. Pasif dengelemede pil voltaj seviyelerindeki değişim Şekil 11’de

seviyelerini paralel dirençler üzerinden

harcayarak referans aldığı bu voltaj seviyesine

ya düşürür [18]. Pasif dengelemede pil voltaj

arının

seEvLiEyKeTleRrİiKndMeÜkHi ENDdİSeLğİiĞşiİm Şekil 11’de

pedans verilmiştir.

de

erinin

ler, en

riciler, 3.3.2. Aktif Dengeleme

ametre ktadır

Pil hücrelerinin dengelenmesinde kullanılan Şdeikğile1r1:bPiarsifŞyDöeenkntigelem1le1m:aePktaisfifdDenegnegleelmeme ey.öntemidir. Aktif dengeleme devresi hesapladığı pil

3h.ü3.c2r.eAlekrtiifnDinenvgoeltleamj seeviyelerini yöntemine göre Pviol hltüacjretlrearinnsinfedreingyealpenamraeksinodretakluallmanaılabnidriğseervbiiyr eyödnetdeemnagketlifedr.enBgöelyelmeceeyöpnatesmifiddire.nAgketilfedmenegdeelehmaercdaevnraensi

heenseaprjlia,dıağkı tpiifl dhüecnrgeelelreinminedvoeltdajiğseevriypelielrihnüi cyörenlteemrininee Bgaöökrytelaevrcoıelltaaprjaatsrkiafndsefendrgaieyhlaeapmareadvkeeohrrtiaamrlcaalminaanbbierinsreervjiiy,deadekentdigfeednlegenemlgeeer-. lyemapeıdlemdıişğeropluilrhü[c1re8l]e.rinAe kakttiafrıldareankgdealheamveerdime lipbiilr

dveonlgtealjemseeyvapiyılemleışroinludre[k18i]. AdketğifişdiemngelŞemekedile p1il2vo’dltaej sveeviryiellmeriişntdierk. i değişim Şekil 12’de verilmiştir.

Şekil 12: Aktif Dengeleme

Şekil 12: Aktif Dengeleme.

44..SoSnounçluarçlar fEEolrelmekktarntirksillkiaralıirnaıçanlraiaryaiçledlşautriyaruillmadneuisyligukinolaninnuasuritnlmgdaiansbıiyinrlaçoEakArçt’amlalırşaımnsıapyeylara-pEılAm’alkatardınır. Pilpteekrnfoolromjilearni svelapriıllneırnle birlikytielekşutlilarnilımlanepsiil yköonentuimsusnisdteamlberiiryçaopkılanççaallıışşmmaalarydaapönılemmavkertailednırb.aşPlıcila EçtaeAlkı’şlnamroıanloapljaeinlrelfaorrriımiçvainensdlpeadriılinlre.ı Prdlioelğtrebukdinraolnliokejtitlekeirlieknrudkleelnkai,ngmıelelaivşncmuteplpeiilrl tyeöknnoeltoijmisinsdiestpeilmyölneertiimyaspisıtleamninçdaelyıaşpmılaanlagredliaştiörmneemler dveedroillaeynlı oblaarşalkıectaki eçtamlıeşkmteadira. YlaanpıllaanrıçailçışimndadeadEirA.’laPriınl yçtöeenşkietntlieomrliosviejsityleeampriıilnavdreıe,pakilrliaeçrlianrpdeagrkfeoulrlilmaşnmaınleasınlnepırailrttetıkrnmoEaloyAajiyl’eölranir,eıplniikl çpaelırşfmoarlmaradna skluallraınnıılandmoğorduedlleamne,eptkarialmerekterenk,esmtierivmciuvte dpeinlgelteemkenotelkonjiikslienridseunuplmiluştyuör.netim sisteminde yapılan geliştirmeler de dolaylı olarak etki 5e.tmKaeykntaekdçiar. Yapılan çalışmada EA’ların [tçr1ie]cşRigtirlciedhr:airAdvsroeenvi,eyDwaapovfiıdlmaBroı.d,“eElailnregacçtarlpiacprrvdoeaahcichkleeuss,llaIanmndpıalthactens,elapenicdlrteenkenwoalbolejielneerrig, y pinitlegyraötnioent.i”mRenseiwstaebmleianvdeSupstialilnearbinle EpneerrfgoyrRmeavineswısn1ı9a(r2t0t1ır3m):a2y47a-2y5ö4n. elik çalışmalarda [k2u] lHlaantzıellal,nKemlsoeydBe.l,lAesmhoek, Sphaarmama,eatnrdeHkoesasmtirKim. Fiatvhey. “dAensugrevleeymofelotenkg-ntiekrmlerhiesaultnhumlmodueşlitnugr,.estimation, and control of lithium-ion batteries: Challenges and opportun2T0it1eie2şs.e.”kAkmüerrican Control Conference (ACC), 2012. IEEE,

[B3]uChçaanl,ıCşm. Ca. “TThÜeBRİiTseA&KFall1O14f EEl5e1ct5ric VneuhmicalersaIlnı 1p8r2o8j–e19k3a0p: sLaemssıonndsaLgeearrnçeedk.”lePşrtiorcielemdiinşgtisr.of the IEEE

1.101 (2013): 206-212.

[K4]aFyrnieaskkçe,aBenjamin, Matthias Kloetzke, and Florian

Mauser. “Trends in vehicle concept and key technology d[e1v]elRopicmheanrtdfsoornh,ybDriadvaindd Bba.tte"rEy leelcetcrtircic vveehhiciclelse.s” ElectarincdVethhiecleelSeycmtrpiocsigurmida:nAd Erxehvibieitwiono(fEVmSo27d)e,l2i0n1g3

World. IEEE, 2013.

[5] Khaligh, Alireza, and Zhihao Li. “Battery, ultracapacitor, fuel cell, and hybrid energy storage systems for electric, hy-

Sbrtaidteaeolpefpcthtrreoicaa,rcftuh.”eeVlsce,ehIlilmc,uaplnaadrcTptlesuc,gha-ninnodlhoygrbye,rniIdEewEelEeacbTtrlreiacnevsenahceitrcigolenyss: on 59in.6te(2g0r1a0t)i:o2n8.0"6R-2e81n4e.wable and Sustainable [6] BEonwekregtty, MRaervk,ieewt asl.1“9De(s2i0gn13an):d2im47p-le2m5e4n.tation of a[2n]opHtiamtazleblla,tteKryemlsaenyageBm.e,ntAsysshteomk foSrhhayrbmrida,eleacntrdic vInehteircHnleaost.is”oanAmaultCoKmon.afteFioraentnhacnyed.oCn".AoImEEpsuuEtr,ivn2g0e1y(3I.CoAf Cl)o, n2g01-3te1r9mth health modeling, estimation, and control of e[7rg]yTlsiiotehu, irSucieamsng-ainoFdnuie,naenbrdgaytCtmehreaieneasWg:eemi TeCnahtna.syl“slAetenrmegveiiensweloeafcnterndicvehicolepsp.”oRrteunneiwtaiebsle."anAdmSeursitaciannable Energy RCevoienwtsro2l0 (2013C)o: 8n2f-e1r0e2n. ce (ACC), 2012. IEEE, 2012.

[[83]]ACgahrwanal,, VCiv.ekC, a.n"dTMhaeyanRkiDseev&. “InFtraoldluOctfionEtloehcytbrircid

e(SleCctEVrSice),hv2ei0hc1ilc3elseSst:uSdetanItntes oCfoanr1fte.8”r2eEn8nc–eg1ion9ne3.eI0rEi:nEgEa,n2dL01eS3sy.sstoenmss

Learned." Proceedings of the IEEE 1.101

o[9f ]efL(f2iic,0ieX1ni3nc)y,:ai2mn0dp6rSo-h2vee1ml2deo.nnt

S. Williamson. techniques for

“Assessment future power

e[4le]ctFrornieicsskien,teBnseinvejahmybirnid, MeleactttrhiciaveshKiclleodertzivkeet,raainnsd.”

aEdleac. tFaIrEnilcEodaErlik,Pae2on0yw0Met7re.acCuhosnnefoerlr.oe"gnTcyer,ed2ne0dv0se7l.ioEnpPvmCee2hn0i0ct7lf.eoIErcoEhnEycbCerapindt[a1n0d]faCunehldacne,llBbvyeahCtitCcelr.ey“s.T”Phreeolsceteacettderiioncfgtshoevf aethrhteioIcfEleeElseE.c"9tr5Ei.c4l, e(h2cy0bt0rri7icd):, 704-7V1e8.hicle Symposium and Exhibition

[11] (YEoVngS, J2ia7Y),in2g0, 1et3alW. “Aorrledv.ieIwEoEnEt,he20st1at3e.-of-the-art

t[e5c]hnKohloagliiegshof, eAlelcitrreiczvae,hiacnled, itZs ihmihpaacotsLani.d "pBroasptteecrtys.,” R36e5n-e3uw8l5atrb. alecaapnadcSituosrt,aifnuaebllecEenlle,rgayndRehviyebwrsid49e(n2e0r1g5y):

storage systems for electric, hybrid electric, R[1a2k]hfmRuaeaotlo, vR.ca“evBlisla,httaenrakynamdr,oSdaperllimungga -fVionrrudenhheuyrlbgay,riaadnwdareDelaeslcyestrtreiNcm. desigvne.”hiCcolmesp:uteSr 3ta6t.1e2 (2o0f03):th77e-87.art." Vehicular

[13] TZehcanhgn,oClhoegnyg,, etIEalE. “EBattTerryanmsoadcetliloinngsmeothno5ds9.f6or elect(r2ic0v1e0h)ic:l2es8-0A6r-e2v8ie1w4.”. Control Conference (ECC),

2[601]4BEouwrokpeeatnt,. IEMEEa, r2k0,14. et al. "Design and

[14]iSminpglhe,mPernittpaatli,oannd oAfdithayna Noalplatnimchaalkravbaartttheurlya. h“Fyburzimzdyaplonogwaigceremmsoydsetenelmitng.”soyIfnsuttneelmmligaennnfteodSryssuthrefymabcserAivdephpilceiclleaet(ciUotnrSiVcto) PowevreShyisctelmess.,"20A05u.tPormocaeteidoinngs ofatnhde 13thCIonmterpnuattiionngal

Conf(eIrCenAceCo)n, . IEE2E0, 210305. 19th International

[15]CCohnefne, rMeninc,eaonnd.GIEabErEie,l 2R0in1c3ó.n-Mora. “Accurate eI[V7le]pcteTrrifcioearl,mbaaStnitcaeern.y”gmEonFdeuerilg,cyacaponanbdvleerCosfiohpner,eeideiecWetintergianrusTanacttinmio. nes"aAnond 21.2 r(e20v0i6e)w: 504o-f511e. nergy sources and energy [16] mHea,nHaognegmweenn,tRui Xiosnygs,teanmd JinxininFan. “Eevlaelucattriiocn of lithvieuhmic-iloensb."atRteeryneeqwuiavballeent ciracnudit modSeulssftoarinstaabteleof chargEeneesrtigmyatRioenvbiyewansex2p0er(i2m0e1n3ta)l:a8pp2r-o1a0ch2..” Energies 4[8.4](2A0g11a)r:w58a2l,-598V. ivek, and Mayank Dev. [im17p]e"FdIlanentiscrcoehdpeuar,rcaCtmihoernitsetritaoann, dhetysatbalr.tie“dOenset-illmeincaettriaoidcnapcvtoievnehsiibdcaeltretiesnr:gy physSictaalteprinocfipleasrti.n" rEendgucinedeeorridnegr eaqnuidvaleSnytsctiermcusit batte(rSyCmEoSde)l,s: 2P0ar1t31. RSetuqudierenmtsentCs,ocnrfiteircealnrceeviewono.f methIoEdEs Ean, d20m1o3d.eling.” Journal of Power Sources 260 (2014): 276-291.

[9] Li, Xin, and Sheldon S. Williamson. [s1ys8t]e"RmAa:hsAismneios-vsEemircvheiein,wHt oafboiitfbsaalpelapfhfli,icecatiteaioln.n“ciBynatthtieemrsypmmraoarnvtagegrmeidmeaennntdt electtreicchvenhiiqcluees.s” Infodur strfiuatluErleectrpoonwicserMaeglaezcintreo, nIEicEsE

7.2 (2013): 4-16.

Elektrikli Araçlarda Proje ve Beklenti Çok…

YERLİ ÜRETİM YOK, SATIŞ AZ

EMO Basın- İlk olarak 1838 yılında geliştirilen, yakıt krizlerinin yaşandığı dönemlerde çözüm yolu olarak akıllara yeniden düşen elektrikli araçlar, 2000’den sonra yoğunlaşan araştırmalar ve geliştirmelerle kamuoyunun da yakın gündemine girdi. Fosil yakıtların çevreye verdiği zarar, küresel iklim değişikliği, artan çevre bilinci; elektrikli araç kullanım isteğini artırmakta… Hem hükümetlerin politik tercihleri değişmekte, hem otomotiv sanayi için bir pazar yaratılmakta, hem de elektrik ve elektronik mühendislerine yönelik yeni bir istihdam alanı oluşmaktadır. Ancak elektrikli araçların yaygınlaşması yönündeki beklentiler; yüksek maliyetler, elektrikli araçların menzil ve batarya sorunları, şarj istasyon sayısı ve şarj süresi gibi nedenlerle karşılanamamaktadır.

Devrim arabaları deneyiminde otomotiv sektöründe yerli teknoloji şansını kendi elleriyle yok eden Türkiye’de elektrikli araç teknolojisine yönelik çeşitli projeler geliştiriliyor. Elektrikli araçlarla ilgili gelişmeler Türkiye’nin gündemine ilk olarak üniversitelerin aktif katıldıkları hibrit araç yarışları ve güneş enerjili çalışan elektrikli yarış arabaları ile girdi. Bu şekilde çoğu üniversite bünyesindeki akademisyen ve öğrenci ekipleri kısa menzilli elektrikli araç yapmayı başardılar. İlk güneş enerjisi ile çalışan araç 2003 yılında ODTÜ’de yapıldıktan sonra, İTÜ başta olmak üzere her seferinde daha uzun menzile sahip olan güneş enerjisi ile çalışan elektrikli araçlar yapılmaya başlandı. İstanbul Üniversitesi’nin de 2012 yılında oluşturduğu Yerel Projesi kapsamında elektrikli araç Yerel T1 geliştirilmiş olup; tek bir proje odaklı olmayan bu platformda elektrikli araçlara ilişkin faaliyetler sürmektedir.i Ancak akademik dünyadaki bu öncül çabalar yerli ve ticari bir elektrikli araç üretimi için yeterli olmadı.

Yerli üretime yönelik ise pek çok proje gündeme geldi. Üniversitelerden, şirketlere ve TÜBİTAK’a uzanan bu projeler henüz sonuçlanmazken; son yıllarda medyada sürekli yerli elektrikli araç projelerine ilişkin haberler yer almaktadır. Neredeyse 2008 yılından bu yana her yıl “Türkiye’de geliştirilecek ilk elektrikli araç” iddiasıyla bu haberler yer bulabilmektedir. Haberlerin içeriğine bakıldığında ise motorun yurtdışından getirilmesinden, bataryanın yurtdışından satın alınmasından bahsedilebildiği gibi var olan bir modelin elektrikli araca dönüştürülmesinin söz konusu olduğu durumlar da ortaya çıkabiliyor. Elbette teknolojik gelişmelerin ilerlemesiyle her yıl bir öncekine göre daha yerli bir prototip geliştirilmesi söz konusu olsa da tümünün ilk yerli elektrikli araç olarak sunulması teknolojik gelişimi

takip etmeyen kamuoyu için oldukça yanıltıcı bir anlam ifade edebilmektedir. Ne yazık ki büyük şaşaa ile verilen bu haberlerin arkası gelmemekte; sonlandırılamayan, iptal edilen, sponsor bulamayan, finansman kaynağı kesildiği için tamamlanamayan projeler dizisi her geçen gün artmaktadır. Bu durum elektrikli araçlarla ilgili kamuoyunda hem güven duygusunu zedelemekte hem de hayal kırıklıkları yaratmaktadır.

Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık’ın yerli otomobil macerasını 2. Abdülhamid’e dayandırması, 1884 yılında yerli otomobil talimatı verildiğini söylemesi, ayrıca sunulan prototiplerin mevcut bazı araçlarla benzerliği de yerli elektrikli araç geliştirilmesine yönelik güven zedeleyici unsurlar olarak tarihe geçmiş oldu.ii

Bu gelişmelere şöyle bir bakacak olursak; TOFAŞ’ın 2008 yılında Türkiye’nin ilk elektrikli aracı olacağı iddiasıyla Fiorini modeli üzerindeki çalışmasına ilişkin açıklama yapılmıştı.iii Ardından 2010 yılında yine Türkiye’de geliştirilecek ilk elektrikli araç olacağı iddiasıyla Doblo Projesi açıklandı. Aküsü yurtdışından getirilecek tamamen elektrikli aksama göre tasarlanan araç, Bursa’da üretilerek, 2013 yılında sergilendi, ancak bu da Türkiye’de seri üretime geçemedi.iv Bununla birlikte TOFAŞ’ın teknolojik araştırma ve geliştirme çalışmalarını sürdürdüğü görülüyor. 1 Nisan 2016 tarihli haberlere göre Türkiye’nin ilk sürücüsüz aracı olarak Doblo’yu üretip test sürüşüne başladı.v

i https://www.facebook.com/ProjeYerel/?fref=ts ii http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/dunya/387555/Yerli_otomobil_kopya_iddiasi.html iii http://www.radikal.com.tr/ekonomi/tofas-fiatin-ilk-elektrikli-araci-fiorinoyu-bursada-uretiyor-891279/ iv http://m.patronlardunyasi.com/haber/TOFAS-CEO-su-karamsar-Elektrikli-oto-olmaz/88245 v http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2016/04/01/turkiyenin-ilk-surucusuz-otomobili-doblo-oldu

Renault’un Bursa Fabrikası’nda binek elektrikli otomobil olarak geliştirdiği Fluence modeli, 2011 yılında üretilmeye başlandı ve 2012 yılında satışa çıkarıldı. Fluence modelinin 16 Eylül 2009 tarihinde dünya sunumunun yapıldığı 63. Frankfurt Uluslararası Otomobil Fuarı’nda, dönemin Devlet Bakanı Zafer Çağlayan ile Sanayi ve Ticaret Bakanı Nihat Ergün, Türkiye’nin elektrikli araç ihracatı yapan nadir ülkeler arasına gireceğini ve “elektrikli otomobil üssü” olacağını iddia etmişlerdi.vi Ancak satış beklentilerinin gerçekleşmemesinin ardından Renault Bursa’daki Fluence üretimini 2014 yılında durdurdu.

Toyota Türkiye Genel Müdürü Ali Haydar Bozkurt, 10 Mart 2014 tarihinde Türkiye’de de hibrit model üretilmesini istediklerini, ancak vergi yükü ve teşvik olmaması nedeniyle Toyota merkezinin Türkiye’de üretimi kabul etmediğini açıklamıştı.vii Bu yılın Şubat ayında yapılan açıklamada ise Japon Toyota’nın 450 milyon dolarlık yatırımla Sakarya’daki fabrikasında ilk hibrit araç üretimini gerçekleştireceği duyuruldu. Bu yılın sonunda üretime geçmesi beklenen aracın dünya tanıtımı da Mart ayında Uluslararası Cenevre Otomobil Fuarı’nda yapıldı.viii

Hacettepe Üniversitesi tarafından Teknokent bünyesinde 3.5 yıl süren çalışmalar sonucunda tamamen yerli tasarım olarak EVT S1 üretildiği açıklandı.ix Ancak bu otomobil de üretime geçemeden sonlandırıldı. Projenin Facebook sayfasında 9 Mart 2016 tarihinde “EVT Motor destek gelmediği için faaliyetlerine son vermek zorunda kalmıştır. EVT S1’in akıbeti Devrim Arabaları gibi olmuştur. Bize manevi destek veren halkımıza teşekkür ederiz” açıklaması yapıldı.x

Bu olumsuz gelişmelere karşın haberlerde sıklıkla yeni bir yerli elektrikli araç projesiyle karşılaşılmaktadır. Hızlıca bir İnternet taraması yapıldığında hemen karşımıza çıkan birkaç projeyi şöyle sıralayabiliriz:

-“Başbakan’a söz verdi, elektrikli otomobil üretti”: 28 Ocak 2013 tarihli habere göre Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın San-Tez Projesi kapsamında ODTÜ ile birlikte Malkoçlar Grubu elektrikli spor otomobil Etox’u üretti. Seri üretime geçecek tesisin neredeyse hazır olduğu belirtilirken, yılda 1000 adet üretim planı açıklanmıştı.xi -“İlk yerli elektrikli araba 2016’da seri üretilecek”: 17 Kasım 2014 tarihli habere göre Eskişehir Teknoloji Geliştirme Bölgesi’ndeki Begler A.Ş, 2013 yılında elektrikli araç için çalışma yapmak üzere kurulmuştu ve 2015 yılında üretimi yapıp, 2016 yılında satışa geçmeyi planlıyordu.xii -“TÜBİTAK’ın İhalesi Sessiz Sedasız Sona Erdi”: TÜBİTAK tarafından Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nın desteğiyle Kasım 2012’de yerli elektrikli araç projesi için 100 milyon liralık teşvik ödüllü ihale açılmıştı. 20

projenin yarıştığı ve 2 yıl süren ihale Mart 2014 tarihinde sonuçlandıktan sonra iptal edildi. Hürriyet’ten Emre Özpeynirci’nin haberine göre bu ihalenin iptal edilmesinin ardından TÜBİTAK kendisi yerli otomobil projesi üzerinde çalıştığını açıkladı. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık, TÜBİTAK tarafından geliştirilip 2020 model olarak piyasaya sunulacak araç için İsveçli Saab’ın üretim tesisleri ile Çinli NEVS’in gönderdiği 4 prototip üzerinde çalışmalar yapılacağını açıkladı.xiii - “Yerli Oto Tesla’yı Sollayacak”: 9 Mayıs 2016 tarihli bu haberde Bakan Işık’ın Türkiye’nin üretici olmayacağı, TÜBİTAK’ın teknoloji ve aracı geliştireceğine ilişkin açıklamalarına yer verildi. Işık “2018 yılına kadar menzil uzatıcı konvansiyonel motoru, fikri mülkiyet hakları bize ait olmak şartıyla yerli üretmek istiyoruz” dedi.xiv

Son olarak da TÜBİTAK MAM’da 5 Mayıs 2016 tarihinde düzenlenen Türkiye Otomotiv Sektöründe 5. Ar-Ge Proje Pazarı ve 5. Komponent Tasarım Yarışması Ödül Töreni’nde geliştirilecek Türk otomobiliyle ilgili Işık şunları söyledi:

“TÜBİTAK’ta geliştirdiğimiz batarya teknolojilerini, Türk otomobilinde kullanacağız. Bu araç, 2 TL’lik şarj maliyetiyle, büyükşehir trafiğinde 100 kilometre yol yapabilecek. Şehirlerarası yolculuklarda ise arabadaki küçük jeneratör devreye girerek bataryayı şarj edecek. Burada da 20 litrelik yakıtla 1.000 kilometre mesafenin kat edilmesini öngörüyoruz. Aracımızın en belirgin vasıflarından birisi de otonom araç sistemleriyle donatılması olacak. Savunma sanayinde hava araçlarında kullandığımız Gerçek Zamanlı İşletim Sistemi’ni, Türk otomobiline de uyarlamayı hedefliyoruz. Bu sistem, aracın kontrolü, güvenliği ve yakıt tüketimiyle ilgili önemli avantajlar sağlayacak. Aracımızda sensör teknolojilerini ve araçlar arası iletişim sistemlerini de kullanacağız.”

Yerli tasarım elektrikli araç geliştirme ve üretmeye dönük çabaların yanında mevcut arabaların dönüştürülmesine yönelik çalışma ve projeler de bulunmaktadır. Bu kapsamda üretimler yapılmakta olduğu gibi tamamen yeni çalışmalar da zaman zaman gündeme gelmektedir.

417 Elektrikli Araba Yollarda

Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin verileri; 2012 yılından itibaren Türkiye’de elektrikli araç satışını göstermektedir. Buna göre 2012 yılında 85 kilovata (kW) kadar motor hacmine sahip 184 elektrikli araç satılmışken; 2013 yılında bu rakam 31’e inmiştir. Düşüş 2014 yılında devam etmiş, bu kapsamda 22 araç satılabilmiştir. Ancak 2014 yılında 121 kilovat ve daha üstü motor hacmine sahip 25 elektrikli araç satışı yapılmıştır. Geçen yıl ise motor hacmi 85 kW’a kadar

vi http://www.radikal.com.tr/ekonomi/turkiye-elektrikli-arac-uretim-merkezi-oluyor-954730/ vii http://www.hurriyet.com.tr/elektrikli-otomobilde-buyuk-husran-25974067 viii http://www.teknokulis.com/haberler/otomobil/2016/02/12/turkiyenin-ilk-hibrit-otomobilini-toyota-uretecek ix http://www.sabah.com.tr/ankara-baskent/2015/10/14/yerli-elektrikli-oto-hacettepeye-emanet x https://www.facebook.com/evtmotor/?fref=ts xi http://www.hurriyet.com.tr/basbakan-erdogana-soz-verdi-elektrikli-otomobil-uretti-22456803 xii http://www.aksam.com.tr/otomobil/yerli-otomobil-2016da-yolda/haber-354570 xiii http://t24.com.tr/haber/tubitakin-yerli-otomobil-ihalesi-sessiz-sedasiz-sona-erdi,314039 xiv http://www.milliyet.com.tr/yerli-oto-tesla-yi-sollayacak/ekonomi/detay/2241754/default.htm

olan 38; 121 kW ve üstü motor hacminde de 82 olmak üzere 120 adet elektrikli araba iç piyasada alıcı bulmuştur.

Bu yılın mayıs ayına kadar motor hacmi 121 kW ve üstünde olan 10 adet, 85 kW’a kadar motor hacmine sahip yalnızca 1 araç satılmışken; yaz aylarıyla birlikte satışlarda artış yaşanmıştır. Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin 2 Ağustos 2016 tarihli Otomobil ve Hafif Ticari Araç Pazar Değerlendirme Bülteni’ne göre Temmuz ayı sonu itibarıyla satılan elektrikli araç sayısı 18 tanesi 85 kW’ye kadar motor hacmine sahip; 17 tanesi 121 kW ve üzeri motor hacminde olmak üzere toplamda 35 adede ulaşmıştır. Elektrikli araç satışlarının geçen yılın gerisinde kalacağı görülmektedir. Özellikle ülkenin içinde bulunduğu ekonomik koşullar itibarıyla bu yıl sektörün satış beklentileri gerçekleşmeyecek görünmektedir.

Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin verileri; elektrikli araçların Türkiye pazarına 2012 yılında 184 adet araç satışıyla görece güçlü bir giriş yaptıktan sonra büyük bir hayal kırıklığı yaşadığına işaret etmektedir. Bunda şarj istasyonu yetersizliği önemli bir neden olarak gösterilmektedir. Özellikle kullanıcıların yaşadıkları şarj etme sorunu ve şarjın kullanıcı ihtiyacını karşılamakta yetersiz kalması elektrikli araçların satışında önemli bir engel oluşturmuştur. Ancak çevre bilincinin giderek gelişmesi elektrikli araçlara yönelik ilginin devam etmesini sağlamaktadır. Nitekim 2015 yılında satışlarda yeniden bir artış olduğu görülmektedir. Bunda elbette daha güçlü motor hacmine sahip elektrikli araçların da piyasaya çıkışı etkili olmuştur. Geçen yıl yapılan 120 adet elektrikli araç satışının yüzde 68.3’ü 121 kW ve üstü motor hacmine sahip araçlardan oluşmuştur.

Elektrikli Araçlarda Vergi Yükü

Elektrikli araçlar; benzinli ve dizel araçlarla aynı şekilde yüzde 18’lik Katma Değer Vergisi’ne tabi tutulurken, Özel Tüketim Vergisi’nde daha düşük oranlar uygulanarak teşvik kapsamında yer almaktadır. Ancak 85 kW’a kadar motor hacmine sahip araçlar için yüzde 3 olan ÖTV yükü; 121 kW ve üstü elektrikli araçlarda yüzde 15’e çıkmaktadır. Böylece motor gücü 85 kW’yi geçmeyen araçların fiyatlarının yüzde 21.54’ünü, motor gücü 120 kW’yi geçenlerde yüzde 35.7’sini vergi yükü oluşturmaktadır. Türkiye’de bu kategoride henüz satışı yapılmış hiç araç bulunmamakla birlikte motor gücü 85 ile 120 kW arasında olanlarda ise yüzde 26.26 oranında vergi yükü söz konusu.

Sektörün Geleceği Elektrikli Araçlarda

Türkiye’de otomotiv sektöründe elektrikli araçlar konusundaki beklentilerin oldukça gerisinde kalınırken, sektörün geleceğinin elektrikli araçlarda sağlanacak teknolojik ilerlemeye dayalı olduğu gerçeği araştırma ve arayışların sürmesini sağlıyor. KPMG Türkiye 2015 Otomotiv Yöneticileri Araştırması’nda “Yeni teşvik sistemi ile aşağıdaki stratejik yatırımlardan hangisinin Türkiye’ye gelmesinin otomotiv sanayisi açısından en olumlu etkiyi yaratacağını düşünüyorsunuz” so-

rusuna verilen yanıtlar da elektrikli araçları öne çıkarıyor. Araştırmada şöyle deniliyor:

“İki senedir ilk sırada yer almasına rağmen belli ölçüde önem kaybeden motor şanzıman seçeneğinin, bu sene ilk sırayı elektrikli/elektronik araç teknolojilerine kaptırmış olması önemli bir gelişme. Dünyada görülen trendlerden bir tanesi elektrikli/elektronik araçların önümüzdeki yıllarda yaygınlaşması. Dünyada son yıllarda beklendiği kadar hızlı ilerlememesine rağmen bu trendin öneminin artması ve Türkiye’yi ciddi bir şekilde etkilemesi bekleniyor; Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) üyelerinin yanıtları da bunu doğrular nitelikte.” Türkiye’nin elektrikli araç kullanımının yaygınlaşması için bütüncül bir planlamaya ihtiyacı var görünüyor. Yaşanan gelişmeler, yalnızca Ar-Ge çalışmalarına destek sağlanmasının yeterli olmadığını, kişilerin kendi kaynaklarıyla yerli prototip geliştirmelerinin de sonuç almaya yetmediğini ortaya koyuyor. Yerli üretim tesislerinin kurulması, seri üretim yapılabilmesi için talebin ortaya çıkması, elektrikli araç kullanımını teşvik edecek çalışmalar, şarj istasyonlarının yaygınlaşması ve kurulan şarj istasyonlarının 24 saat kullanılır olmasını sağlayacak düzenlemeler gibi pek çok adım atılması gerekiyor. Elektrikli araçların yaygınlaştırılmasında planlama gerektiren alanlardan birini de elektrik arz ve talep tarafı oluşturuyor. Fosil yakıtlarda dışa bağımlı olan Türkiye, ne yazık ki elektrik konusunda da dışa bağımlı bir üretim yapısına sahip bulunuyor. Ancak elektrik üretimine göre petrol konusunda daha dışa bağımlı olduğumuz gerçeği elektrikli araçların desteklenmesini gerektiriyor. Kullandığı elektriğin üretim kaynağının sorgulanması bir kenara bırakılırsa; elektrikli araçların karbon emisyon salınımlarının daha az olması da olumlu bir özellik olarak ortaya çıkıyor. Elektrikli araçların yaygınlaşması doğrultusunda geleceğe yönelik bir strateji belirlenmesi, elektrik yatırımlarının buna göre planlanması, elektrik üretim-iletim ve dağıtım sisteminin de bir bütün olarak bu strateji ile eşgüdüm içerisinde hazır hale getirilmesi gerekiyor. Ne yazık ki planlamadan uzak bir şekilde elektrikli araç teknolojisinin iyi niyetli bile olsa birkaç kişinin çabasına bırakılmaya devam edilmesi durumunda ülkemiz üretici değil, ancak dünyada geliştirilen elektrikli araçların satışının yapıldığı bir pazar olacaktır.

Türkiye Elektrikli ve Hibrit Araçlar Derneği Başkanı Berkan Bayram ile Söyleşi…

“GERİ DÖNÜLEMEZ NOKTADAYIZ”

EMO Basın- Türkiye Elektrikli ve Hibrit Araçlar Derneği (TEHAD) Kurucusu ve Başkanı Berkan Bayram, elektrikli ulaşım konusunda geri dönülemez bir noktaya gelindiğini belirterek, “Yarının otomobilleri otonom sürüş teknolojisine sahip birbirleri ile iletişim halinde olan, birer akıllı ulaşım araçları haline gelecektir. 2030 yılına kadar otoyollarda dolaşan araçların yüzde 90’ı birbirleri ile bağlantılı olacaktır” dedi.

TEHAD Başkanı Berkan Bayram, elektrikli araçların bugünkü durumu ve geleceğine ilişkin olarak Elektrik Mühendisliği Dergisi’nin sorularını yanıtladı.

Dünyada ve Türkiye’de elektrikli araçların kullanımıyla ilgili gelişimi anlatabilir misiniz? Sayısal olarak son durum nedir?

Bayram: Son 100 yıllık süreçte elektrikli ulaşım konusu, arada sırada gündeme geliyor; 1-2 üretim modeli ortaya çıkıyor, sonrasında ise kayboluyordu. Bunda hem petrol varil fiyatlarının, hem de teknolojik gelişmelerin önemli etkisi vardı. Ama artık söz sahibi olan akaryakıt firmaları da dönüşüm içerisine girdi. Yeni enerjilere yönelmeye başladılar. Ülke yönetimleri de sonu olan fosil yakıtların sürdürülebilir enerji kaynağı olamayacağının farkına vardı. Özellikle Avrupa ülkeleri; başta Norveç olmak üzere, Hollanda ve Almanya önlerine bir hedef koydular. Sıfır emisyon oranına sahip, çevreye karbon salımı yapmayan, fosil yakıtlara bağımlılığı azaltıcı projeler uygulamaya başladılar. Görünen o ki, 2030 yılına kadar Avrupa ülkeleri genelinde yüzde 70 oranında tamamen elektrikli ulaşıma geçilmiş olacaktır.

Norveç ve Hollanda, parlamentolarında aldıkları karar ile sadece benzinli ve sadece dizel motora sahip otomobillerin 2025 yılı itibariyle satışına yasak getirdiler. Benzer kararı Almanya 2030 yılı itibariyle uygulayacağını belirtti. Avrupa’nın en büyük 2 otomotiv üreticisi bu kararlar karşısında, 2020 yılı itibariyle üretecekleri otomobillerin artık sadece elektrikli ve hibrit motora sahip olacağını açıkladılar.

TEHAD ve Electric&Hybrid Cars Dergisi geçtiğimiz yıl bir rapor yayımladı. Bu rapora göre, dünya elektrikli otomobil pazarını 2 ülke kontrol ediyor: ABD ve Çin. Avrupa’da ise pazar payları açısından Norveç, İsveç ve Hollanda’yı görüyoruz. Avrupa’nın petrol ihracatçısı Norveç’te yüzde 100 elektrikli araçların toplam pazara oranı yüzde 16’ya ulaşmış durumda. Buna hibrit araçları da dahil ettiğimizde yüzde 39’luk bir orana çıkıyor. Artış hızını vurgulamak için belirtmekte fayda var: Norveç’te bu oran 2014 yılında yüzde 13, 2015 yılında ise yüzde 22 idi. Aynı artış hızı diğer ülkeler için de geçerli. Tüm bunlar elektrikli ulaşım konusunda geri dönülmez bir noktada olduğumuzu gösteriyor.

Berkan Bayram 1974 yılında Ankara’da doğdu. Ankara Arı Lisesi’nden 1992 yılında mezun oldu. Türkiye otomotiv sektörüne yönelik olarak sektörün ilk ve tek yayın organı olan “Elektrikli ve Hibrit Otomobiller” Dergisini 2011 yılında çıkartmaya başladı. Türkiye Elektrikli ve Hibrit Araçlar Platformu’nun 2015’te kurulmasına öncülük etti. TEHAD Kurucusu ve Otomotiv Gazetecileri Derneği’nin üyesidir.

Elektrikli ve hibrit araçların olumlu ve olumsuz özelliklerini enerji güvenliği ve çevresel unsurları da göz önünde bulundurarak sıralayabilir misiniz?

Bayram: Olumlu özellikleri; elektrik motorunun yüksek torku sayesinde hızlanma süresi çok kısadır. Sessiz çalışır. Araç kullanım esnasında elektrik tükettiği gibi, elektrik de üretebilir. Frenleme, yokuş aşağı ivmelenme, solar panel uygulamaları gibi. Özellikle elektrikli otobüs ve tırlar için idealdir. Buji, enjektör, motor ve bağlantıları, marş motoru, yağlar, yağ ve yakıt filtreleri, benzin deposu, ateşleyiciler ve bağlantıları, aktarma organları, benzin ve egzoz boruları gibi birçok parça bulunmaz.

Konvansiyonel otomobillere nazaran, araç tasarımında kısıtlama neredeyse yok gibidir. Pilin ömrü bitebilir, ama sürekli yenilenen teknoloji sayesinde yeni pile geçiş yapılması kolaydır. Periyodik bakım giderleri yoktur. Sıfır karbondioksit (CO2) salınım değerine sahiptir. Birçok ülkede ÖTV ve MTV gibi vergileri düşüktür veya yoktur. Hatta Norveç, Fransa, ABD gibi ülkelerde elektrikli araç satın alımında 2 bin 500 Avro’dan 7 bin 500 Avrolara kadar teşvik söz konusudur. Elektrik motoru daha ucuz, uzun ömürlü ve kolay değiştirilebilir. Daha az mekanik aksama ihtiyaç duyulur. Konvansiyonel bir otomobile uyarlanabilir, bu şekilde hibrit olur. Petrolün varlığı sonludur; elektrik kaynağı ise güneş sistemi var oldukça varlığını koruyacaktır.

Olumsuzluklar Gideriliyor

Olumsuz yanları; su ve neme karşı etkili koruma ve yalıtım yapma zorunluluğu vardır. Ancak bugün üretilen birçok model için artık bu söz konusu değildir. Şarj istasyonlarının azlığı nedeniyle uzun yol kullanımına uygun değildir. Son 4 yılda, ABD ve Avrupa otoyollarında hızlı şarj istasyonları kullanıma geçmiştir; 15 ve 30 dakika arasında pil kapasitesi yüzde 80 doluluğa ulaşmaktadır. Bu nedenle günümüzde bu olumsuzluk da geçersizdir. Menzil probleminde tercih edeceğiniz otomobil modeli önemlidir; 150 km ile 400 km arasında menzile sahip pek çok modelin satışı yapılmaktadır. Diğer olumsuzlukları da pil performansının sıcak ve soğuk iklim şartlarından az da olsa etkilenmesi; pillerin halen yüksek maliyetli ve 7-10 yıl aralığında ömürlü olması ve kullanım ömrü açısından fiyat/performans karşılaştırmasının zayıf kalmasıdır.

Hibrit otomobil ise içten yanmalı motora sahip olan ama aynı zamanda elektrik motoru da bulunan araçlardır. Hibrit sistemi bir elektrikli aracın işlevlerini de yerine getirerek, aynı miktar yakıt ile daha fazla mesafe alınmasını ve emisyonun düşürülmesini sağlayan yapıdır. Olumlu özellikleri; “Çevre dostu olması, finansal fayda, fosil yakıtlara daha az bağımlılık, rejeneratif fren sistemi, hafif malzemelerden üretilmiş olması ve ikinci elde piyasa değerini koruması” olarak sıralanabilir.

Olumsuz yanları ise; daha az güç, pahalılık -Türkiye’deki vergi oranlarından dolayı- yüksek bakım masrafları ve yüksel voltajlı akülerdir.

Son teknolojiler ve üretim hedefleri konusunda bilgi verir misiniz?

Bayram: Alternatif yakıtlı araçlar olarak adlandırılan elektrikli ve hibrit araçların yanında son teknoloji olarak hidrojen yakıt hücreli/pilli (fuel cell) araçları da görmekteyiz. Özellikle akaryakıt firmaları, hidrojen yakıt ile çalışan araç teknolojisine uzun dönemde çok daha ilgi göstermeye başlayacaktır. Çünkü bu teknolojide, elektrikli otomobilin bitirdiği fosil yakıt ticareti, dağıtım-taşıma ve depolama sistemleri olarak ayakta kalmaya devam edecektir.

Hidrojen yakıt ile çalışan araçlarda egzoz çıkışları vardır, fakat buradan doğaya sadece su buharı salımı yaparlar. Yani hidrojen aracınız varsa susuz kalmazsınız diyebiliriz.

Küresel otomotiv firmalarının üretim planları açısından, elektrikli ve hibrit otomobil teknolojisinde üretim şekli hibritten tamamen elektrikliye geçiş olarak devam edecek, son durakta ise elektrikli ve hidrojen yakıt hücreli araçlar üretilecek gibi görünmektedir. Günümüz teknolojisi ile hidrojen depolanması önündeki soru işaretleri tam olarak çözümlenememiş olmasına rağmen kaynağı su olan ve enerjisinin tüketimi sonucunda açığa sadece su buharı çıkaran hidrojen yakıtlı otomobillerin gelecek nesil ürünlerinin çok daha teknolojik ve verimli olacağı şüphesizdir.

Teknolojik gelişmeler açısından üst başlık olarak ağa bağlı otomobillerde sayıca artış yaşanacaktır. Yani yarının otomobilleri; otonom sürüş teknolojisine sahip, birbirleri ile iletişim halinde olan akıllı ulaşım araçları haline gelecektir. 2030 yılına kadar otoyollarda dolaşan araçların yüzde 90’ı birbirleri ile bağlantılı olacaktır.

ELEKTRİKLİ ARAÇLAR NASIL ÇALIŞIR

“Elektrikli otomobil, elektrik motoruna sahip ve elektrik enerjisi ile çalışan otomobillere verilen isimdir. Ani-anlık hızlanması, güçlü ve sürekliliğini koruyabilmesi en önemli özelliğidir. Elektrik motoru ihtiyaç duyduğu enerjiyi akülerden sağlar. Bir elektronik kontrol ünitesi motora verilecek akımı ve akım yönünü kontrol eder. Elektrik motoru döndürme hareketini diferansiyel kutusuna iletir. Bu kutu da tekerleklerin dönmesini sağlar. Araç hareketini bu şekilde sağlar. Yani elektrikli otomobil, anlatımı kadar çalışması da en basit olan motor teknolojisidir. Aslında bu kadar basit bir sisteme sahipken içten yanmalı motor teknolojisinin ne denli karmaşık bir yapıya sahip olduğunu fark etmiyor olmamız da çok gariptir.”

Türkiye’de ulaşılabilir-kullanılabilir durumda olan yaklaşık 300’e yakın şarj ünitesi bulunmaktadır. Bu istasyonların yarıya yakını İstanbul’dadır.

Akıllı şehirler, nesnelerin İnterneti kavramları çerçevesinde elektrikli araçlar ve depolama teknolojilerinin getirebileceği olanaklar nelerdir?

Bayram: Otonom sürüş teknolojisinde şu an Türkiye’nin öne geçme imkanı bulunuyor. Dünyada halen otonom sürüş testleri yapılıyor, ama bu teknolojinin trafikte aktif kullanılmasının önünde mevzuat engelleri var. 1968 Viyana Sözleşmesi ve Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun (UNECE) Yönergesi, otonom sürüş imkanına (bazı ülkelerde test için dahi olsa) izin vermiyor. TEHAD olarak hedefimiz bu mevzuat engellerini Avrupa’dan önce değiştirebilmek. Bunu gerçekleştirebilirsek otonom sürüş testleri için özel parkurlar oluşturabilir, maket şehir merkezleri kurabiliriz. Şu an adım atabilirsek Avrupa’dan çok önde olabiliriz. Bu teknolojiyi geliştirmeye çalışan firmaları ülkemize davet edebilir, teknolojinin ülkemizden doğmasına fayda sağlayabiliriz. Tabii bu girişimler artı katma değer olarak bize geri dönecektir.

Elektrikli araçlar ve depolama sistemlerinin maliyetleri hangi düzeydedir?

Bayram: Elektrikli araçlar ve enerji depolama sistemleri (EDS) geleceğin teknoloji ve yatırım araçlarıdır diyebiliriz. Elektrikli otomobillerde batarya kapasitesi arttıkça aracın menzili de paralel olarak uzar. Ömür olarak baktığımızda lityum iyon bataryaların kapasitesi; 3 bin defa tam şarj-boşaltım sonrasında, yaklaşık 7-8 yıl sonra, yüzde 15 gibi çok düşük oranlarda gerileme gösterir. Bunun anlamı pilin bittiği demek değildir. Örneğin tek şarj ile 400 km gidebilen aracın menzili, yaklaşık 800 bin km kullanıldıktan sonra sadece 60-100 km seviyesinde bir gerileme ile 300-360 km seviyelerine düşebilir. Aslında içten yanmalı motorlu araçların kullanım ömrünün çok ötesinde bir kullanımın ardından bu bataryaların, başta yenilenebilir enerji kaynakları olmak üzere, enerji depolama uygulamalarında da kullanılarak ekonomiye geri kazandırılması da mümkündür.

Büyük çaplı enerji depolama üniteleri dünyada henüz çok yaygınlaşmamıştır. Son teknolojik gelişmeler kapsamında birkaç prototip üzerinde performans analizleri ve maliyet çalışmaları yapılmaktadır. Türkiye’nin de içinde yer aldığı, yenilebilir enerji kaynakları bakımından zengin ülkeler için, enerji saklama sistemleri geleceğin teknolojisi ve en büyük pazarıdır.

EDS, enerjinin verimli ve kesintisiz olarak kullanımı ve enerjinin akıllı yönetimi açısından en uygun çözümdür. 3.5 kilovat saatten (kWh) 1 megavat saat ve katlarına kadar enerji depolamak mümkündür. Garanti süresi 60 ay veya 2 bin 500 çevrimdir. Sistemde yüksek kapasiteli ve uzun ömürlü (20 yıl) lityum esaslı bataryalar kullanılmaktadır. Kullanım süresince herhangi bir periyodik bakıma ihtiyaç duyulmamaktadır.

EDS’lerin maliyeti batarya kapasitesi, güç elektroniği, güneş ve rüzgardan şarj edilebilme, UPS özelliği ve kabin özellikleri gibi farklı parametrelere bağlıdır. Her sistem kendi içinde özel olarak tasarlanıp maliyet hesabı yapılır. Yaklaşık bir değer vermek gerekir ise kWh başına 750-1000 dolar arası maliyet gerçekçi bir rakamdır.

“Tüketici Elektrikli Otomobile Çok Yatkın”

Elektrikli otomobillerde maliyetlere bakmadan önce, Türkiye otomobil pazarına bakmamız lazım. Türkiye pazarına baktığımızda motor hacmi 1600 kübik santimetre (cc) ve aşağı güçteki benzin-dizel motorlu araçların toplam piyasanın yüzde 95’ini oluşturduğunu görüyoruz. Bu da Türk tüketicisinin daha güçlü motorlu bir model arayışında olmadığını gösteriyor, tabii bunda vergi oranlarının da büyük etkisi var. Demek ki tüketici, farkında olmadan, elektrikli otomobile aslında çok yatkın. Çünkü elektrikli otomobil hem yüksek verim ve düşük vergi, hem de en fazla torka sahip araçtır. 1600 cc ve altını tercih eden otomobil meraklısı elektrikli otomobili bir kez kullandığında, yüksek torku sayesinde 3000 cc üstü bir otomobil kullanıyor hissine kapılacaktır.

Vergisel farklılık açısından baktığımızda, eşdeğer 2 aracın arasındaki fark yüzde 160’ı bulmaktadır. 2011 yılında elektrikli araçlar özelinde yapılan ÖTV indirimi, aracın gücüne göre yüzde 3, 7 ve 15 oranlarında vergilendirilmiştir.

Yani elektrikli BMW i3’ü almak istediğinizde; liste fiyatı 125kW-170bg=108 bin 500 TL’dir. Vergiler sonrası ise yüzde 15 ÖTV+yüzde 18 KDV=148 bin TL ödersiniz. Eşdeğer güce sahip BMW 535 almak istediğinizde ise (2900cc) liste fiyatı 148 bin liradır. Vergiler sonrası ise yüzde 145 ÖTV + yüzde 18 KDV= 430 bin TL ödersiniz.

“Hızlı Geçiş, Teknolojinin Sorgulanmasına Neden Oldu”

Günümüz ekonomik şartlarında, günlük yaptığınız 60 km ortalama mesafe için herhalde hiç kimse fazladan 280 bin TL ödemek istemez. İşte burada tüketici alışkanlıklarının değiştirilmesi ve toplumda farkındalık yaratılması gerektiği ortaya çıkıyor. TEHAD olarak en büyük misyonumuz bu detayları tüketiciye anlatabilmek. Çünkü 2011 yılında Türkiye ilk kez elektrikli otomobil ile tanıştığında, karşısında bu detayları anlatacak bir kurum göremedi. Elektrikli otomobil satıcısı “Al bunu bir daha benzin parası ödemezsin” diyerek aracı sattı, ama bu otomobili nasıl kullanması gerektiğini, öncesi ve sonrasını anlatmadı. Çünkü satıcı da yeterli bilgiye sahip değildi. Çok hızlı bir geçiş süreci yaşandı. Bu sefer elektrikli otomobil kullanıcısı 90-100 km sonra bir anda yolda kalmaya başladı. Çünkü elektrikli otomobili nasıl verimli veya hangi hız aralığında kullanırsa menzili artırabileceğini, en yakın şarj noktasının nerede olduğunu bilmiyordu. Ve bu sefer sadece elektrikli otomobili değil, tümüyle bütün teknolojiyi sorguladı.

Dünya ve Avrupa çok hızlı bir şekilde elektrikli ulaşıma geçiyor. Bunu yıllık satış raporlarından görebiliyoruz. Ülkemizde de tüketicinin yeterince bilgilendirilmesi ve test sürüşleri ile elektrikli araçlara yönelik olumsuz algı yıkılabilecektir.

Türkiye’de elektrikli araç sektörünün gelişmesi için neler yapılması gerekir?

Bayram: Elektrikli ulaşımda otomobil ve şarj istasyonu ayrılmaz ikilidir diyebiliriz. Biri olmadan diğeri herhangi bir anlam ifade etmiyor. Dolayısıyla araç satışıyla paralel olarak şarj istasyonlarının yer alacağı altyapının da yenilenmesi gerekiyor. Altyapı sorunlarında mutlaka devlet katkılı çözümler geliştirilmelidir. Diğer taraftan elektrikli otomobil sayısındaki artış şarj istasyonlarının da artmasına sebep olacaktır. Bu yüzden önce satışların artmasına yönelik teşviklerin geliştirilmesi gerekiyor.

Avrupa bu konuda fazlasıyla iyi uygulamalara sahip. Örneğin belediye otobüslerinin kullandığı özel şeritlere, sadece elektrikli otomobilin girmesine izin veriliyor. Merkezi noktalara giriş imkanı sağlanıyor. Bizde de örneğin İstanbul’da Taksim, Eminönü gibi yayalaştırılması düşünülen bölgelere

sadece elektrikli otomobil girişine izin verilebilir. Elektrikli, hibrit ve hidrojen yakıtlı araçlara devlet desteği verilmelidir; alım ve kullanım için özendirici teşvikler... Köprülerden, paralı yollardan ve özel ayrılmış şeritlerden ücretsiz geçiş üstünlüğü sağlanmalıdır. Şehir içi otoparklardan ücretsiz yararlanma imkanı verilmelidir. Elektrikli, hibrit ve hidrojen yakıtlı otomobillere özel plaka uygulaması getirilmelidir. Toplu taşımacılık içerisinde yerel belediyeler otobüs filosunun en az yüzde 20’sini elektrikli otobüslere ayırmalıdır. Türkiye şartlarında gördüğümüz; elektrikli ulaşımın öncelikle toplu taşımacılığın elektriklendirilmesi ve akıllı ulaşım sisteminin oluşturulmasından geçtiğidir.

Elektrikli ve hibrit araçlara verilecek devlet desteği, aslına bakarsanız sektörün canlandırılması ve çevre açısından önemli bir teşvik sistemidir. Bu sistem ABD ve Avrupa ülkelerinde gayet başarılı bir şekilde uygulanmaktadır. Bu teşvikin altında yatan en önemli sebep, giderek kirlenen havanın 20-30 yıl sonra ortaya çıkartacağı sağlık problemlerine daha fazla para harcanacağı öngörüldüğü için o harcamaların bugünden karşılanmak istenmesi ve bu yönde yatırım yapılmasıdır. Çevresel felaketlerle, sağlık problemleriyle uğraşmaktansa elektrikli arabaya geçiş kolaylaştırılmaktadır.

Avrupa ülkelerinde yapılan çalışmalara göre; benzinli/dizel bir otomobilin çevreye, doğaya ve insan sağlığına verdiği toplam zararın bedeli, araç başına 8 bin 500 Avro olarak çıkmaktadır. Dolayısıyla devletler hem elektrikli araç üreticilerini, hem de satın alanları bu sebepten dolayı teşvik etmektedir.

Mevcut araçların elektrikli araca dönüştürülmesi uygulamaları hakkında bilgi verir misiniz?

Bayram: Elektrikli araç dönüşüm sistemleri ülkemiz açısından henüz istenen seviyede değil. Bireysel olarak yapılan birkaç başarılı girişim olsa da, ülke geneline yayılması ve ticari bir faaliyet olmasının önünde mevzuat engelleri var. Ticari anlamda bu mevzuat engelini ancak Avrupa üzerinden aşmak mümkün olabiliyor. Ama bu sefer de maliyetlerin artması ile karşı karşıya kalıyoruz. Önümüzdeki dönemde test merkezlerinin artması, mevzuat maddelerinin yenilenmesi ile bu sektörün önünün açılacağını düşünüyorum.

TEHAD’ın hedefleri ve yaptığınız çalışmalardan bahseder misiniz?

Bayram: TEHAD, insan sağlığını ve çevreyi her geçen gün daha fazla tehdit eder hale gelen ulaşım sorunlarına, sürdürülebilir çözümler üreterek kentlerdeki yaşam kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla kurulmuş; enerji tasarrufu sağlayan şarj edilebilir araçların otoyollarda daha fazla görünür olması için çalışan, kâr amacı gütmeyen, araştırma–uygulama ve eğitim konularına odaklanmış sivil toplum kuruluşudur.

TEHAD olarak en önemli 2 hedefimiz; Akıllı Ulaşım Stratejisi’ni oluşturabilmek ve tüketici alışkanlıklarını değiştirebilmek. Çok yeni kurulmuş olmamıza rağmen, 2016 yılı içerisinde birçok projenin altına imzamızı attık. Avrupa’nın elektrikli ulaşımda bilgi birikimi en yüksek ülkesi Hollanda ile İşbirliği Anlaşması imzaladık. Türkiye’de ilk kez Elektrikli Araç Teknolojileri Eğitim Programı’nı hazırladık ve Ocak ayından itibaren her ay düzenli olarak vermeye başladık. Ayrıca yine ilk kez Dünya ve Türkiye’deki elektrikli-hibrit araç pazarını anlatan bir rapor hazırladık. Elektrikli otomobil ile uzun yol yapma hedefimizi gerçekleştirdik. “Road to Konya” diyerek, 400 km menzile sahip yüzde 100 elektrikli bir otomobil ile 1500 km yol yaparak, kesintisiz normal bir uzun yol sürüşü gerçekleştirdik.

Henüz farkında olmayan firmalar ve devlet yetkililerine, belki yüksek sesle tekrar hatırlatmakta fayda olabilir. İlkokula bugün başlayan çocukların üniversite sıralarında kullanacakları otomobil elektrikli olacak. Elektriği ise fosil yakıtlardan değil, güneş ve rüzgardan elde edecekler. Bu gerçeğin farkına varmamız gerekiyor. Artık zamanla yarışıyoruz; firmalar ve devlet, yatırım planlarını bu gerçeği göz önüne alarak yapmalı ve katma değerli inovasyona dayalı üretim modellerine bir an önce geçilmelidir.

ELEKTRİKLİ ARABA KULLANICILARINA ÖNERİLER

Şehir ulaşımı için ideal: Otomobili günün sadece 3-4 saati kullanıyoruz. Geri kalan 20 saatte araç ya sokakta, ya otoparkta yatıyor. Böyle bir gerçek karşısında yaptığımız yatırım aslında araca değil, fosil yakıta olmaktadır. Burada artık uyanmamız gerekiyor. İstatistik sonuçlarına göre, bir otomobil kullanıcısı metropol şehirlerde günlük ortalama 60 km yol yapıyor. Bugün itibariyle sıradan bir elektrikli otomobilin dahi 200 km menzile sahip olduğunu düşünürsek, sadece sabah ve akşam kullandığımız bir otomobil için fazlasıyla lüks bir ulaşımı tercih ettiğimiz ortaya çıkmaktadır.

Evde şarj olanağı: Tüm elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçlar evlerden şarj olabilir. Bunun için tesisat değişikliği zorunlu olmasa da, şarj süresi açısından değiştirilmesi tercih edilmelidir. Yani standart şehir şebekesinden 8 saat yerine 3 saatte şarj etmek isterseniz trafonuzda ufak değişiklikler yapmanız gerekecektir.

Menzil planlamasıyla tasarruf: Bunun yanında elektrikli otomobil kullanıcısı günlük yol programını yola çıkmadan yapmalı, tasarrufu ön planda tutarak kalan menzil mesafesine bağlı olarak, alternatif şarj noktalarını sürekli gözden geçirmelidir. Bu kurguyu her gün sistematik bir şekilde uygulamayı başarabilen bir elektrikli otomobil kullanıcısı, aylık benzin masrafını 10 da 1 oranında bir rakama kadar düşürebilir.

MEVZUATTA ELEKTRİKLİ ARAÇLAR

EMO Basın- Yolcu ve yük taşıyan araçların yalnızca elektrikli, hibrit elektrikli ve hibrit motorlu araçlara dönüştürülmesi; Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik’te (AİTM) 30 Kasım 2010 tarihinde yapılan değişiklik ile mümkün oldu.

Yönetmelik ile hibrit elektrikli araç, hibrit motorlu araç ve sade elektrikli araç tanımları şöyle yapıldı:

Hibrit Elektrikli Araç: Mekanik tahrik için gerekli enerjiyi araç üzerinde depolanmış tüketilebilen bir yakıt ve akü, kondansatör, volan/jeneratör gibi elektrik enerjisi veya güç depolama cihazından alan araç.

Hibrit Motorlu Araç: Aracın tahrikinde kullanılmak üzere üzerinde en az iki farklı enerji dönüştürücüsü ve iki farklı enerji depolama sistemi bulunan araç.

Sade Elektrikli Araç: Sadece elektrik motoru ile tahrik alan, tahrik enerjisi araç içinde bulunan batarya tarafından sağlanan araç.

Yönetmeliğe eklenen Ek Madde 1 ile yolcu taşıma araçları (M) ve yük taşıma araçlarının (N) “seri tadilat” yoluyla dönüştürülmesi ve elektrikli araçlar ile hibrit araçların üretilmesine ilişkin hükümler getirildi.

Dönüşüm konusunda sadece aracın asıl (orijinal) imalatçısını yetkili kılan yönetmelik değişikliği münferit tadilatların yapılamayacağını hükme bağlıyor. Buna göre, temel aracın imalatçısı sadece kendi imal ettiği araçların münferit tadilatını yapabiliyor. Münferit tadilat durumunda da yönetmelikte sıralanan onaylar listesi aranıyor.

Tablo 1: M ve N Kategorisi Araçların Tadil Yolu ile Sade Elektrikli, Hibrit Elektrikli ve Hibrit Motorlu Araca Dönüştürülmesinde Aranan Onaylar Listesi

Konusu Yakıt depoları/arka koruma tertibatları

Yönetmelik Numarası

70/221/AT

BM/AEK Regülasyon Numarası

R58, R34*

AİTM

Ek VII

M1 M2 M3 N1 N2 N3

Madde No

1.3

Direksiyon döndürme kuvveti

70/311/AT

R79

1.5

Fren

71/320/AT

R13, R13-H

1.9

CAACAA

Radyo parazitleri (elektromanyetik uyumluluk)

72/245/AT(1)

R10

1.10

İç donanım

74/60/AT(2)

R21

1.12

Hırsızlığa karşı önlem ve immobilizer

74/61/AT R18, R97, R116

1.13

A         

Koltuk mukavemeti

74/408/AT

R17

1.15

Dış çıkıntılar

74/483/AT

R26

1.16

Kabin dış çıkıntıları

92/114/AT

      BBB

Hız göstergesi ve geri vites

75/443/AT

R39

1.17

Emniyet kemeri bağlantıları

76/115/AT

R14

1.19

Aydınlatma ve ışıklı sinyal cihazlarının yerleştirilmesi

76/756/AT

R48

1.20

Çeki kancaları

77/389/AT

1.27

Emniyet kemerleri ve bağlanma sistemleri

77/541/AT

R16

1.31

Kumandaların, ikaz düzeninin ve göstergelerin tanıtımı

78/316/AT

R121

1.33

Buz çözme /buğu giderme

78/317/AT(3)

1.34

A

Isıtma sistemleri

2001/56/AT

R122

1.36

CO2 emisyonu/yakıt tüketimi/Elektrik enerjisi tüketimi ve elektrik aralığının ölçümü

Motor gücü/ Elektrikli tahrik tertibatının gücü

80/1268/AT* 80/1269/AT(4)*

R101 R85

1.39

A    A   

1.40

Kütleler ve boyutlar (M1) Kütleler ve boyutlar (M1 dışı) Hız sınırlayıcı cihazlar

92/21/AT

97/27/AT

92/24/AT

  BBBBB

1.46

  AA  AA

Sade elektrikli araçların güvenliği

R100**

Hafif yolcu ve ticari araçlardan çıkan emisyonlar (Euro 5 ve Euro 6)

(715/2007/AT)*

1.2.4

AA  AA 

Müsaade edilebilir ses seviyeleri

70/157/AT

R51

1.1

Dizel egzoz dumanı

72/306/AT*

R24

1.11

Emisyonlar (Euro IV, V) ağır hizmet araçları

2005/55/AT*

R49

1.41

(1) Tadilat ile sonradan takılan aksam veya ayrı teknik ünitelerin tip onaylarının/deney raporlarının mevcut olması durumunda teknik servis raporu aranmaz. (2) Tahribatlı deneyler yapılmaz. (3) Eşdeğer yöntem ile de belirlenebilir. (4) İmalatçı beyanı olması durumunda kabul edilir. A = Teknik servis raporu ile tevsik edilir. B = Tadilat, tip onayını düşürdüğü takdirde teknik servis raporu ile tevsik edilir. Direksiyon sisteminde bir tadilat (tahrik sistemi hariç)  veya pozisyon değişikliği olduğu takdirde teknik servis raporu aranır. C = M1 ve N1 kategorilerinde R13-H’a göre teknik servis raporu aranır. Rejeneratif fren sistemi bulunmuyorsa, 71/320/AT Yönetmeliğine göre de teknik servis raporu kabul edilir. * =Sadece hibrit elektrikli ve hibrit motorlu araçlarda uygulanır. ** = R100.01 seviyesi yürürlüğe girmesinden itibaren hibrid elektrikli araçlarda aranır, elektrikli olmayan hibrid araçlarda aranmaz.

Yönetmeliğe göre tadil veya satış işlemleri yapılmadan önce üreticinin sorumlulukları ve tüketicinin hakları ile garanti kapsamı dışında kalan kısımlar hakkında tüketicilerin bilgilendirilmesi ve onayının alınması gerekiyor. Yönetmelik, motorlu araçların tadil yolu ile sade elektrikli, hibrit elektrikli ve hibrit motorlu araca dönüştüren seri tadilat üreticisinin güncel TS ISO 16949 veya TS EN ISO 9001 standardına uygun kalite sistemine sahip olmasını da zorunlu kılıyor.

Ekonomik ömrünü doldurmuş veya başka nedenlerle hurda olduğu saptanmış olan ve trafik kaydı silinen araçlara ise tadilat yapılamıyor ve bu araçlar yeniden tescil edilemiyor.

Yönetmelikte 26 Haziran 2012 tarihinde yapılan değişiklikle de “Tamamlanmamış Araç Tip Onay Belgesi bulunan bir araç üzerinde, varyant ve versiyon seviyesinde yapılacak değişikliklerin, ancak bu araç için birinci seviyede Ulusal Tip Onayını almış imalatçısı tarafından gerçekleştirilebileceği” öngörüldü. Ayrıca elektrikli araç dönüşümünde aranacak onaylar listesinde de değişiklik yapıldı.

Son yapılan değişikliklerle AİTM Yönetmeliği’ne göre elektrikli araç dönüşümünde aranan onaylar Tablo 1’de verilmiştir.

Şarj İstasyonlarına Yasal Altyapı

Planlı Alanlar Tip İmar Yönetmeliği’nin 40. Maddesi’nde 8 Eylül 2013 tarihinde yapılan değişiklikle, elektrikli araç şarj yerlerinin kurulmasına yönelik yasal altyapı sağlandı. Bu değişiklik ile elektrik enerjisi ile çalışan araçların şarj edilmeleri için, ilgili elektrik kurumunun olumlu görüşü ile otoparklar, akaryakıt istasyonları veya diğer uygun yerlerde elektrikli araç şarj yeri yapılabileceği öngörüldü.

Türkiye Elektrikli ve Hibrit Araçlar Derneği’nden (TEHAD) alınan bilgiye göre, 220V elektrik kaynağı olan her yer teoride bir şarj istasyonu olabiliyor. Türkiye’de halen 1000’e yakın şarj istasyonu olduğu iddia edilse de, bu istasyonların AC veya DC olup olmadığı, hangi illerde bulundukları ya da çalışıp çalışmadığına ilişkin kesin bilgiye ulaşılamıyor. Ayrıca bazı istasyonların çalışmadığı ya da araçla girilmesi mümkün olmayan yerlerde konumlandığına dikkat çekiliyor. Bu nedenle Türkiye’de ulaşılabilir ve kullanılabilir durumda olan 300’e yakın şarj ünitesi bulunduğu belirtiliyor. Yarısına yakını İstanbul’da olan bu şarj istasyonlarından 12’si İstanbul Otopark İşletmeleri Tic. A.Ş’nin (İSPARK) açık ve katlı otoparklarda kurduğu istasyonlardan oluşuyor.

ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN YÖNETMELİK ÇALIŞMASI

Elektrik Mühendisleri Odası tarafından Elektrikli Kara Araçları ve Bu Araçların Şarjlarına Dair Elektrik Mühendisliği Hizmetleri Yönetmeliği hazırlandı. Bu Yönetmelik TMMOB Yönetim Kurulu’na 26 Haziran 2015 tarihinde gönderilmiş, ancak Makina Mühendisleri Odası’nın gerekçesiz itirazı nedeniyle TMMOB Yönetim Kurulu tarafından henüz Resmi Gazete’ye gönderilememiştir.

TMMOB ELEKTRİK MÜHENDİSLERİ ODASI ELEKTRİKLİ KARA ARAÇLARI ve BU ARAÇLARIN ŞARJLARINA DAİR ELEKTRİK MÜHENDİSLİĞİ HİZMETLERİ YÖNETMELİĞİ

Amaç MADDE 1– (1) Bu Yönetmeliğin amacı elektrik enerjisi ile hareket eden kara araçları için gerekli elektrik enerjisini araç üzerinde depolanmış tüketilebilen bir yakıt veya akü, kondansatör, jeneratör gibi elektrik enerjisi veya güç depolama cihazından alan kara araçları ve bu araçların şarjları ile ilgili elektrik, elektrik-elektronik ve elektronik mühendisliği hizmetlerinin tanımlanması ve bu hizmetleri yürütecek EM’lerin görev, yetki ve sorumlulukları ile bu hizmetlerin denetlenmesine ilişkin usul ve esasları düzenlemektir.

Kapsam MADDE 2– (1) Bu yönetmelik gibi enerjisini elektrik enerjisi veya güç depolama cihazından alan kara araçları ve bu araçların şarjları ile ilgili ilgili 18.03.2004 tarihli ve 25406 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Elektrik Mühendisleri Odası Serbest Müşavir Mühendislik Hizmetleri Yönetmeliğinde belirtilen hizmetleri üretecek EM’lerin görev, yetki ve sorumluluklarına ilişkin düzenlemeleri kapsar.

Dayanak MADDE 3– (1) Bu Yönetmelik, 27/1/1954 tarihli ve 6235 sayılı Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği Kanunu hükümlerine dayanılarak hazırlanmıştır.

Tanımlar ve Kısaltmalar

MADDE 4– (1) Bu Yönetmelikte geçen; a) AG: Alçak Gerilimi, b) Bakım Hizmetleri: EMO Bakım Hizmetleri Sözleşmesi kapsamındaki hizmetleri, c) Bakım Sorumlusu: Elektrikli araçların ve şarjlarının ilgili mevzuata göre bakım sorumluluğunu üstlenen Oda tarafından belgelendirilmiş EM’yi, d) Belge: Oda tarafından belirlenen uygulama esaslarına göre düzenlenmiş belgeyi, e) Elektrikli Araç: Hareket etmek için gerekli elektrik enerjisini araç üzerinde depolanmış tüketilebilen bir yakıt veya akü, kondansatör, jeneratör gibi elektrik enerjisi veya güç depolama cihazından alan kara araçlarını, f) EM: Elektrik, Elektronik, Elektrik-Elektronik Mühendislerini, g) İşletme Sorumlusu: Araç dönüşüm tesisleri ile ticari olarak şarj istasyonu olarak işletilen yerlerdeki elektrik mühendisliği hizmetini üstlenen EM’yi, h) İşveren-Tüketici: Mühendislik hizmetlerini yaptıracak aracın mülkiyet ve/veya kullanım hakkı sahibi, veya işin yüklenicisi gerçek ve tüzel kişileri, i) MİSEM: Elektrik Mühendisleri Odası Meslek İçi Sürekli Eğitim Merkezini, j) Oda: Elektrik Mühendisleri Odasını, k) Serbest Müşavir Mühendis (SMM): 3458 sayılı Mühendislik ve Mimarlık Hakkında Kanun’un verdiği yetkiyle Elektrik Mühendisleri Odası SMM Hizmetleri Yönetmeliğinde belirtilen elektrik, elektronik, elektrik elektronik mühendisliği hizmetlerinden birini ya da birkaçını Elektrik Mühendisleri Odası’na kayıt ve tescilini yaptırarak, ücreti karşılığında, kendi hesabına ya da kamu kurum ve kuruluşları dışında bir gerçek-tüzel kişi hesabına ücretli, sözleşmeli, ortak ve benzeri bir bağlantı içinde yapan elektrik, elektronik, elektrik elektronik mühendisleri ile yüksek mühendislerini, l) Şarj: Elektrik enerjisi ile hareket eden elektrikli araçların akü, pil, kondansatör ve benzeri enerji depolayan ekipmanları doldurmak üzere gerçekleştirilen kablolu veya kablosuz enerji dönüşümünü ve aktarımını, m) TMMOB: Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliğini, ifade eder.

İlkeler

MADDE 5– (1) Bu Yönetmeliğin uygulanmasında aşağıda belirtilen temel ilkeler gözetilir: a) Bu yönetmelik kapsamında yer alan elektrikli araçların ve şarjlarının elektrik mühendisliği hizmetleri Oda tarafından belgelendirilmiş EM’ler tarafından yapılır. b) Bu yönetmelik kapsamındaki hizmetleri üstlenecek EM’ler MİSEM tarafından düzenlenen meslek içi eğitimlere katılırlar. c) Bu Yönetmelikte tanımlanan hizmetlerin yürütülmesinde Oda; mevzuat ile belirlenen görev ve yetkilerini kullanarak bir yandan hizmetin yürütülmesindeki teknik gereklilikleri ve hizmet kalitesini sağlar, diğer yandan üyelerin haklarının korunmasında gerekli gördüğü girişim ve müdahalelerde bulunur. ç) İşletme sorumlusu, araç dönüşüm tesisi veya şarj tesisi ile ilgili mevzuata uygun olarak teçhiz edilmesi ve işletilmesine nezaretle görevlidir. d) İşletme sorumlusunun araç dönüşüm tesisi veya şarj tesisini ticari olarak işleten kuruluş bünyesinde istihdam edilmesi esastır. Ancak kuruluş bünyesinde gerekli özelliklere sahip EM’nin bulunmaması durumunda anılan hizmet SMM belgesine sahip EM’ler tarafından Oda onaylı sözleşme ile gerçekleştirilir. e) Oda Yönetim Kurulu, bu Yönetmelikte yer alan işletme sorumluluğu ve bakım sorumluluğuna ilişkin güç, sayı, kapasite, bölge ve benzeri konularda sınırlamayı belirler. f) Bu yönetmelik hükümlerinin uygulanmasında EM yürürlükteki tüm mevzuat, şartname ve standartlar ile Oda Yönetim Kurulu kararlarına uymak ve üretmiş olduğu mühendislik hizmetini Odanın mesleki denetimine sunmak zorundadır. g) İşveren, işletme sorumlusu ve bakım sorumlusunun görevlerini yerine getirebilmesi için gerek duyduğu imalatların ya da hizmetlerin yerine getirilmesini sağlamak, donanım ile ilgili bakım ve onarım işlerini yaptırmak, talep edilen güvenlik malzemelerini almak, işletme sorumlusunu görevin gerektirdiği ölçüde yetkili kılmak, işletme sorumlusu ve bakım sorumlusunun talimatları ve uyarılarını dikkate alarak uyulmasını sağlamakla yükümlüdür.

Hizmet alanları

MADDE 6– (1) Serbest Müşavir Mühendis (SMM) Belgesi bulunan EM’nin, belgesinin niteliğine göre imzaya yetkili ve sorumlu olduğu hizmet alanları aşağıda belirtilmiştir.

a) Etüd ve Yapılabilirlik Hizmetleri.

b) Proje Hizmetleri; 1- Öneri Projesi: Genel olarak, hazırlanacak tasarımın, projenin esaslarına ilişkin açıklamaları, bu esasların kabulü için zorunlu nedenleri, teknik ve ekonomik hesapları gösteren proje. 2- Ön Proje (avan proje): Aracın, hangi gereçlerle ve nasıl yapılacağını gösteren açıklama, şema, plan ve resimlerle, bunların düzenlenmesine dayanak olan hesap ve raporlardan oluşan proje. 3- Kesin Proje: Ön projede belirtilen tesis veya sistem gereçleri veya kabul edilmiş ilkelere uygun nitelikteki ayrıntılı açıklama, şema, plan ve resimlerle bunların düzenlenmesine dayanak olan teknik özellikler, hesap, keşif (metraj listesi) ve şartnamelerden oluşan proje. 4- Uygulama Projesi: Tesisin veya sistemin yapımına başlanmadan önce, onaylanmış kesin projesine ve imalatçı firmalara göre seçilen cihazların tip ve ölçüleri esas alınarak yüklenicisi tarafından hazırlanacak proje. 5- Röleve Projesi(Son Durum): Uygulama aşamasında, varsa yapılan değişikliklerin işlendiği tesis sahibi veya yüklenici tarafından hazırlanacak, tesisin geçici kabule esas olan en son gerçekleşen durumunu gösteren proje. 6- Değişiklik Projesi (tadilat projesi): Tesisin veya sistemin yapımına başlanmadan önce, onaylanmış kesin projesine ve imalatçı firmalara göre seçilen cihazların tip ve ölçüleri esas alınarak yüklenicisi tarafından hazırlanacak proje. 7- Detaylar: Kesin projede belirlenmiş tesisatlara ait özel imalatlarla ilgili prensip resimlerini içeren, tesis elemanlarının birbirleri ile ilgisini etraflı bir şekilde anlatmak için plan, kesit, görünüş şeklinde hazırlanmış ölçekli çizimler.

c) Araştırma ve Geliştirme Hizmetleri. ç) İhale Dosyası ve Keşif-Şartname Düzenleme Hizmetleri. d) Mesleki Kontrollük Hizmetleri: İlgili mevzuata göre tasarım ve proje denetim, ölçüm, test ve tesisat denetleme işidir. e) Hakediş ve Kesin Hesap Hizmetleri. f) Devreye Alma, Kontrol ve Kabul Hizmetleri. g) İşletme ve Bakım Hizmetleri: Elektrikli araçların ilgili mevzuata göre montaj/üretim sorumluluğunu üstlenen Oda tarafından belgelendirilmiş EM’yi, ğ) Danışmanlık Hizmetleri (müşavirlik hizmetleri): Oda üyesinin, uzmanı olduğu konularda danışmanlık, müşavirlik, proje yönetimi, yapılabilirlik, fizibilite çalışmaları, program hazırlığı, özel araştırma ve çalışmalar, dosya hazırlığı, iş ve işlem takibi gerektiren işlerin yapılması, ihale dosyası hazırlanması, keşif, şartname hazırlanması gibi hizmetlerdir. h) Yapım Hizmetleri ve/veya Sorumluluğu: Her türlü elektrikli aracın meslek alanı ile ilgili yapım ve imalat aşamalarında yürürlükteki mevzuat hükümlerine, fen, sanat ve iş güvenliği ve sağlık kurallarına uygun olarak tesis edilmesinden, tamamlanmasından, sağlamlığından, niteliklerinden, usulsüz ve tekniğe aykırı yapılmasından doğacak zararlardan sorumlu olarak yapılan hizmettir. ı) Test ve Ölçüm Hizmetleri. i) Teknik Dosya Hazırlama Hizmetleri. j) Bilirkişilik ve Eksperlik Hizmetleri: Bilimsel, teknik ve ekonomik sahalarda belirtilen konulardan isteneni, yerinde ya da dosya üzerinde inceleme yaparak fiyat takdiri, kıymet, nitelik, kusur ve durum tespiti için rapor tanzimi ile lüzum görülecek hallerde bunların dışındaki hususların tayin ve tespitinin yapılması hizmetleridir.

Hizmet bedelleri ve mesleki denetim

MADDE 7– (1) Elektrikli araçların dönüşümü, bakımı ve şarjına ilişkin mühendislik hizmetlerinin en az ücretlerinin belirlenmesi ve mesleki denetim uygulamaları, 9/12/2010 tarihli ve 27780 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası En Az Ücret ve Mesleki Denetim Uygulama Esasları Yönetmeliği hükümlerine göre gerçekleştirilir.

Özellik taşıyan sorunların çözümü

MADDE 8– (1) Bu Yönetmelikte tanımlanmayan ve karşılaşılabilecek diğer hususlar ve sorunlar Oda Yönetim Kurulu kararı ile çözümlenir.

Yürürlük

MADDE 9– (1) Bu Yönetmelik yayımı tarihinde yürürlüğe girer.

Yürütme

MADDE 10– (1) Bu Yönetmelik hükümlerini Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği Elektrik Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu yürütür.

ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN BATARYA DOLUM SİSTEELEMKTLRİEK MRÜİHNEDNDEİSLİĞİ KULLANILAN TEMASSIZ GÜÇ AKTARIM SİSTEMLERİ

ELEKTRİKayMdLe.mİTiirmAmutR@r AgAayzdÇie.emdLiur.Atr RIN BATARYA

Elektrikli araçlar, beklenenDhıOz vLe dUüzeMyde SİSdToluEmMLişleEmiRndİeNDkulElanılan temassız masa da tüm dünyadaKyUaygLınlLaşmAaNktadIıLr. ANsiTstemEleMrin AyapSılSarıItZanıtGılacÜaktıÇr.

ktrikli vaşlatan

araçların etkenlerin

başyıanAydgaıKnlaTşmmeAavscıRnuıt IM SİTESlGekATtrSikEistMemenlLeerrjiiEnsiinnRinKİısakTabalroishuçzesi olarak

aryaların kısıtlamaları gelmektedir. Bu M. TimakurtaAryıdmem ı iirlk kez Nikola Tesla tarafından 1891

ıtlamaları ortadan kaldırabilmek amacıyla,aydemirymıtl@ıngdaazi.eodrut.atrya atılmış bir kavramdır. Tesla,

k çok üniversitede ve sanayi kuruluşunda

elektrik enerjisinin dünyanın her yerine

E erji/güç yoğunlleukğtriukli adraaçhlara, beyklüenkesnehkız,ve mdüzaelyidyeeoltmiasa da tümkabloKsaubzlosuzogülaç raaktkarımıa, okntlaarrcıalyaılbsiolnmra,emsiikrodhalegadteekf-ine

şük

batarlyaşamdaüsınnyıaydtaeavakyşanlyagtoıannlloaeştjmkielanekltrearidinırb. Eaşlıenükdtzraiemkrlieiavnrcaudçtelbaraıtnaryyaaylgaırnıny- önelnDiokülonjyiasoiSnlaianvargşaeı lskioşmnreaassiırydaleöşynteeınmridmdeen,amglüaiknrrdoedmaylegaagpefrlmmekiaışnştistrl.ıaİrrk.ıinndcaiBu

ışmalar

kısyıtlaampıallamrı gaeklmektedir. yBuakpısııltmlamaaklatraı odrıtard.an kaldıraa- maçlçaalışab1il9en0y1ükseykıglüıçnlüdvaakumLtoüpnlegrininIsgelalişntidrilmeSsioylue,nd

taryalarla ebnilemirlejigk/giaülmçiaycoığyluan, plyueğkauçpodkıalühmnaiyvaüekrksstietaekd, emvaelisyaeontailyadiüknşuüruklubşautanrdyaayakınkulüzaunrnıonmladbeisalamfeişletirre. y―üWksekagrüdçelünbcirlyışfınfegö‖nderilmkesui mleüsmin- in

mılşaamsysaaınzlarsdisaotnleamrsiit(bşleTiagslklieitGkenrlemioimrAyilin)oalnedjipsinrliıeiesylnmttrgeeaigmameüdepkzllaltioıeeisşalrşrstlaiiioıuntrnzlbiiddalmromeneilil,açelçmrbamsaalii(ılkrüşışeşempzyamsraesairipraimlnijıalnla)reaeeürbryddaizsiialpramşne.ırllTgmerbeoısiesiaimnrmınlkniaeteaaadinsdodneuslıaıyiarizdgrn.knogBu.alüklauaçtmnsaaarakğyn(talşaalgaaryüırramçljnaçky), aaalpyıınşmıaiMcTrlkügıGIhnnilTgdAaaa’öedrlrseeıbmisibrtegbteiyraümeeamgklblşrepeauleruşampinllaümüamderzyaeiıımaşşğrşkttiaııtniirrnımeşr[tb4iayi]çicarr.pıi.ns(ınlıiŞnasntee2kmçkmuaiillılmtşeamnesıatah1lmfaei)radç.s2eıby0nl0ia6r7P0yeyrWzınolıiadnjgmeedüna-nainn massız güç geankiştbairrıhmava a(raTlığGı üAze)rinsdeisntseekmonldeerrisnardgıesı,na aktarılır.

primer sargdSıoeslkuıonmndaieşrluesmyarigngıduseılnkaduanlloaanlnuılşıargn. Aügreçard,ilaimgbierdntoeğimrşualstbuoillarmraakmbaastıanreyava aralığı düeznieylreitnemdeasnsız gsüçeakkotanrımdesirstemslaerrig; kıuslılannaım kolaylığı, arılır. Sekonyveüdkusezerukneskmaunlrliaygneıtım,syıünökmdseraük ggoüibvlieunavşilaianrlntiakj,ladgrüıeşbüreikrlabibmaekrıimndme agleiyteirt-i ğrultularak mebktaetdairr. yAyarıca mdetoeoluromlojik ve içşelveremselientdkeenlerden balanılır. Arğoaırmtdasmaızdoalagrüabvkeiknrelseinçatiltsıeşiztmıgrüılaçabssialğmlaeykaotbelidlmeirn.abBmuussiasistsetıemmlelerrbiinrçboikr deniyle tembaasşksaızolumgluüyçanı daakktaablroıkmarmasşiassıtveemkirlleilirğiin;i azaltması lanım kolayvÖeltıdeğoylaıun,mdaiynşlü,egmküicsnüeindkagheaneihşmızblinırviheyazvaeahtam,raeltyısğiüızükhzaeslreeignkedteirnmaekstaidrıilr-.

venilirlik, dmüşaküzkorubndaakoılmması,mdoağlail yoleartaik vvereimiun zdüuşnük olmasına yol açar. TGA sistemlerinde verimin yüksek olması için özel lanım ömrükomgpiabnziasyaonvdaenvrtealejrliakurlılanıblmearlaıdbıre. Mriannydeteik bağlaşımı

vlielirbeanlmniaylğşleaeeikrbnkdaiitçeleeaondanllziıurşab.mtlıbaAtTy(büaBrmlkarğauzıuutGputeyltıaıpıaramlAmrrrialymnbyasıraasSjecııksai)aiitkdlaakısaysnmılozütnvseitleıçmakıdueetimesbneımmdlekieoalökröecadtinltbnlarşseaeeekiioclalnekmotrdregrmlıgiairanruliTı.viikrodbneymKG.iarbdlrlipıoA.eloiseıBkrlajckasiçiereuuiTkşksıkolsltl,adaaeekiarvanrsmnrmimıddhielltsaıoeçininltreoçasundiesnieşmtariimeznitavnmaiesşrdlalmtlıeeeeasgakrsmsrüdtvihıihzreininçaeasklsielniilsatvgereeamrlçiilmlşeairrmiıninniimmvfraeeükksmuŞaamnfkeŞeesükkllneiiallrr1oteı:1ünlTayp.debülsaTelikalre’msninseıniçlkişanWat‘gilarınürş.dıaçgenblneücilWll2iyebşf]fntieairrKriıudlşlmıyeensünei [ksgc1is,öly2eyn]lkefdf,eerigklumüuzçelulesünisi

[1,

maliyetl üstünlük

Gevş endükta doğal a Verimi

nalidımraılinvmn,eagküdzcüaüşhznüomkTTEoy(kgrŞalıleueeanpeeersslmktknaanllstaaiokrrıld,ıiişitnlaşzk1taeamkıd)rlretea.ab.nakfPaBrı“eithnıWrrrrsulodoiajakıibaajlahsnelrnmimieenlndaamn1ieiavnnae8çner9lassckakjg1iliaıayys1hbe,ayfyi9fnoleıntroel0diıial”asnn1erkuddlfkmlydziaıaunoıürğloalıeoıeneğlnıraçstyysdtraüiöaaüaaaninknylkdirzaeLıenn.anileaoikrydktnhrtaoı.ialgepioğmTrlnrlıiıIaammısiÖydGrşçrlaeıaınibeakrnnitAaiilnkrendkakbrekkSauaaeşkoşlvzetlaurıarbNanmhmmldiiokıçasdşybolutıaaliırzavTmrrr-. eeasTn1laye0,ekt–nŞikiek2k0oilloak2rlHaa‘nkzdaeakbrlgaaaöğlrırlığanüışlnıemdnyaleıstdiessertanseriemgzmlıiiliğaşgritneireal.irşaTtsikerınmasrldaşiaşı,bsk[7eaak]ğtEsolvaanneynddyııüsera

emlerinde vzeamriamn çianlışıyrühaklesgeeklemoelmmişatisr.ı için özel

verimli

bir

aktarımının sistemle

pmnBihnıllöpseyuaencaerlenetıikmmzkd,aaglasaikeyddbrlaodioairlşnığle.nuiyvmgT2ldm0eedöame1irterş6işkiaüikmtnEıilnryerimidl.kleişnüöTbzeellsoüıoi•enevirllnsazsSemgctaranleüeakn(eyaem,çıiskrk-ltm4nıailiernu5ankgaii8rrtgepnknTıeainelyrillreşıGaivemyttekiijrekıAatl)nkmierorıkroıniilaslşasmudigrçyzvauaelelslükiiğrlğai1çnuakbsi0ernninaktsı–bueğelnıaeel2iglkamş0rkrmşöatbtiısrkrmltştHaiaeıeıllerrtsızlrTbbmamısaiaideianrlrirmlrsşaayıggigtllareiınkıarğ,liıs..aıiŞnrieçdaikarnialdsmeı2nna’ddneeagrSmy--2meeea0zinrvk0mKoçTiar7denGeoaşŞEŞkeasyıbdeAlaeilnnsıknlalefkiiodısleslşnsie2ıtgdslint:nedgsuieaT2smÇartünez.geoiiszMinlmTle6ninaemgdre0rTlbIkieeüseaTa[iWelrk3rmtsçl‘aia]nemıdlfıditküeengaaiedznoürkbaeseaolcntilirgdfürailiGdıneounnnrgeödlıeddjlğrimmnieşuaeustyneinpriıinbaimn,şçlgipauetiriinreıiçzdonlaarglİiaienliş.mmknşönt,ltıSsiapiriçrİstmru[tikea3ecllmlagerüi]aınmcnmşienyımclniyKiaiimlişıaşkkkeıntlnlmaraiadoDn2rinrse.doyüs2anein7lytrgyilakeaa,shsyDaealaatirrnlınigindlnaıianamdnıebnikk

geçirilerek yer platformunda bulunan primer

Kompanz

sgaerçgiırsilıenraek yeur ypglualtafonrırm. undaAbrauçlunan üpzreirmineer

aktKaroılmacpaaknz

ysaerrgleısşıtnirailmiş uysgeukloanndıre.r saArgraısçına üpzreimrineer

makatkarsıilmacuamk

çlü zun esi k

Endüktif Güç Aktarım Sistemlerinin Genel Yapısı

Mikrodalga frekanslarında kullanılan TGA sistemleri uzun süredir günlük yaşamımızın bir parçasıdır. Elektrikli diş fırçaları ve kablosuz algılayıcı ağlar bu sistemlere örnek olarak gösterilebilir. Bu sistemlerde aktarılacak gücün düşük olması frekansın yüksek tutulabilmesine olanak sağlamaktadır.

maliyyEeülteklkseterrkiikollidavurğeauçlnadrudazna uçgaünlçışlemrkayufürlkelskaeankn,ısmsıadrügşılüsakrütaruretausslıimmaelgısdiaıbfre.iBdue üstünnlüedkelneleribubesirsatebmelerridnedgeüçgaekttiarrıimr ı[e5n]d.üktif bağlaşım yar-

Geddvıomşlaeıyyıklabugesriçsbteeakmlğelşleatrirşe.ı“Bmgaeğlvlışaeşkımbsakğiasltastşaeıymmıslıınlseıinsrtddeümeşü”kadoklımdaaaçsvaıenrkdilairn. denodğmüüaslkatGnültıieaanüyvnlzlşeaüeestrrkkliaenbldrekadirğeeilğabgbvşaeüıeremrırçnlaleıdbusrıareiizsakrtunietçnnmaoodrrlteeıkamkrkdgubeeıblipltrüairdçrinyeimürıkümeşi[krrü5dvk]ee.kossüeblvukuroeelrunsrndii[mme6ragls]ziai.dbrAgviiınrleac.raıkVseekreoinmnvhBddGeeiuüreredkyriviatkğapşsiiynnıea,südskrasekgrengkdsı,ıoleebaendğllradateeaeeğkarr,btllyiraenriirıkşlrepmıliaizmryaioreçmlrınoıkaebçkarileranrsbçgsıinieöaüsçkrtbyeiiegranümdhtikaerarlmkryeeaorükpedlezşulreateeilrrrimjrinoiu[leemy6kvrgs]aeauaçsrlıaavgınlmkaeüavbaçeiilzlaiirrnı. katsdaoyiğçıaisnlıknauılllaarndaıüşklzıdegırnü. çlAermaadkaetakbrirımtieçıminadsüoşklümokanmdvaeasrınivmsealdtioödlriarly.eısrıyla bağEVsleanekggvndreaioiıbnülmrnvii.akldüinirtseilitkirfüky,nsyadballüüüıratkkgşığmlüsıelklerıaanilbrtbşsaaeeıak,bmrğıamirllabelmneızmmroeiagnnıklşidüayoeençltmgslieeaaçartsiiikgrınvintierrae[umrd5zıe]peumn.lrnieiyımkrleuidelgvlrüauenvreıgamnüğvlisçeakü,nrgeüs-i [ass7ailstr]ıtgnbks[ev7ıiaaamsne]sGivçtğtçEseaıyoellivenrarkkenamnagvieymnurşıdkbylıdleıharoülseürakirbeunıad.rkyandbudü,ilhrtr(uıraaikeel.aŞefnğurkVzrlos(e.adenoeŞaeblşknrukütdtaıeiöBarmiemzğukrnlhtel[allsiieğı63analahtyr]usşaüll)g3abieiıskirvl)manrsmtesiymğeniesdkllamsedliaedıetstsonkoleleeeteığıbgnerrormaiiü.omdullilvdmçelçaeimaaioniebgknlbnakalüaairiapkçpçlilaaçicitrrkkkrrkiaiiaangmomrgte[k[sıpenün8m8aereçlddy]ir]eırm.oüıas.artkınlDktaenedDtaatsrraıkauunaarndvrurartfeüsıöaamırfzsdağğarıpeyeıelraanğkeoayğdannloareelroüçnmrnkşl,ldeüeerkkri halianltdEınenadübkkteuifkrbulaelğurlrka.şeımnBlaı tgadüroçylaaukstmıarıdmoıilşdaluceramakğaino[lb7a]navşelayaartahıçlaı,rre.ket Dseirnishlaaiamrhsplgiarabniriılmkgiindnrııneednrısenitiolabbselrbauteatbeulkfuiımlllenyuierodnnlr[luek8dağr]eluhutd.nığDnakeuaotunkrd(uauüoŞğmkrzlaueouanelknumgrsriueii.sllnmeBterdia4emaştek)allerepymrgaiiadrlseskeeieılrhe(dŞlarobeaeleliaarkrnkcşkaidlalçee3ka)pbntoısealylaikırsenrlbkte.erairmerrkaeiçnn,

sygsgdşgsddddgsşyaaaaaaeüeeüoüiooiyyrrrrrrrrççççğğğjgjgggüDdyetdGallaiıaırrreedeaazıırııgngnerouuurssssnişeşiavağrlrddllılıplıırttifşlddaadertyntntrnniiiaaıtleuunuuar.narmmeöröödddakinitellreldkklBnnltfnalauuanbusumkaomuuyuooüünnıünaarrnrrleyllğmtllşşmiaşriglliaavvylşvttalfnşaataeueüüurrüneeeşnaenrşaaşgnrruıakrirtıımlkeküüyygdddhüiıylldiyrrmmsıeıcacaatosoplcaiiogrrggıarellüüennb..ğğlmüineiruğöökkmlakkuslsnrriŞŞsaarslsioomtııluuodşyaınuuftteeyymynynüelelnon,aenskklkkaattkadkarrrptrenudurıauuninieğuiiaturnkaemnillillllezıklld.nflormmmmnlllo55rpmeTlnzuaadknarn‘‘adueuennGnaaiatutnsmekknrşedşeınıggdyAşsıerllgototsseleeaaaaambgbgeeğessnaarAlgfrrrrriddaıeueurrrrrisiasasngeruebdillarrigiritakkgaıilikrrressliieaurkısmimtnbılli..amiigvsusmçiilılssinrıımmingıurllsnettsumneeeeaınsbbıagrrnranbimmiaeaabbinapvndlabrnttiediiryyiulalmiaatrnriieleyydeepamiüçrrrnrmrigeppbboannyyrdrlzeukblnğyirrbabaoaaiigıermliirdşdaaşağişşannellmmruaşdseoonşkerkeçniııeanalkukeninnınknktaamıeerrrrlulennigaeit.rrllvauıAemeisslrrrlııudiuennacrkeçş--i. dşaiyrjgoşaıalegnarrrjrdiıalaniakmmdYYgkaüübökkuoksirltulleablarlraainalşnmıkkıllaeıırrgkg..töüeŞŞDDçsdeötöedikennrköi.üüGGrlnişşiüütlt5lüüüççm’rr5ştüütecc‘üeüütbrkeüutcbeüsduiskitrsue.ilmslatKKlneeooımrlmmSaSbppreelkakaaleonnookrzznnkaabddbsseedayyrrltioooaynnrakuuygarnamın

M

Yük

Güç Dönüştürücü

Sekonder M Kompanzasyonu

AA

Primer

Kaynak AA

Dönüştürücü Güç

Kompanzasyonu Primer

ŞKekayinlak5. EndüktDifönTüşGtürAücüsistemiMnKionmpgaennzaesylonu

ŞekAiAl 5. EndüktyifaTpGıGsüçıA sisteminin gPernimeelr

Kaynak

yDaönpüışstüı rücü

Kompanzasyonu

Gevşek bağlaşımlı sistemlerde, sıkı

mhhmaeeaaksskkaatKsasppiirllmmoıaalmnnauuaacmmpbbaaiikgnllii mmakaskismimumumg heBsuapelşaintlaibki anmaBahkutasreimlşaimtulmiak Banilaihntdairğlai maü kebŞegsbkŞgBsbbeeaadşdşeeksbgaBeeiaüaüieeirrdrdranşdriplripeaükkyyiggSSlliççedrekkalrapiaüüdindiyııgBSeelieelğçlğeoosshnnakkidüindddkkıkkeeeiieğğğnunstıınikditteellokoarkrnniiğieğeeddeeıkkinntrennlornsisiğaaeşşkkleiibbddnşiiddnaeennisnşnooiiikeebdeebbmidddtrrsseddiimmnolireraaiieeebirüeedllia

bağŞGleaekŞşivılemş5ke: liEkıln5dsü.iskEbttieanfmğTdlGülaeAkşrıtSdmiifestlneTımGfinaAirsnkissGlitıesentmoeellmlaYerairanpdkıiesnı, pgreinmseıeklrı vbeağsleakşoımndlıerskisotemmplaenrzdyaeasnpyıosfınarbklloı kolalarıraykerparlimmaekr

Şekildeki d bir kondans

zvoerGsuenekvdşoaenkddıbrea.rğlkKaşoıommmlpıpsaiansntzezamasslyeyroodnen,bsıldkoeıkbvlarağerlsaıişyımeorllımasilsamtdeaamknlerden

szaorrgfGuaınrelkadvlrıaşodelaıkrra.arkaKpsbrıoniammdğeaplraavşneıgmzseaüklsçıoynodneasrkikdstoaetmervımprmealnsıenizraıdnsoeylo,mnnabdalossakınlklaırı yer

vbgggsaeöaeerrğrsgabasççtllraeıeeamalskrkkşasiaitoııllrlkçnmeemnedzşşdloagtetıiiraeökğğugsrrtsüiintae,,ekiçdsdsroaıitianldemrmkıdmrt[eaap.9kKrlaŞŞ]ıetmone.reemdzdgkıkinapreüiiıllsan[nçny9z]nof.aanasasyrıkbokl66ntllgao‘‘ıdeddrkerıaaoçmvlareleakrısnılrieaıyoşnktlemibbğrapiaaa,dnssrlŞaiiamnmttesççksıaeeilaklrrg6ı’ldaar zgoörsutenrdilamdeırk.teKdiorm[9p]a.nzasyon devresi olmadan

yanDdaidnnoalmudmaikibşlaseitmsatirebymaaşlleadtroıdlıleru. Dm(Şineiaşkmlielikm4si)istyeismüerleüratdrüealç(üŞrey.keilre4) ise sargılar arasında güç aktarımının nasıl

alar n2 kan eye

serairlaiç ybeirre sielreiltikbeirnilehtkaetn hüazteürzienrdinedeiilleerrlleerrkkeennbirbyiarndan gerçekleştiği,

yadnadbaantadryaabdaotluamryiaşldemoliuymürüitşülleümr.i yürütülür.

gösterilmektedir [9].

6‘da

basitçe

Eğer kond seçEilğiresre,kosneŞrd

esetkçiisliirnsie,yosker

eettkkiinsingiücyüonk

nin

eentkyinüEkğgseüerckükdnoe enseyçüilkirsseek, dse

GA

zın

ve

nek Şekil 3. Örnek bir durağan TGA sistemi [7]

rde

Şekil 3. Örnek bir durağan TGA sistemi [7]

Şekil 3: Örnek Bir Durağan TGA Sistemi [7]

sın

ır. ılar ma bu

sAalsArıacglrıııcgııvvee kokmompapnan -z-azsaysoynon

GDGDöünöüçünçşü-ştütürürcüücü

DADA

şım nın ere

geçGiirrişiGlierirş ek yer platformunda bulunan primer

sargısına

uygulanır. Araç AAllııccıı ssaarrggıı

üzerine

yerleştiriGlümçVGKeiüaşçyKnaayğnıasğeı konder sargısına primer

ve tak da Bu etli rın dır. yla

sargısındVÇaeıknıÇKş ıokmışpanyzaasynonsuıyan gerilim yeniden doğrultuKluomrpavnezasydoonuğrultulmuş gerYiloliamserilbi iliertkebn aşka güçŞekidlö4n.üÖştrünreükcübir dkiunlalamniıklaTraGkYAola ssebiriaslitiealemtrkyenian[8ın]

ŞşeaŞkrejkiılnild44a:.ÖÖkrunrelnlkaeBnkiırlDbırii.nrŞadmeikiknilaTGm5‘AtieSkisbTteumGsiiA[s8t]esmislteermbilo[k8] diyGaegvraşemkolarabkağglöaşsıtmerillımeketenddiür.ktif TGA

Gsies2tve8şmelkerininbailğklaaşşımamlıasındeanadlütekrtniaftif aTkıGmA sistkeamylnearğinınidnanilk alaışnamn asgınedrialimaltedronğartuifltualukrı.m kayDnaoğrınuldtuaYlnümk uşalgınerainliDmön,üGşgütrüçerürzcioülinmans fdroKekoğmaSrpenukasnolzıntanudsedylrouanru.

Şekil 6. Bağlaşımlı sargılarda güç

Şekil 6:ŞBeakğilalş6ım. lBı SaağarlkgaıtlşaaırrmdımalGıısüaçrAgkıtlaarırmdaı güç Sargılar arasındakaktairımbıağlaşımın kalitesi

ekkleeeaaetntttmBBkkssaayiiuuasnyyüniıınkssıeegnıiısşşüeiioocttkyllllüaoiiuudkkkn

gsbsbaaöaarrğğsggeSkStllnaaeııııatllrdrrsaagooiügarrılllykliıııaaaırnnltŞsraarr:ıaneaariröökksklaezzisdlgttıaeanaö6vvğrdnnsa.eeetaııersmBkmlrıieooniablllrirrdaaiğaarnttnn:ağaalkealkaakkatşnnbaişııarmmeeığbbnnmlıaablınddığğıaoüüksllğlaakkaaallrşştitraataaııgşekmmnnsıımlistsaaskknraıddndraaımgeettaıssğğllaaaageerknyyürrıaanııllçnsseelöıiırrztbiieiinnavllseğeeeeiloarştıamk

tealnemımalnaınnır: ak tanımBluaneırş:itl kaGtsöaryüılsdı üoğl

gösStearrigliı√rl:ar arasındaki bağlaşımın kalitesi gsbmnmaöaaeersğsgOgdOOssKıtlılaeaeıırlrrlğaofftryttaareeioiamaşeırklyynlkikiır√raperneel.br:enaaişdrnövvkeetbüzizenenikrertdditlalaevüüdbbnnrekekiiuusındğ,mtteaaiiioknlssnnlgmiraaaeösstsnrrr,,aeabggeakmraııngnllğiıiiaaaekkşlsarrbınıiirıılannaodbyğslüeıilanssrrbbkarlaadeşiiatrrarraşıskggkbbtmniiiıısiirdsrrmitlellekdeeeğmdaaiarrsğirreiiatşidnnaasfnğieeasseereeyıı.yernnbılyggaddsveğüeööıaarlkikrkırbineeeoluiieelasraarknaakstKaılorımyleaprc√alanekzşetierdilidlgmiüğecimnüienş bbiarğslimsıtaoemklasdrieamkyüudkmeeğakiştairrdı.leağcaekrig,ücün mmheeasmdmOskaeasaıprğyfkitlelemasaaryikinmhueşaemuusbmavbieplienilçdgarideün.mğübaçedbkureitila,ibrmBksnu.atlsBauaur,kurgnsıuiıimmşlrial:ekurimimıştnelleegormüsrbyaçeailrmraepgbkrıliıtiıarrrslyıeamarmryitnadaaesekıopmısrınielmgıdmıyröausilmkraayeairgdüıçnmaaskılsyimerulemştgirüilçddiğeiğneeribşauğlbıiçoilmardaek bduelğuinşuirr.:

yooetüllammlkenGsmaaıemösslaıırtlünealıbndniıülrmaağ:kk yükvseeltebsialbmi mavkeGsimöriüzsleadbüi moalkmsaimsıize myaükkssimeltiezbe il ve sab

Bu eşitlikte primerden akan akımını ve anahtarlama frekansını göste2r0m16eEkyltüeld•iSra.yı-458 Bilindiği üzere, maksimum güç elde edildiğinde güç aktarımı %50 verimle gerçekleşebilmektedir. Eğer bu değerden daha

nkbbnnyyrriiaaaaiimmddşşnnkkeeııeennnnaarr rr bbllookk nnoozznnaaddsseeyyrroonnuu nnmmzzaaeessrryyoonnuu eenneell mmknaaeraalırrllnnaaiissmmmmssiiddaattııssaaaaççeekkııkknneerrllıı çç saaııllisseelliiıırrttiieeiinnllsseeeeii e e ıı..nnggddööaakkrreeii ki e

Bmmhmhmeeuaaaasskkkkaaessssppşiiiillmmmmiaatnnluuuuiaammmmkbbtiigglleiiggüürrüü..ççççddpeeaağğrBBkkieemttuurraaiirreşşıımmruudbbeiişşiittnççeelleeiioommammrrkeeddllmmeeaeerrniibbuuayyllkuuaaıyyrrnnmddaauuııpprrmmı::ıınllıııııyyrrssllvaaaae anahtarlama frekansını göstermektedir. BgedeilriliBBaaçndnneiidillaakfBğBBiirhhinnlueiğuutteddnkaaieşaiirreedşğğnellişşaaetiisbiilmmıttinkillüiiltıaakkemzüügttgIeeeözzepüsreekpterrçereet,ffriem,,rrmppeedrreekkiiirakmmaardmtmmk.nneeeentdssaarraEaııiddkkarnnkrğee.kssııısanneiiBminmmrimaalıaiuukknbkummaadıuggmmnniööğı%inaadssttkkıüeee5ggııvzğrrmmeüü0emmgerççωııerüeenn,dkkaııçmnettvvveeaeenaeeeddhllkddtriisadrrieeier..mmalladhumlmeeaa ŞekbsaşaüedrpkygSkekeggeebsbseaüiaaşşddıeeaaüüelğsnddrrkdrrppiiyykgkmşSanleiggSSllççeeeıeaaktoüüüeddaeoıırnneeeeeğğebtssnsçknnkkiikaekkkkknıieeiiğğsdoıılrlbtttkeiblloomrrnnnaıiiideyeeieellnnnnoülddinndmsseieşşdkkrbbddskreideiiiddmkeerara.nnoosiieree.teebbesetrrŞeddeiimmövıdprrkliivkedeertillniogrktsalippmmlrvvokkeirmdetinnaggüğggenaa.lerrooimdkdeeiaasüüğpeeüünnncEzmmoeŞkkssiıaeiccççzzünğkmepyleıınttüüeeppolliedkeenzaprnnresedaaiddyaeeslanyyeenndsbiiay7nddgaaayyvaarryzkzzu’üizkksiiür..üüodrrrlallaaeaaeaçoddnttdekkmmkmdEErdssaakkskekuııgnaessıyyesrrymmdğğttieeknımtğeeeııaadooneeisateessommeulllrrsaııışennmleiittrrrrnnıyyıırndkttitdıılluuyrggiitllieommbbmkeluğğşggaainnleeğnmontuuğüiianıseuuirreaamdrçeeria%%%dssnneur.addpkkdııraeraŞŞsnee5aeh55iimmgksggknınn0ğğeevŞata00ıüürziamkkcceeeergiivseneebrççgsseerrkkiieımüllyüıddttkcerellttsieeaeeiyaadeeçeesaıekvvmirsnnünnikkddnnldtsllee77etkkiilmeeeettıiieaeeyyrrm‘‘araarrrbbddniibnddoopek..diirrgmmii7aaıisiammeebrreyllertiihhysiissl‘kkbaarrllbarrgigaaaaeeaaçdğo.tiir..aeiüieelnmeırrlkğcsecisbkilülkreenaainıi.r---i bir ŞŞkeeokkniilldddaeenkkiisaddteeövvrrrleeeddkeeossmeekkpooannnddzeerre sseaadrrigglıımssııişsseetirrrii. bbaağğllıı bbiirr kkoonnddaannssaattöörrllee kkoommppaannzzee eeddiillmmiişşttiirr..

Şekil 7:ŞSeeŞŞrkieeiKkkloiillm777p...aSnSSssszeeeeeearkrrskkiiyooookknnnnoooldddummmeeeSrrpperpkaaoannnnzzdaazessrayysooynnolluunlu seeettkkçsseEiiieeseeseeaansnleentttntrrğiikkkkgççgrngsrEeEEyyiiiiiiıgseıaüsnsnllsğiüürsyrağğeiiiiücıegrrıknnkküeenü,rnggssıctkyiissdrrnkıieeıüüküfeeaoo,,ssoecckknakkyyenaennnkeüünloooonsskedaddrdnnymnnkkeemmkatiüeearrddntüekğğaaattiiansaadsüüeemnreedraeınnsddlmmetlearrrraüakaössaiiüeeeekcrankrzaaüüdtccaaşşüıekıbettöeuumeekkemöönyğiğytyytrğğrttrrikebbüıdiibiüdüüıiiüüfriffnnnnniiienekikknnnrççdğddddşleeeiiegeeeeaueammerddürlldlnniibvveenkceenveçddeç,,immüueeğğiu,çameeağnnyrrieelaasslmgriielıhhrrılleasauitnnaşşeeiidrüeetlarrntnnlltkbbeiemssıggaaıuuriırlaaiirbbsrrııhmgaüllyyumddippiiieinçrıggrraallysıyaidbbia..aaiuumaünnkgiiryknnapnnkrrBBbod.,ul,ıınebbakaeaarriuunnsiibb..Brnsvkkrrseaıbeiialllrtteadggççurreea.aaribçiegiiküügrrrmlrimmceiliııılcctıienngçbnllernaıüüddaağsiiinıürılrnninnnneeemninniaırc,nl.dsüdaeBiennnnerui, enegyneüldkisyğeüinkkdsdekenğheadrciüimşzueyvbdeiemçiamlkiduyleeltaihndeıemsadıpülşaüannreılrac.mekıtnira.

gefeBkkeetretkellkaalueeSdkiSttimşBlmmBBssliaiueieuaağsasnuuyeaayybtnietsenneşneieıışdçtssmnııiieemdnaıitnnııtmrlşşeldii.iikioonndettktBllllpeeaadiiduuhtokkkkeQtieipplaağlttttağsmnleeiicmneseiff((ıieamreearmabknllloliggeeiaeirnyvnmmyüünbdsbeısseeccreieaaiteert:üürrrimjnnik,kkninnsnnddoooaieeaiiraannnnlugui,ddıvdnyddsneooeeveıvseleeesnrrrreeueppturaaıminroonnrssadkllııaasnaaa))edkrrkaılnnggniedaddtaraaııeğaşşragarüssnnmuukkemııışatnnrsüieetaiafııısnnçrnnşçbbşnagieıaeeçyıaüiikıckıççlrrilcsnkkıljjneıiilıüşiiışaammıkonnğnığıllglltliiekıiiuddıaiannüttnpreeeeoann,,çı.ır(laeinlteeı)kaftasrttkaaeatnnkyaııarımmnısmsıllaatınnorkıı.lrrauB::ppaesll(iiteeblseiirmdao,nğdruadvadenepfroedlkeaağnneasrnai ibçeiannğeıgrmüjilçnı in, eleaomklutarnr.ıımGnüknaaüpkmatsiüfiztesggiüüdçcoüeğnlreuekdtarononrfairğneikı)asinsstşaeumblaebğriımnçdilmeı de toymmaülnmaaokbeoimffkgbfmfieoklırrvlGtrrkklialoyyommmmteöialmeeekseeluaikalaieğüülltssğonkktonŞekkiömmaaaarkŞinsklSGbhusssmikkiitsllwivvaas.GGçwikkkklıaaeaeiiıemmrıameianieissmsiaatinnöleeasrnnünsssskgrcnnneakseeeGntnööagktrssossiiiiiLieeoiucssiiLiietiliülliımisıımmmmlbrrtizıırnmlzzlntznegttsdıümnrllmtniüüilreaileemekadilüıbteaeeibtnaiiii:ü18kdnvlldalirz1bb8nürzzzzzçenssdddönebigrldameöaeüa0r‘eağzeiii0‘ğaaeeeeküüüildddllkmikailenmdkümkbbçMgüaammkçgttiğğkeeçdiskeereçadtisekyakkkiielgtkaeüüül.aakadmlüttügHeeladoidaeügHeeıilsttivaifPsaerrgzpşkifbrrrryaakkptzüedddooiiieezyüelrt.giıbrzısrte.ıgekiggrnzırriledeettenımçddeeeeellielibçaitıtLııeebkmıgdtiildddkiya[akllndllbbukyiimilbb–ddai–saaamnllüi1rduudaaieiabdeaakdiieillammaiiğıiinerbbrfsiiellnlç0rğğrmnanalükrrtarni1kmmakı.1ukedıiiepv..eıldduu]kkldeezsnslbtdllns0temi0keasameaeneaeyüeessçknneeaaaeikmekmH0arsüHHtyiv0ickriişcclalkkllkkvkrrdddgnaunidreauıküiitiıeetioaeeiaiıeiaaamattsesaatslemkωkrsrllkkkeesatkleennrrsdesımlknroıtHIabydnıoHeeablgdıicriiuugr,,peggtıinlçç,.ıakkakkeenslgoevdüağeldzçvaükkgzaaeeşalkgiiıaıBbğraaeeeuıağnrneaoçnnıyielçkkrretyialeiekğnttittlenağniaırlleeinlakrarılmssssnrattggrneılmltrtıaeğidrnrerıikkeaal.menraaiirlrssmeştgğlüüuimaşraaazziiaryairrıellikkayyııaiıknğıdnıççkünbliiüıığnkknmlazimıılrddllıailiysa,ıikitnkssıiinaağçnbbiiırniğneniiinçsdaııııçddlviccesrrıliimvdimennıdskIiknaadbbinrri..kntaabtinefkpiiermtknıııeerr,arıaceurkkdaainnu.dddnni..mmekonmr.tMrsslndaıtaddyeekaesHnslııysiiHeeçmHlkeçidiiaynaeayyğğssdadalPPammannakkaeevnğseaettıdğcyüüeeeakgçıdryeekerrneeltteertisilraretiseaerrriüııkkiiaazkıi.rüııymmğskşıiar.kıPşlskmmiişlLnnkseşdnnrrışssjjdiinntşiieıamüşeBııbiiımlmlbsiBeerebüeddeilmtlnedükttnneeiinyyğeığreıdkiaainıskkdnnieekktumreeaarrrkkuiiiıırrmaiaiiğairreinermsjrzlnrımrğıidemdıjbbneiayeleieaknkyieirlnriırr--ıii, göstoelurirl.mGeüknütemdüirz [g1ü0ç ]elektroniği sistemlerinde kilowattlar düzeyindeki güçler için çalışma frekansı 10 kHz – 100 kHz aralığındadır. Bu frekans bölgesinde deri olayının ve yakınlık etkisinin dikkate alınması gereklidir. Her bir iletkeninin çapı dalma derinliğinden düşük olan Litz sargılar kullanılarak bu etkiler minimize edilir. Şekil 8’de frekans ve bağlaşım katsayısına bağlı olarak güç aktarım veriminin değişimi gösterilmektedir [10]

iletkeninin çapı dalma derinliğinden düşük olan Litz sargılar kullanılarak bu etkiler minimize edilir.

Şekil 8‘de frekans veELbEaKğTlRaİşKımMÜkHatEsNaDyıİsSıLnİĞa İ bağlı olarak güç aktarım veriminin değişimi gösterilmektedir [10]

Bu eş frekansı değeri d seçilir. D Çizelge primer v rezonans

Çizelg

Topoloji

Şekil 8. Güç aktarım veriminin frekans ve KŞbeakatsiğlal8ya:ısşGınıümaçGAkökartaetrsDıameyğVıişseirıminmia[in1g0in]örFeredkaenğsivşeimBaiğl[a1şı0m] frekTyKTKüaGGoknomsAAsmeıpkspaisosnailtdszdentaaumezsğmyaiuoseniynyndüdoeaYknünna,skpdetkYıüilkafakyarbntpıiiarfıkolyalbtadarpirurııadğfıyıunra.dnpaÇdkıaadilnııgşr,üm.çaÇkkfaaartlesyıkaşnyamıansksıaıçdoka taradfüışnüdkaoklui rg[ü11ç].kBautsdauyruısmıuçnonkeddenüşoüldkuğoulvuerim[1k1a]y.bını Buendguelrleummeukniçinnseadrgeınlaraosledrui ğveuya pvaerraileml kokndaaynbsıantöırler engyŞeeelrkllieelşm9t’idermakveekirçiglimenreekktseeabdriiglri.rıl. aTraemselerkiomvpeaynazasypoanraylaeplıları kkoomnkKdapopamaansnpsiztaaenatdzösaeyrsğloyeeornrni sydeeeçvirlrlierey.sşÇiattiaparlsıımaşlmraeırmakıfırngedekaarinelŞkskıoeedlkbearğiilalekirrisn.edTkeoes9nmed‘kdeeoranlddeekri versilamrgeıskıntıendöirz. endüktasını kompanze edecek bir kapasite komKdepoğamenripzkaunslylzaoansnılyırko. anTpüamsdietteovpsroienlosijiniledrteaiçğsienarkiıomşmuıpnbadniaçzaimsyiodlnkekakoholeamsrpaaappksalitanensszieıanrksi:nyoondendğeekrradi pşeuaksbiiitçekimsaidpneainhsietdseaepğldaenerıiğr:şeuribisçeiçmildire. hÇeaslaışpmlaanır: frekansı değerinde sekonder sargısının öz endüktasını kompanze edecek bir kapasite değeri kullanılır. Tüm topolojiler için

SeriParalel

ParalelSeri ParalelParalel

Prime iyileştirm gücü yü primere endüktan düzeyde kompan

Çizel durumun kompan edilmiş aktarılab değerler

Şekil 9. Temel kompanzasyon Şekil 9. Teymapeıllakroımpanzasyon Şekil 9: Temel KompaynazpasıyloanrıYapıları

freBkBBBaeuuunezseeşeışişdrtiilotıtilrkllia.itkrkeattkeBωepoersniimsztesesrirmissktitaeneopmmalçasaiiirlntnıaeşkmdççeaaağllpe(ıışrrrşeimimzmdoeaanegar(i(nrrrieseş)kzzgoafoürpnçneakaksanannitsstss)e)aıdyıısrı.

fdreğkbeairrniosldıadceaıkrg.biriçiBşimegdnüezçseekrçialitros.alDayörırastkıtobpioprlrooijmiliaçecinrakyakpbıailaçpniamhseidtseaeplaÇdsÇspeeriiçğçizzmiPmv(ieeelωelrilrilaeirgsoirgml).rea.eedkrteDaDvoeÇr1n1neöiöıs‘g‘dzmardrdeeistrtrellregegaittıknkeşosvovamıo1plg,epei’nıtdorügorşeideiiltçllrkılooevmirmaşek.jrjtiriesageiakliütikmyçsçaçtıtiaeelilenaknikyddrtatııeieytiys(rsrdaQı.aa.kipyrpbpÇaÇ.ı,ısıÇiQtliılrisanzaizsza)noıeneeyrlillleyahggıhgizlecleeaeeoedadsnşrdsekatıaaeeigpnrp(öbmsglglraiafüöeçörmmklerire,mükünaiaaçllplndeieanarsnenri,r)ımnsdeea-r prerizmkoonenardnevsresfarsregekıksaıondnasdıanektdraarkıl(aanligteü)ctküaaynütıskmaseyllaıtlmnamerıkıiş(çtiınr.k,omp)anze

rezoednialinr.sEfğreerkparnimsıenrde aya(nsıya)ntaemnıpmedlaannsm, pırşitmıre.rin öz enÇpdizrüiekmtlagenressı1anrı.gnFısyaıanrnıkıknloıdmakpiohammnzpaelaeentdmzilaeesbkyiyloiertnedrütloizoepyloadbleoiliijsriel[e1yr2ail]n. ızca Çizelge i1ç.inFaprrkimlı ekrokmappaansiztaesyi ohnestaobpıolojileri

Topoloji Topoloji

PiçriimnerpKraipmasietarnskı,apaPsriitmeesriKhaleitesabı Sekonder

Primer Kapasitansı, PKriamtsearyıKsıa,lite

SeKkoanlidteer

KatKsaayliıtseı,

knbtdknsaueatdeğstdyestaieıkeağşysğtiyııklmşinsıeşisıarmilnımenariai nktdknsaeatdğstydesaiıeağşsyğiyıiımnşisışisaıminımnaiai nkndtdnsaeeatddğğsdyeeiaieışğğşsyğiiiiımımşişnsşiiıaimminymaaiii

freffrkBreaekuBnkBasuaenuınşdseisıetşdırlşdi.iıtikrıltr.iltB.kiekteBetBneezenenszryizessaerstiypreosiastmılepltoaaeomiırlrmnlaaıirknriaçnıakakçlpçıarşalpimılpmrşırşimamiemmra(earere(rk(rzreaokezpknzaoaaopnspnaiaastanes)instiest)e) fdreefdğfdrkBereeağeukrBğnkeiBaesureadnurıişndeiseidsııtedşdgıerlşdiei.ıitikgrrıltgr.itilişB.ekirkritgeBşietşBneügezçgenüesnüzkçrizçesasketrsikersaosiasmttlesotayesoaimlrınamalyasayirıkniçrasınbasaıkıikçlbprçıabşiraolprimılprmlrşıoarişamomcliemamlara(aceakrceare(arkbz(rkreaoikebçzpnkbzaioamçiopnçsnpinaimdasatmsane)sidntsideest)e) fdsreedfsçğkfdsreBeireeaelçğeikuçrBnğirkeila.seilruaednrıiiDndrş.eisde.isııöDdtşrdgıeDlrd.eiıiötkgrrıölrg.itirBtş.okeritritpegşBiotenşBoüpgezlpçgeonüeonüslzkjçroilizçeasoskjeirtikjçoresaiaimtlnçisateoyçsoairmilıniaynaylsnayakirııynrasçıpybasıkaıaıikpçlbrpaıabırişnloılpriamlımprlarşnoahrinomaemlcieahmlrasah(ceekarcearsep(akrskbazrlkaepaiokbpçzmlkbnaaiilaoaçmipmasçnpimnalimidaatsmeansrl)idaltisdaetr)er EdfÇsLreEeisÇdfçğzÇsdkreKeieielçaTğzirilkçğzinrgeRieliae.silerİdnrgilıKiDrg.edise1.deMıDödg‘derD1rde.i1öÜıt‘rgerö‘rdigH.tirdştBoreivtEreitpgeeşiBoNtvşüonrvpgeiDçlzpgeloronümeİorüiklSjzçliroliçmalLeomkjtikİrikjsçeĞaoiteaiiketlİçnikstyoadtçsiaetırlniayesaydrnyıda.rkıiysaıpribyÇsarı.kıiaı.plribpÇpazbıÇirolnıeirpialzilrmarznaohgeinoeclmleeahglardsahgcekeaecasdrpadsbkaeglkaeipaöçkbppglmbiragilaömüçaimpaöçsrimlladrimüeaatmüsenlalridelaltdenaerner

sdÇpeeriÇspçdiğzsÇpmeireielrçizğilmçirezirgemilr.elierdgrilDeivrg.er1.deöDv‘geDv1rdes1iöte‘greö‘dritskirdtşoserevtoeiptkgeşotnvkoorüvpdeogilnpçelooreünmdorijlrkçdlioelmleaoekmrjiktrijçeasitkeikailetknçiaksytdtçailaeteıniyleysdrntiadeı.tkiyepsriybaÇar.ıkati.lkpisbarÇpzaıÇtinloıiestryalzislaznhıoageylneclayeıhgalasrldıhgcaelıkeaardsp(rdsıbakelgıaaepi(öpbçm(glraigl,ömüaçamörmil,rümdea,aülnaerl)eldalenaer)nr)

ÇrsperiprÇszçizrÇpemorieizrliçzinlzimeozigremaolre.nliengrleaDvrgs.a1ernenöDvf‘sv1rdses1eöfte‘efrk‘drstrekdtaosvekoentpkeaonvksroavnpdiıoenlnesorenmsdırirljndılieoianemldekrmjkdir(iaçeatakeeiklk(niakçd(taliet)iinlyerdtitd.aet)kiaye)priÇantra.kıat.ıkpliasÇnmazaÇnıtınelistmıylazislamzıgnhaeynlelayeımghladnlrsıganelıaemıaerdsmşp(rıdategılıışepa(örşt(gm.lırtga,rıöür.maörl.,lerü,aünlr)lelaen)rn)

ğğğdmmmkkkmmmmmdddeeekkkmbbbmmsoooemeeeiiisssnnniyiiyyykrfffrrnirirrıııjrlllrimmmtppsvikhcgBgogkudatkgsyögdoaskfŞsçarkkklmmmnnneleejjj,,,rrremmmlll,eeÇlS(RAVPlleeiiilÇÇÇyyyşoolleerirrrerro.iarrroo[l..eureellloo.eaaaooiii.eMee[[[orazınuuua,,,aaüeeeeö...keoraaözalauloayadeaaıdıılllkkkddaaaıidddeiilkuiaAliiirrrikoooi...kkksiissllleeecooozikt1appmsvbiğrpaaacccrrkkk111szakkknnnppparrrrlrrrpmjgkjjıııdddsssnrrarrkgrltekmşrjmllaiiirTıliiirraaanageeeiiimrsssaTTTÇÇÇnnnagKPÇieÇeeeaaaimlebkeaaaiiieaiaooikkkiinnndxe[ülilii[[ujjjuiuuaaarrre[fm.llleo0uee..ıüea.aeekooo000kksuaniaaadlÇÇÇkddaaarllllataeeedaepıtklllykklrrr.lleıkiiilysklr[[[aiuuurcik1cckk11g...llplyyyupsssck1epliiimppnmi[skkkssıpestreeeeeoaaasçyyydddsğfkkk[[[rıııarreaaDelee]dkdalrçççnkkkraTllleTTl9nooynniT]]]rrnnnüdeammmtnaz999ccckkka111iaaatalpppşasssaaaiemaabey1aeeşşşlıgarderrremmaieeo0eebbb111roo001imTTTano0alaçkmmmiiinnnaaeieviaaeoılannnllrrraaalaiitjjlrvvvereütenudaaaü‘rayseeeyyssmçmdddnnysee‘‘‘ğooo000gşğmmmeiçççleeyyybaaaeöik[iikke[[ıııyvvi0ilklll[çilllıççı1bbbrrrttyçl]riiinçn]]ıırr111.nnnVl9]99ranlllkeyyysssdee9eğkığnnnaaaesidddltneeepeeeşkyyyşşazkkkz[[[iiilııınieşb1urıbb11çççgeeb1lllrmnnniiieeemmi]]]rarrrrennnn‘meeaenaa999nnkimıiiavnagkuivokggBgktsdöphtscpgdçsavvaridk]viiantkrrrrkkilşşşnü]]]iedıdddii‘e‘‘bbbad111diaakkkkkkmçnnnaammçç‘iARSP(VrdmmmiiimçASaaalaaaelraaellnnnrbnoşobbiiiellvvvolıbirrnır1miiBıın11n.l.ıelll1nılaealMğl...dddlatraın...as‘‘‘aadadıoddrmmmçççeeeeöeaazöaaearloukeeydsasniemiiaaılllibbbdleaanillennieeeeiiidıııe111nekui)eeaAePeetlllleklndiaaaaitappiidddnrlrveeeyirr]mibvr]]yyiirrröa]znkknkkkknnasouaigthgspködtyvkkgsgBcpdgoasŞkfasçılllnnnaiiikkzeeenrrrrlrrprmdagalsraeeeaagegrantşmrüaadayrı.irrrragiiirlmılrlR(VPASııllrSre.]]]r..ıl.ga..KgÇie.sükkkkkkşoonnn.eimibvkooıgdosyöuvBspkpttgagkkichdgoafŞsksçaaaajaiiieiaaiooraaaydadxüeaaaiiiuMukrrrriraznıfmegmyşı.iüllleıııleeeeöRAV(PS2üezaaoralaöuloaeyn...ak...udnneaaaoşok.lllltüaeeKsbkkputaAyenneaaa.resbıMklrazınasklraizütpapmüeeeeöioaöaeraazluloğyugllputtivbğraıerraalliiimdnmşz.aidt||ustvearrrreeerprrlmeo,g.akuaAssğfkgrtkşmrmayoDkçelrdkaleioıesaKÇdgyeüdupkbepsmkomÇHGÇkdBS3dKesztlpapmaganooamröüivbğdremmmitmprrzgzauKPÇibailtimlbaklrrrrprrrlmg,mieiiaiaiooilgkcrğaaŞiğtkşmremmaladxyetüliliiuıgıardıPSPVASTPSR(eagfmroeerağzmiırlmrmpdüeağdoallçsvuadkgsggBgpöokhttcikdgsaçkooougoikkduptvcgpghsasBtögdçsagesKPÇrisumearueaniluzireyeoimlblrkorklllllii0taatniieijjaaiuioorecpdgktguiktakukvsghgBokssskcöthippByggvdgötagopgddgssççaaaxdpıgeütenülyuilüiieuaMi(PSVARi.oeSP(AVRaıaürpafmldeea0||ıkSkrlemSRPAV(aşooienPAV(RSuaoşoüaeAareaeirğltügaaagşzznA(RSAVVPSPR(lkpllaujplsuickkspytpBohsdkvguagiöggtgdsçalianiieiollaeeaiiieömilnmiiaanglllMlmimmnzaooşooşOMğitv||ezoraınietskilraınresakaleaopıtypeeeeöMpöloaaezarutreeeö.asMğfyyeearalazoöunyıdSTPPSPPSaaeeaa(VPARSnpigrDeedkkddapçMMeelaan.hvsgpktucdöopgskgtkiBagydgsçakkddaalaakrlmVmaarrıınnramerisSTPTSPSPSPSPSPSPSPTPPPdmarrkrlippgpiggiirrÇkdededekakdddaadeekkkepmdeüçmmooşengooyrreeeeeeeeöögarrreeoeraöalaoraaaazaözluuaalillpupyyenaallkuukğıÖAğoükdunelanmmmtAtnaaltiiimaaaaznmseeekteinkçeieaakpnmaA(VPRSestkMreAtateppaopeeztllarınappkkuueaaAAsfğkacrauüurvibruyyeeeeöşooeibvraraaöealaozuiDyioegrramkkaasoelyrradkdmalezgorzdeaeeaaariimayyylaaaaaiıgrradttaaappppöloanraraeamrrrrooylrrpmarıngeeearrrlrprrmrigrşaeaaaeaeeeaeaaaeaetMiivbbvrr1irüdeudknemmmgktrmoooıtkmşrgarrrrrınrmkueatmşaozaaAzlazzaüçk,üüiiıriooüuereaıeeeeömkınknkknddddkloearaaözauıkeyaamktnigarrrrrrrrtrlrlrprrprmmllggoeıgaat--rlafaüüümriptpprrreüoüeooeoouuormkaatrappxrgkgrrlattitmmşşrilaaojjAaiüigaer.emaıgadlag||eÇivbryigKÇirrreeiıılKÇeüavrrrrtşieenrrueelaimllmeıgkgaaguartddaiazçkimaAırbukarmÇÇÇmmrrreprrrrrrrrürrrrrrrrrrrngallikeiiierisbooarkeı1liiieiaiairrrrmrrrplmoonlgmiAnbggxdesggkmizPSPTPPSSüxdkKKÇÇnaknppprlPSTSPPSSPSTPPiliiiiüuıçtkpgiprgkadkedkderepapziuttşmriggppirddkeadkdkedkeadepeğeaiimmbbTSPPPSSzPSnnkkgşiefmğipgrÇadeekdipizzefemivrxdioeıımexdeegiiiıiiiiieegiaaaaiaaaajooooorrıigaşeöiünealaziiiimBitxxddüae.mnrfanjjmüüriiiiiifmuuiiiiiiiivovdeaaaaaaaaaaatdiğiulaısdg0lilenrrrrurrplrmeüıtmnganenugffnmmoyntKÇeeaciğkmmrzlllkgltııiradğdtğtğtdiiiraatatymşrlllüzıkimktbairariktüüaaeebtaslo--ğçncccpatkeıın.zmmzmzrmrmmipymtoeiiiiaaıyoorusuynnVlPSSTSPTPPSPPSPPPSTPSSPSiyy.zagnniekt.mmiipgpggpirrekdddaeaedekkdddekkaekxdpğıetlleooo------kümseraıayeieeiigşiueneaeaeaaeğlllllllle,miaaeeaeeeaaarkttrlllloeaklr.ımmmePdfmÇmğkığaogenll.iaeaaeeeeneneöKÇiüippiatteiiıeiyyolaofgdsslplkndiguaimtl..bvllllllllllaüvneaeeplldknndkkuyniaDtPPPÇÇÇıııy0ilşipereBSekınkddüiiiemdilymneiiiiaavtaaallooruseoeüuoüüooimaiünmiznt)zrrgoüeüououeorkkirllrötaagkiiicytxdseutünreüuoerSSSeliiisteeeeruıllllueeelntgçnggeüoiiitl--pplllln.uuienljgnnsnfğfidmVkleeeyyylsefğeuuptrllseeeeeeeeeeeyÇiiiiiiımmknnmmürrraDÇÇeeirrrroeüi.currrrreetDeiieelllerrrrrkdraaerlnürlaeeuseaeaaeeaaaeaeeaaeeaamıdkaltÇn‘erfğossttrrjl[aeefğğkırrrnğooonkeenmoomüüüpnumilekeüeelrooppnDkaeeeeyiımoolDsssffğğıvtlursnprinnkkndddküemmmitzöüpellllolgmmmymmiitzDDnzklalptuzteellatkdddkkaazllüaasrizizzrrrooouüouüoouerigpıltieieaiinmiiryüiinüzllllllieooontütüPSdzzadiiiki.urtooooıaaaaaiiiiirellisrilaaaaaar1i2ılnaestilçgeagüüddeeüireiiimmmmmmettıoddaaallllllllllleeeirrinaüikzzlrteeamdtğiraarrriditrsfğÇÇÇyğedmatiğiddtğeerrrrrrrrriiyraürrrrrrrrrrrdaylei1iğşaken‘ppğdtiıDcgagrd.ttiznngelızmmrccllpguaredidkalgmmmrzzrmullrrreirrpppaked--tecımrlmllşşşzrmzo--iiiiAsmrSzzlnpppppplloo----idmçoonaagsiidaimleeüamamgiii2pzeayyalgos--eeç-----eeıkaestdklymjürdemçitemmmknemmmltmmemnerloiiiııggrarddrrzaaeiikiiganmmtrrresioefğskeeelllliüeooeğyyyiiiiiiiiijjjPllllllÇçrrraaaaaaaaaaaPPiiÇÇçanilıtilDemBümmairrrtezeoihllnıellllınalolkkkdktjjdkarlkPriÇer:lalo:iaajjlleççrğekkelkrjeekeiitdğdiğdtğtdeüeealeolneSııınreüduaiayKiiaeSSnoodaueamaiiaeiğlyieooeaeeeccciiirzSmzrmmmrmrzmzüükdtaekrnermmmatrüğludzıgleerardaeluuieeeeiiittszeAeSiueeeeeejjjjatlllıoooiii------arrdçmikeı1luuiiloeenmrllisreeeegnieeüüütiezzğeeetnnükmuköhgtpacsoukgdtkipvgsBggdgçsalğnenlmmmaimiiyügşşletttsasasaeüüü.agalşieçeieeknbüüeoieüüm2ierraaiolilllllllllllaaeüeaıöinilllğo’eiaaPPPniiÇÇÇmeaeameöiğmBeokiimmymmnvnnennvidrlalaoorddviinlmldeılialgalğğaradıçiiitaaaaaneilojjnggkşşdrzrkoonrdSSSzzeeiiultrğl.drrreüşrf(VSAPRytetoeiiinuy)lzatrmmmmesaööliiıPlllleiiiiüityleeeıkFOtllllllçeea|kuuuslydddoçnsn.çrkeKıleeeeeeeeee|üsbsgavv.narrjdrlaıeVillllloriillVrllrlllooşeerinrkiiiankdimntttemeorktdyyynençeisrseeasettçlllüüürrayyenyaağleüeülnşşmeeekğtıeğlnppgşşşnn]ğkıjjğnnrmeppppraççnınidn..nesHeasarelssevşykmmmüuts--eüVVtellepnaaaalMnrt----mumekşşşeönidpmmiiiieaylaakkyprueeğarıiileeimn--eeuvarüeezloooeeirtruuiaerröazzzziyliljeelndaeeeeöyyıjjğkkğıığğennaearzlaaoöutnnr)nnam|ryruranmaesennelPkerrurnyjtatssikkgdıllllllllllleeeyşsgttl..,lnnğgzaerıaarrdüeppd,ktırgdşmtrrrelaaaçnnnnnnıır||ls.riundivaagggzzaeVrarlgenıleeerar,neö.nian.raeniiaükeiuurredeekusniirdöşşşeaieAkvappppppsıvkiiiakggyyrıilglrrvyiğkığnrrio.iznanrryoimüükzzr------çariammmyty.seeeyiiidt[aglyeyttiiitliyrraarrdkzenrsnnmptköaibpaparrgmtyeeüüüneaçtlsyyyjjjaarr.nStllolaankkzkasıımeoVkrrrreiivbrlvmıkkkilüinilealbbbıüdözikeiaaurrrlilaıeidkdiiaaaaeiaagiilllzeedkkdsrgııılesraüpmnediaiirvmmmağığgilkndeeraairrnrkaiailneeeampaeulvnttoaobırrrrlrrrmmmükksbgsnlrdrdrarrtlg,enddiiinniiellmnljaüüyAiieepeeeiiipgriıırddArtmşriidiiy.iadlzzae1ssketannnlakzizzımey,eeeeetteyyemyddeiiliiinıaartttr|lliinlaatcngsğureraŞ|ygağaorzzzeeegjoouklloregeeerreeSkSmajorullleaaneiAAarmkBaiiinrçanşmBaanı,kşşllgengmgggiıegaeeyşblgeeerlaruge.iieaaaaaailioeKÇelesşiDnnüieruennoüın2duuaeiiienekimğnbimrrr|rnkğklnveoaonıuımooterm|ukmmmn1dteeilbadnnemmsoBBieiitaaiadddioojnndsnngnnskkkaeaaıPirraakdnnıyrrrxddraalsllonnnnhüee,raa|gtmibiiknnAuiiiaiegg,atttskra.yyyiiinsuartklrığğksallllerkngrnfmmemntaatüueeeeilryaeonrdüiıerkeıeıKeP,,,ısssbdıkeii2iieaanrrrlsııiüeamoonnoadserrgmeşşşeenenadyşdünireddkkaam.ymBigPPPsbeaunirssaannn2|nnelüuuubaeirlmmüüsssrendeeee)ierrraanaa)Aııksllltleoiülyınneetplprğtlbdeüllğedebblnmnyfataddedlleiiiiaa||0dptlllnSğ)rrrbaaasyndiknnnnnn)lllumnedirea.vmmrıtggg.l)aeeeaotkddffraıkoeeaeıa))dvmkürüeeemBnttrnlnsaüajnneieKklrlnsbdllilsşnkaee1zii.mümlsnellnmrisyns‘ıdnneetnnnniiddyn||eegrlutneeeillpurrğsvlblsessseön111indeaaöatzzeO√yl,eeaçinzzzz.||ilanennrrrvüüüiiiam]gsınmeeerrraıassıazrrrllikiıpradıoiizıeüerçmmzgyyyd)çççtsggbbbdekyyürltyearooaeeerçğlııırssarlllrlggnuBöögetisfğmçotnnzlvvmmmtüeneasla,üadıınidreikaaeaasssgd|eDkuaeaylrrııı|lmadkaiaylnıazzrmaktadnnnrd.iişidd1kksean..ieeedrblllsrrlömddtmkkssloonnnngg||iriuiiiiatkdvemiidnsüü)pmeüdyere,.ddmmmtuÖtr.eiaezzzzzzıeakkkraazyy,yelğböreeees,,tiernlr..iiiiPalıçrrkseagiiak,isensidmgeeetnnnmekdsgggyıosrPddnçllzPPrpneeeia.do,keeıüiisaodrronsrmöımlesPreYeei|isssadbimmmeeeeeaileagsgrrilcjğaŞneamğjaaaysrt...mlecüyniaaraetyyadggdaiyeeeeissiiiaıkkkgardiay,eöialnnnmöoikaaalln.iiianıiryeooııuferueeaiiiuafpmsklreolmıkseKy,,,ırjjieeeaaöufzğazibrrlaçdgakeyylddiiileyrş,,,grımeaaely.sışrmuipeerrr.iğsrsssegtou2mii2oeieasüdddn1reuua‘ügPPPssn11dnsm,ekesnaskklkmmzitayüiilseljj1disshlnckrieeeeeerğlaŞarid.iinçğoreggıarrlrktıyyşşoyeükeçnnn..teiienyymeekukççrtırajn.22elllieı.oikkkrrıneiiiııyyçdrnnsiiürtttıaaüraarrllllaokküeeıreeKekeeesbrıarKedffosbgddkaaknnaermkaüaFnrğyssszuneeednelg||alaekkrkirğeremrsErkkiapaşsa..süeKgşğeKoleKieeelvidgsgöytkhocsppktgvgBkudggsçaelipoFFFilıedeynnnaşçkiiüüu.ioaesadnKKeessseöasbbia111|0|r2jtmiiiSükcekgliadülirlamkkebyndbreeemlavnnerasğkanlrçrrilğrrroukissynotttuetdünrnyyyaçççeelltssnnrnkaıaojenimmmutelaıneklyıııeeaaikensliiiinzsli.üdSP(RAVşnüümd.doeleçşmmg.kren.Bkiksgthgsgvtopdöypukgcdggsçaslsyüaşaad.mtgğğVtl.add..||ietzmerraeKnuu||bievOummeii2şttev||kciiede.aeü,ooşakenedrrraaaıı.en,haarennna.pesaslaaardkaekieaslls||kğığiiionsueeemnddvdenz||pşşodntan|0|..lsdd,aSkaaae,,asayüyddeottkdtankçyskkko|||niuusdçhçleaai,iivvp.mmmeüikaARV(PSidlnaMseeibeerü,,ğdsss..ıeisanasklzkükağnseeearjınrnnneüalkoabrassaumlçççseKaoasblmmriteee2insaaüiurkandaseeeeöıoşoaopolgaoözalarauaneyymoodysssglmmmmrççöimkkklznaaaisaakndpminşeereii...222.nndOnpmelaa||aalssamppppdeeullidÖotiiiararumnvkk||mmmbsuaaa,tsuzkannnnvKatbeaaattnnilltiaaeüelrkieıiM,p.ııetiedddklööıırğüaarınammskus,,,uaiiıssArnKKKd,tkimmppü,aemiiiıiianaeeeeöıknsramoydkraözaleaaouiyteolkelcnyıdaylğçuuŞaFeelsssnğkbbcleğŞaFFeknnleğılldmmaiüaeşl.mryerketcsaskFaaitunpapmoadadüyalllmki||laeicmldumeıleenüivenliraıın,,aokıieivbrişfiam,tmmukiireeno.eşdtntttgaeönnnsroollkrreecciğğruÖŞŞaassdromkğğuesdieilllrazammAlllptbrkkkreerkamalşiıııöpmiiitsulnnmitttnnamneonyoeaaueeerkıreeoçbrrrr.rlrrmıogniııAlşseetinrrreİusl‘ssssrmmlstaroorlkgmreppamroüroistaşmraerrrkmnakkeağlrrorolnrrmnzld,üleeerrmmaeivbrFFF‘‘‘m,ennnirrıikçieecroolrröciiiioğavakrraŞıgağynaaüiilneznemtkanymBeissodeminrmpnroeeeamammeaymg.iiaaaalaugstrroberbrrrrrrlrmktttırneglgürramlrgieğrsssmçeeeannnrikKÇipraççimmmğüöürraoayyynaügkra.a.ntataşmriiipiğmalnnldebaıçnn||lkpsiigdeneeeekesassrç,amşaakkktdaaş|0|maşaitSıı2ke0||KooiieaaiggSıl22sootnircyeğpŞataakaaiagağŞeçppampkeeuegggldaaloxdmsp2ieüezkümsrrrmmğadügiraarmeiieiiüpuşaankkk,|0|üüggnlillsmtttvi0||ğrajbmeppdıllkddaeelıejeeeaalrıpkkkrdıddnlfmligmkneKiiiiKÇa0|0||rirKKSSodıyielllltssdrlpeceıniağmıbmmmiünKapppkaalsnnuşprOmrnd||çOnzüü||gdoüeiiaainnaiszsueroopaçççjjneg.)slrklıellleosllamktl||maannnitdxagiillsereaüjmailaiiuşosss||klllişaeneleeekkküş||aaallrpratlldeaeatetlavdr222|çnnnfdiymauaadaisOOime|pppn0|,pat||SrKanoraıeyidkkküeıeeemmmaııeiikmeagldslad.zanssnaikkbenmaoaieaaünnmıeoliarrmımoreeınilnmosmmmmray,,,aaaüldddodğsrankdgnerraammakdksujmdmlakdrlKKKnrdfrlmatıryeHsıaikddrakKirikaakrrüıaoknrnnibooonaaıöezuÖlleeel‘ellglrnğuÖkke‘‘pllpkuaaaa.dtrlmdeknomimmııımarnammmsiiüaerraOmtaııkig‘ssı||0opıltieddeStziijmilllnyrnzıllliümmçddeşmmds.keuneaoeeiaaaaikkanlrıiiaaee|estnnaelagmüen,eaauuÖÖoanoieeanndieatjmeyülksrl.sddldyyardisttıııfğniiiabikmoeCnadcnHnaynnnciüoieeyyyeeekeDgayk.ilkklayüelkkpllluoimnndaselnorrrnireimsnrraoOdddnskygat||ddraalyıggbiiimrrrdlıaknmmnrmdeBzrmlekıyyoooorsknkktgasssraakPrıkyjssstta‘‘‘aönnakncceeakmrstdüreaayynkkerkınmmmddtiiiuÖtiyykeıııziıoatacinnnsiizyyadtaiiklsngldedtooeesfğllkssaaikupbeignbitgeppzümiimaaaeıkıeaüls|k,teimDeekjzsçonsaeoüllrrıınza|plresmdkaaaülkööeeennmrlnitaaasiyyyaikrnsıldj,ııümmmnnlmrmkdrümsssymiiodoikttnpezamteaaknyzkkiusecrnpeiotiüdayssse,,,tbyryommmnitmmiuleeyıÖıi[gaardrknızzrkkpiiieBkzgggüürieıeuelmokkmteealykiiiiajkkkriakkireııle||ikıtttmleıı,||aevketmmkk|mmmciaaaepg,,kkkraarseedddşaknyaşmmlöaüpeşe|ann.emmliiiizeçeakSerm,aaueakçeeeı2ltglllteıssıııuaçüüma||uorriiiiuppp||teinrojdroorieliaamlzanreşekgaykşcblgaadlıidloeeetrabiHüllımgm||||tttıeiylndkagelnaüisaaılgaıkeeareendezekkkitaüaalşşirnnnjjıiilliirelleeekaik.iraineıaekeaaee|uslelrgdkeııaar.ççtedaeü|eti,uurlroeelnmkurae[maiiimznaarrreeiüaizömaaggkkkellnlllçakbbKeeeeürbskkkllğrdmıreeemg,ennomnrigaıüülşvm1tğ|ikiiinşennaaaarammmmeorşerr,,aaanısorlı||ammmmdk,euzaağeleanlddrzgşşşatoülzzsşigşrjjisiooelyrasdriüidielkyyoostasesdplagaaesakçidıssmmndurüieüggssaün.tçinenaaadeadnymrkünuçyeöamiüıııryeeıiirsnpkşşıısğıglnnkkkllknrnkıbyntdugarmlvmiükrş|llliltrraaı.kanliilbrarrryarrrlıçççyaıbooamleelordsdsaddmrkülırknntneaaylda||yşğldçnn.iüseprrzğeleizüzamkdlş1akalllmmmgğşdkkmmtekseçeemrt||arssn.iuereknnndvakimekkçagVlurriiekeukpnpnpnbb,esslaa,,Bğkeö.a,issllre,,kaekkkpşielkikkdddeigdlkktttgrleeasrobiiinesslva,Kaaaüigndyekkkiiyyyaçilzzündiğkadısdğsssonaartnüssspnyonnpmdsdzeeçirgekykoooiııslnayratiitııımiennntliyıenytnyeyıe,,eiiesıezpııeenemekııeiyieıkçasrrç|arayiiiaan.1igauknezmı|rgüüVslkbtceajiktelceeınbattnşöakSurikeaaeijnnsıiaugeeietgsyymmmeuettktgçatgakyyııtsssadzmpbeaeedeğkığeeoğenıııg|irinnrkkşcnediaiebaiiiyyueeeesdsdd|kkeedsssbiusssle,,,deosfalklararltKnkkkkektaon,iiicccaınaeeinpPikdnnkiusrlmrd|lutriuuelekkarattggoktiinzdım|üb,uraaraonbeeaameenıaiimrö,nkiarertml,,kkkkkancnşğkurŞaklldoıağasşşçeeery1ıııdklPtusyı,eviygikiiislzveoşıeeeeıenıaaıaıiiı,rga|otiraseynuusseitnnaaaeeeknıkrttiyı|ktttamrrioosoaaansraır[kaaıicl|nnrsk,boooıııtnüirermmomnısbndnriçnnnri|iaeiraiorrrddççiüueiitegreiüğklkmmmirlaoeaımüvvümmeeeeeiiierdtçilanloarkkkkeaıunulnüarrieeelazsalmdyiü(yallmmdktr,syırnrrn.h]anmiaedndiiiarnnAediıelmeaaaakpnanıııus|uuuyniiğnyppnndrtrrlrektiiüürkğdnler((roekk,,,üüütnrrrr,,,[aeğürnttjlpnaşşşiclğknnillraeüiekekroinnyıaaadasakkeipluyyygiepinaauıekitg|kamovnyeonoskıkm|erdoosrgianiiaıöeilsmBegokannmrsednnlürğğnddraçnoeedtçeseneaüüüem|ztra1ilrrprrrğğtüçççmgeeepıtnlaKaeigaiAmaıiseezimmm.musinnnrpaaainğüldsealtyeıünnerodtterrrats,[taenarrr0||ilnilllmmm]nSanznnsssarizzzeddelkaaççnnnnnıaeraroilse.üürspppnoviippaeeogsslggaakkkkııük.anntkknnnnvmrmBkiikntttninseğaednnajn,lrsureeğiÖnlaakü√ğen1kkkmikğltdaçeekeaiegggraakdvrrinaıaKvvvmlteaKiolikooormiağüüprktüsam|ndkkaatOkeka.aie||n[lkasndisnrsaürdkrüredKaıi.çrnmmmasieeKğğkaııeiıkaeıdkkiüoinegiıktsssıedmapBlerçkk,jnaiddtiıg)aıuşçsieıçnnnnaık,.u,middtKKüüüa,aollıaaisğdaooolııernangd|rüp1mnniapğnlaıekk|ksimnoınnaaass.ımmndiiiiebeeksssklikiiibiiiiezeemmkrppcıımadrepççğakesloguudnrirloroskediomlmkdndiomçpğsenlnzzzüıkuakdücccakıımuudiipbdin(g).ssnr,ıy[(gKkkkerrmu,,Öitsbbııduaknryknnniilpk(öknryrtr,gnmyykeeeaaıailıallooknnsaBeee1snidiaiemdddeaaiiynnıeonskkkıkzıdd|kçaık|pd1oooonıııns|knauiiiıçe|aonsgnrssı|klennnsr|siiaieeekkkjmpirglağmmmnntmrkbranSaiimmakrjmsfdnccümaa|srarttomy|dikyKbkt|tttçomeaaik|nkiaapppyeipaelriyzgöoiııakk,gtly|kk.zzsiabnboolennkossuııe||ossgmıııuuueamsiznaaaikkknnı((rrrıaraerrrp,,,anndörrlzıulçarrllennnrd1ammeamu|kaprttoı1kallsdregyyy|ykteeeueruliggrvnrtglTaudyyvvsdtiaa|agrrrüeeersa]sgglooolrdvaaa|meesPumbltjziaüytlirrm|hıuıkta,sss|kiSm||miatn.iajoinsaeommlııoie|ikkksıkmmmissi,.eçünnnuaaanmknrruu.ıımreıdsjüednkttteggıdd,idsüügoyidrm|erm,bnaymem|rruataeoraPlllndzzzüçeürkeKrattnay2eeemm||öiiaaoyyyooleaeeiimap|nau]nnniingpPPP||ppieks..llleeep|moleueimnüKKKeierııyşdddeekiıp,,kreer|kagggtrrkzinogoensoarkızzyavvvcş||ssçio)u.ccPioiüersüarrartrlzür2ejhra.aiiik,ceeegl|lrtaa.r.ybmnedioilraıtls))alpkprnnaiueekemmmkgoımtkaüüümsgnsssm|ykydmdakknaddemrnrikvmidddau]kkiüsssiooiiok.linnneaaakoüüiiieıaraazni.rdpk2erde,n..saaeeosigknkarryaüşmkğmlg.iiilllayiiekkrüKerggbsmmesyıppp2şşppkaiir.yppkainrnpn|ezialkldooaarpkeleegkeskzzzrrrprotynnerıncccirsm|akşşşgadakenelssdsrdaaageikkrrrmnreoikkıiatioiparplalanp.piüsaenkSrpraıieıam.nydüııı√ke.,eiiaskkeriimmmkkerdvkepp]teellüdaaaağdddrzdreaaa|brrrugoeemeKadmkkka|bsilimooprt|aiggıee|ktiiinjaaçarı.ejsaddoinppaoaaaiSsseeaaarietlrSlzSejsen|rdaaiiirkşaçk|niiis.skevl|çeerBaki|Kngkiziidçtoiagbiza|epppüsul|,uySbaejlpoevazuSrnrrreso|üir.nnneskgsh|e,jjeaka.apltyoeıeeral|idrlaaağüSSooyyamkkkjjme|ksğtltarPugüiittmm|idzzziePPkk|√ngteuççeKyosssü|iuiKKnaır.svygg]aapiiytPtooyıçtbbaımmmtğee,sluuKtttieeekooeP|aosınniprediştP|aaaı.ygerrrel|eeeaaçssaaalooo|,ikaaae|et.d,iit.kt|eeitker|aammc|i)kkknıirvesss)|yinıtttuuideekjeıBü,uekr.küüpmtngapçeöl)sttSkmzaın|jamknesassi|lagasezüPPkbneaamssrçeggnn|aaemplşllasar,,gıi|ppp||ttssssyoanapbaunnniiçiebunitaıegggsbaaoeeeiikenilüalbbbinoyyoyoeieıımllusreeğkk|asatPPPbimmraunnoai|aaalaaKKKaamın|ıian|isssieemnnt|r,uoerdriamrmjsrrrieaaşaeioitlsşş.öeacirğnnSevoiüaŞljııığsrrir|rpliıPaiiii|kymeeeieşnymaçeeerlmmpnyarnıiaraaa,er))pii|gtıiiaaBmama|ikbuueerbmlujrüüüaeıiokamlaarnrrııerriyraaksaarmiiüaşrosssmpppneeüooiiknnnaaapnrppllrğmrd|iilekneüddaipnbt|mmŞylakkytdotguaşdadbrmnnyy,muaaaşeeemur|zimuaiiiibnridaziioiunllltnluniiczacğnaŞağsrrlPisttttsrrreiunisğedlümsreneatia,nrra|üsttnnazerğrirrrnnnrePazeınrırşşş√ierptÇrsimin√ırinnelrrraiitnzkçivriritiirnozzaaaedoiszzmaavnıydauaasspllriğaprıııtiınnnezrrilssmsmpppprlnyıçantsmiiymmmmmdliiriraçttiniieiosaaattrngrroyyyiürünpsmeerrgrrytiıearra√√loeeirmiiKBsumiikkBrrreçdddmvvaeeekktss.içaaa.uatteal|tsrpladealkviiipprrkgülgar|iiiriiirtkğg|rrgneaüıa2|s0|niSranı|znsneloiarrakloaieiplaüsnaparrinlosiluireeerrrariappasynnsemylBBl|vlgauç|bhiggüaççğit|pıvbbrklsginte|aaaaaaeklljdtiarlttKzzzglllarrlda√egge|biayasssinrirılllaaisiaiıı||vhhhaossrınaaamlımmmebeaiyytttiiıpkrlysdeğpraasryrirlornıfOıııaryııiı||kı0gieıSndsekz,iriiıeemçaeıkkresmkkkkmuKaaaaarrrsaerrrniartttisassfffBukierpnııçpsaygggüiyntkkearanııaalkaeidmaeimsjyyinreapzrls|riasmKKKilgppd|b√|iiiarrsssvlslbiitbsrrraıi|sinaııakkpppvaiyyysspregtıetdiiezeeammkaiidddtlzsgggaaaaldokisaaabbbmprmsseivasv|smnrQciiie|tOpnsaenna||mdtjaaaakkeebiğgmçdttriiiimdkilemmmmussssirs||ieknneanakübbndsatariuyBnnknnaeuvmzçn|nulyÖgıtnsıııaynaükllay|niiigaayenriiytnaaaannngd|treeeÇdnaanınıiımaaa|kmmsnhpıızeaaimppiınkuoemmımya|kiiaiiidniiarumkigggGSoŞlnnsasyiiyınsin|usmğyypysbmŞusuurriaaapansppprüdmtdklemmmykzllrieüiıııiryynammdrfeeiiü,smrrümmm|nsieeerklssitbasskceeeeidrrrnsecnnriegüanslayyltiuÖauummçzılilyç,,,eettuuaoukitrhkadddreivezoaaı,kaneüüüreiatmhniaaaiennnaüüolminnnnrryoriüssnknasaamdönnnuaanarelrropszhŞru[ooona,,,raauulloaıillllkaaeaihhhd|iaççayllhoiimııınnnhhmtrliiiğ|mlppplbiıiirsalaeırciiümmhaitonn.yyyreuımeiiyumtaorarııoomeikeznna.üeHmmmsiiulikoatnsziı.ıaaarrrrriarookrrdvleeegssskeaaaırrıeafkrrvlided,effüskmiıinkgıesnıaserlaaggrpriiillldaaaöfüeezzzdunKreaadıiKKvegsaolımiiiarulssçaeeemtyrrlazayiııısaemKstlllyynssıeidPseszetesddraaylvvllrasanvvvyyiii||iaaannmkeumiiioeednrklllzllaanüşsdaşttkeıiniııı1uıddraoilleekedniiaeiroüyhhhekaakçıaai[rmmuskpçf.ybbeiüngnbnmkşaeernseussartıiıııssegnnlrkyabyysnnnniiglmlandtrnndiiill[[[nzçççtmçdeezresaaakrrrmmrrinssseeeeeefffünnnmiilainogrraııggyvıgmdieünniunnnllkk||iissaoaeeeeennngsssKKKamzmkaiiieışsdsmmeılrrrıeşpassvümtalrrdsioaaeyyvlaaiimattçrmddmeguzzidddılrıkaaakysskşsssptdaçaaammktsmmmayeiirienkşeliirr,nshglrltttlyü,,mshbaraalpidabdkayeeegnzaiededdşğükıu,eeok|ğüüeanisspeaaaasüdvv.nrvyrrrüvı|ea1tüagaearirernkaaoa,dgrüneıyyoos,,e1annnğzehnnnkdrhhnsgasshhairmmiabu|orgood,uaiilık111tdaaaiiddmm|rszeeehgagggabmajağğmkieleeeesrlaHşıeeedSküügjkambbbiylıkarrdmmkmaaıııkltaçmaıiçeKzeaimköıeiiiaziyomnngaeinaezarrr|iseeıevabügyggüsddaaeBiirullllııı|aeloyialzeranzzi,,,,ia,ymnieieneelkrnd.eıssssıhsziglmr|ıaptrüüürllidkktaaaidrm|güümurzmmoıivbrğğnıamıivvlzzrilaalllt|eeedrrüilnoookun,,,nkdaıpppselrbllgiyvyauPtııthhheayüaiiiılQzriiiüeaolmnr,aıituşeygieivarrdölaustanaimK.ıerkia]ıciaııiizs,kltyyaerimmmiin[ldçeairiimnn[[rnççllddshıtnlteuşeaieeeltegeeşikid[a12çümrüüiikleyrrnğnrlnilllznnneanplbneiizzzkeüslaplbrürittt|eessyulaareiruylnailta|ym222ıyiyeeıııırneslllallrr|nezeiınzeaarusygraaümaiyspvvvttşşmmkrrrmyasoeİavtkkzaarlı[aarrrknttıinaaaolllcaaaıiemrukoedesppoiıeeebbeedmsetplmeiuuaunetgedeeaivnyüzsmdnnraerrrileuazftiaçlkttğlaoçlçdiiiassree.iiinnnia[[[rçççürgreknüirgi1lyraalneenaeeKü11lyaaessrneel.yiayusoooertdddereiişnnntadld|l.eeee1aaürrrrrakyoydde.asabtr[eeeasss|ıibbkM zaatligükemnklppnbeeeagüğççdüğbmuaeaiie2ztçeraesmüüniaoeaaaveülıirmmmroyyllııiadt|1mmrittteeğedmseeerieliıa..rseeeü√1d1ess]rgğıtttemeirfKlkkl.trtvggüüıKrğsyımmlğğbaskaıaoyiirrrarHslaieülşmprgrrrlmülldkneeea]]]lprkeakpptaaileaas.KğğğpliknbçrebbbaYKdiı|çnrenpnu111aşgcaammmaaaeeesdüüai|rpBittgydeeeuKKıçamiüyy1lkabbbaaliiiiizcğedessseeiyamrıö.iirngll|üiyçPdee1ıtğıaıek||gleıgüiilaeeesmğenimllliıııdnpnaerrkmatçççidlö.andzlttdarrraisznan2kosssdsoıio22çlHkt‘betdgbçdddtğnpppiiyyaaaak.kkkyiüüek2akdtapeıır0kgKıyiksnaıerrlllünleeeynmaareirenıüeaaeaimpppeeereynıeaa1ib|erra.ly...er|baesdlynt|aaiisszzksüıakan|ioşnkgüazkiüçğmkmmmtteismbnzPemm|aeaanzoıçnronp1o|lanueprtn|onniokkknneeaaüülk|eaerriımeeıbaiyğn|adkıpkboyyadussniealkfüıood||toddnnlsrKftttol1ükrrmbllllydbgtatttbaaonaiiıdmmaaıııeizzehrüal222eeaendnınnnooeeaiesz|rreoolellkonnnarieaemm|itnaiaernirraeaaaaldaıaKuçaaaffi1üuüneüKeeeüaaykürliiueodıkleiteşmn|tiyfiyom|.sep|oi|ıreamnskmaeHrKKKrrg]mımgumıb]]aie‘ııe,rmkamaannnaakkpnğzri.nmebrluiiiaaağğınkooooair.|kbb]orikaillrszemo|esaniaaalıoaaHüüke|amm|se|ağıııHagoeübdddieertnn|rıarrrsmagmza|ilaiidraey||mbrfmakmsgmmteeekn|eeeüleourçeeeeieekrremmarnri..da|yrkyrrmısüoz.|kkrenzeiçHHau]nnodrPlreeiçç|oooşPoneeannamrçaaraPrzaadlrınoçakokkm|kdaaprHrdanoksddkükeenppgkıdaamma|iksandkkkdlkennşşPrrud,ddyldpsaPrrrpraglllıiskş]]]e|ealPabigSebaçeezzrreefbam|gmmr.btgğğğnntll..aidbbbPPe|ereeemmmmlstreS.aasym.kmarşşşrammekk(kkevlaHkir]Silenkddtiii.lamrkrapaesssrıaam|eeeürkkrıdploklreds,kkkünbblikggaaallrbby(kkke|üSSSaieninmtepeatttlraejitzrrredprulllrtteiçküsçççrr,ll.,a|ıyzalllk,aıepa.yııllkmretmnpkPsllllelmsleddddırpppslkaıiaaaamstkkküü.eaenniriiikkTdkmartarektld|ıHpioi|dkapppeee.üemane|alBeaı...a|adkdde.,bekrgsambskkttppaenekaeergrttüadr|smmmzr,llü|inkiu|lmmmoKdtgeudlaammiuliiroKKdkry|yıete|ılozadadııaar.kiaıaokkkea|KnatttriiaHlooaaPosssraaaa,,,zgHkıüeireekdaakge||eıaaküniygeerkiaaoııokllksavraveoritttaeaakiPiaaaillleioadıüüi|oiKiieapgdıkıı|eüiiuueeeyoomdd|iaKioa|nrrikra.bksasghrkbıpraeğnemeterlaaaidrHHellBgg|aakiğargkkl|mıkKKKeogri|sgmeooeo|sssgrüımeeinııraiiroeeraaariinginratttap|l|aooggnn|jeyake|ttn|naeaünşaddkaarrraaşgseaımmı|eelKKKnşkacnazdnllüaaGkesdrk|ıaaprnpşiu|a|laodi|lsiiiakoooeela|sammroiaooikajamitaaarkcnnpeelkşteıııaaHlelşş||Sigjmldannnnania.ruaakacalkkkziiklaçşgoooesaaaiseirıeassieenği|aaagniiatptnabgöaklrıaai|erllöu...l(nSkk|earfes|eraasslltmrSSiiiaeryrnraittrrirdgoymarrrettaarr(akmllsjiiiiSsoolünketttontareeüllmir|kenrrrnıiiSurodüfff|yöalıı|||lmuynmidoşacndllneajeldsv|iejjjnndkntiiant|HşşooodrSasüennrrgj|amaaaasirlleklllPmkllaiiaaairkcyyieçeallieaead,aidrgostbiledd|trriaaabglue|çelüüllretolur|eidspoiyynşşşaaidgıllmrraMiyllaktagrmmmtnlşılmnfddnöeöankyrlreertklisssmm|myoooeeetndadtekklpppudaaorsnnntt,üadpd.b|aaaarssmuz,,(yyyokkkazrzünuaSSSinkkeezitekffftttaaakotlll|gsırrrl,ntnooynnıaelyahsaaadnnadiiaaalegidPreyeieaa..elllggrrennipolneelesruenniiiiina,zurraatiaimrgggz|rıııyyüirrnttleyyyddaaddAyiiilsaaaarrprslamırailresdbKikzztalleknly|KKkkedeioemnsadıılieplssamıieeatiigKellldddsatnyiigçeeaettseeekıttkemiterniigknknulüıummeır|l|üaınlnyllşczıin|ıandsliş|cürrygrairsd|ekkkenztttlaıı.isssinnnha,,,aanayndnadtartcdteüellleaııııkadcdite|aagrggünayasad|rlğooo|dzykkmlikkttaaais|lşknlllkklaaaoErdneaioiiiliannooğ,eeeaaiiplıı|eamnnişşccdrrrirkmaaarsridsdsfi||mprö.nyeynokgairaö..mmrnirpiriteeaaaalideEEEosnlrlaadeo,cctıeer.riiKKKKltia√iiriekkymttaraaassrddgrrgııkrioafiekıiütrlıhrılvffntttenllınkıiktnlntssınetrsknıetnnyanejrnnpfrnadgjjidoneaaöeloozöönndtttkrrtzrradtçaeeeijnnkanebddooaııırloıııaaıas|bsaaaröneşcüs|beaddsra|skii|eekksiBbaaeııçtidddseeeaiyaitHilbbbreaeealacrllreeieınnrkkkrimısgee|√ooosrd|uaaagiiiofürllı|ıulpi|reloonülvalppünnılylüi...yyiiszssebbiıoifaaatıieop||lrpheegjneeeiffadnniaöıhgennakandnkrriytnrnııırelkin,ekt.niii,ii.naatttndafonns,a.aeeasrdıbrrrrıimıf|dıııgrınisşiicngeoasüidsekl|.çaeeuurggaııyaBaeniüüiallejjjyyçeiian|yaüüoooasssyeıygsssslıklayc|edddllgggyr,hhçaagss|aarnndndnşdmeeieeaeılıma|lklnnmzrlgallnnsekmnaaaerogymyresibreeıiaoynenr|el,,,rürnrlllönpeeeğeeeiirrieeeaniyykeditdoıei,iilrjiooomifrlıppnnnniağtib,nna.ai,ukel,yyybrrrırünlll,ğğğasıııkkmmfffürrsaaaggmntıııieeillynrrrllleınnirrmnnllha..iadnnliiruriirennereeeeiiiaıaprilagggiııımiminmiiiyyysnbmmıEküaa|eEEojıusseı,olllipnkmkssrrinaikkynakaanErrlktekne|ni,oimnmelllsmznrrrriinıssrbdaaaıııueeedrçaeıııüeoaarrrlamkmçaeeorarrrg.düasoumıteeetraeaikttaaünınHunıhöaaıdnnoorıeeetnnnkknkknnneuannnikkknnQıüzkmsnnnnılllilnıııdeaaaakeanüüüseübrddaeearöööebbrruççaeeaeeaasidlllderiiiiliiiyaatnnnbllçzzzijıriitlllzliüjiirrfiian,.i,P,n.mmm,,rlnee,kmEEEnreegiı,muıoeneııVnrrnrrreaaaurrodıannnrlteennnneıkeeeeııkssskniiiittknnllbelünjjgiibnssısiisks,,..ss,,essdgtttaeçea,,ddggsğslıarslıııslaaaçdiinsdoyutggbddaşrrrsinnslntdrvlddd,eeenaübbbnin,,m.kzzieiıoiiiieendarrnırrrdr,doknpvaeonkknıraiikeinmttğlrjnniğğkpaeieeeisie,ç.ey,rlrkkknnnzıııl,naeçeynnnğrrllaanarıııskırlpeb|enisçççeeelilazzziisvl|eesssepisssrrsdddgggin)arairassslraarrdüsrriuaıodınnııtAadaiıimtzrrrıılirjııierr)iam,,,ierresa,H.ee,yıneeengı,aliyıkıeırkeiiieikeairrrni|aenavgğğğüeeeeaaaaaüüö|üaaööirasrrrlllagyemaniaüüznii1leeeöelrm----yzzshsıllaaiditdmiiizzolğnmif|üennTariaaaiiıaln.mneannnnee..,ean.aııııııgnvnlerrrrseeearaktyarlennssshssraidmaaaeaaasüüüsğgaazööönuaiürii|rliiirrrlaizzrylllimirnrgrüackyneanlkknniıann0edndkknnnneeeeinmvsvaeçvenççzeeüzzmernezgççiğaelz.aigreksssilrnrrrryrrrt)şaaddaaerkiiirıaırıasiı)zrrrııTıırııkpibdiipueıeıüimeüinSGŞrikkknnniŞnnnseaüiellrçççeeıszzzrşgdkra-ktlnpbçıi|Bnuşcarrrdsü|zhrr)nylasacıııeıııelııseı.rrrtkiiidtLknnlgüllŞsğudönrarandroaççiüeky1tKıyea.Gyaeaine.letakigüğesbm|aeaceaaiaaeeeeiyueüıtlKüyaihaladnnsdeeiaezsttıoyyatŞkdlkgutnaddşbiuentaSCineüyreşel|5iyys|ıdkmrgıensmamnznnorriazseodeisuttlykadoŞykutgaadşdbafşarmsneüriakrıfeArri|kssys|eraaamaazenooeırnokkünzknnennsvrng|açeefaamaoaeü0rmyriuleeen.yriraıkogtudbadşeıHyogtubdşdaaetaakarrLkteümiaitlejiedıie,.,|z,lyolyotuutggddşdbabdaşmnürPnBpiirerm.raosükirilureeeHydvaigeaalkukbkgimbaeteekaaerıimdlzrazyolgutbşdadonlPazmkeükşekniiaasavvnnnpdsnkbğgçg.kbpüklalelıeeeüaukyleeellyaleelrinlnıoygtuişbddam|ızglanns|eeeütakksaaiaüüeleeeeeeüyyzpriuodkvvasGSŞtkpvtteaŞsHsglğgaçiskakelklıfnopŞDGadysS1lLŞşsbtmle1Şk1KgbPainıeaai|ulkrnuesgnau|eelreaammlüiadmleeetaüyssiuodhmoikntyauua|H.GSŞinngeilasvavkaikerrvsavkŞsıımmbaizzeaaaigçŞ|gnçuugl|rsrlkorraatamalüleeesryskkaaavsvvsvl1eemıaiaoanırtlannuea1.ggççh|rinnneelkaslli2kruy2ümSGŞd0zlkSGŞarrrleeirŞmüaüslnŞeyskaŞlaeruuaastaileadaYrrkresmvsvarşeeeHlaosraSGGSŞŞleötnkgçuCellın1ŞŞr|rılieatli.iuraöyhgrdmhznnetgıyrrltürkeaddaarrlryaprrleazlltkfryŞdrauklŞeeumvvaseakkiihhenlGSŞban[eieeıelargçloŞyroelln’ei’rrrr0aensğgrkoçkgiiean.D’kıieeaŞŞ.rlduuy1trçadgdaaanrtıaktvzrlekdrreşıa|mnneşscfadsnk|haikeeGSŞağameaaeç..aaikssmaetnleŞcelaneeerrrajdvbdılıla1dleeıŞtrnsurlk1eaagmdöndnrteeıaarktzlntvıdroroeüeeeeeeı|knşckdaidsek|iiihLnşamhıesa.imakreimancyellakıasslrrpinidetlettııiılegallrkeiŞaseeluenssbmtaetns|aefa.önedarritdanıdroeeeeeall‘vşlaaaiukek.üüüamrBiiıreaşall.mügdkeeenknnssünhkassadnnarke3ssetddınıriageelalrbtsae|iaaerkmilişşaaeuıemmaessiyalkkeseeeaeeokluvllkkıvssss.euaıülkmergrrüeııeünmnısrçBiinaakrotlnışşhaadnneöeendeıtıenıainfedkvvaıeikgpBşamlnsirsıirmnykkmelolerdri1ikıssie11flıenreruSııkmzrlpdürgBiieşşrüıpeBiinsrankkbnn]işloalmkmnekdeknşknknnözaisgçivıieeganaaaiymaeçeraşarimmsvesüüankzBBiiiirrloyugt1ddaşbırriktessaıEl.arı1arlnlmıiireggikarikmrrşoiilşmmeTunkknaiiğkintnklmjnninııieva,.tn,10üyknz,aeçedgalıülaBaiiırnljyeYmmvlsiiaşşalrniıiaılnıasyınnkidguaikaeovrramraıiçimiell2ııiiitlzdualjillezıieğla,ii.l,v1llünn,vrrrPdeevünkBiir1gkm1ıaşoınniaiatğrnfnemzzaiegmüoelleeeu::myrtlivumnalvvkınlale2ikıııYilalnaraaanvla1lneeidiumeiıelleuuş1laGp1rkiasıönziijiıkgggsegvael.agıamnaliiu1kıbi1uuienleynnelasrY1r’e1maiıöl‘lurasugyaafe1l0emzvnkpmn11mnikiıöagiiSTeekkeSeııvavsv1l11YlrgneYilrneıgrçşktrzlazee1eelmm,i1nndrkköllurök‘araYYgaıgya1azüib0egeMrirsnr1pel11ı.1ııGSŞiaml1edirkymııöönlŞnaüeşaıggtymneaylk0aEit0driiagrYiıell1Pra11slaırnaerbnab1iA1ahyyntri.tft00iıöi1.nmdlaGneerrgegnm1ideğanrrüs‘nnaklllŞbunbtcekalarYbls1sropil1rırancaknknyüğy1[lüaaubpeia.0ıöbbtıtcfalueeır.igi1rsirsaaş1kıaanlTıa.nna‘ıeasireüüliisaekrtfçaaanfS.eeee.mBırrriiyad‘aaiaaae0‘lkb.übypkıüilıetseiins1reuttte1rımeff[alrlee..dnarskd1üaııül.Sığbleb‘‘rearirauerrçslaiukaebrilmaaAkHa.üierrb.dnsyayeslıiellydnpmnrçfbbtdder1çfz.mnuueeaedadüdkkşam‘elke1Sp..kampil.rreeikssmrdşdinnvrTmirraççedasraodrlBsaçlçnSlakSlilddbnttifppe.e4çKu.eaşezvmarermmauekasdd‘i.akıkSSreeaürmzenıarçzioıonaçTradkveddaddlvalimba[mfrpPaitTiYueTırkeeefmnzz.ieo2aksdmaüşaa.BiirkaeğSSlnrigeiirmgkDmmreçeiiaaıaaTTiogiekddizmkikıltlı]pmaıtezPerırkzmdr,raeukdeeeoyltugşadbdjdtiaaaGolprranPSmeiPeğşnükknnn1mknorkionaaıınzToeazeeağsığkddeuielşllıaıllsPPrre]izlenrkkeökllyogtuebdşdaaiüaflooaaiıedılkıGl,ğğprknm.stiasiaıaeenzGTnSrıGrlldeeevelvullktsPm,srıkskoueaueeoaöneklsGGsrramğrsluk2aölüialaaüöleeelmiaıtsydaMaymy.nSıidıkeuutlrnlaldinaSeavimssnPSpkltsılsaketöökklleleokaaftnGliktrtnğüanaraüuleeaariysnnSSnp1ukikrllretMnSdeueetiAlruı1ielakkttMasMiisgnmaözlklnieaeaiaösmGsnrrrlıealkl]üatteiaaaiilaYtlkynMMSstvasvltlşınuuyeueriinngçuktan1ArnaranaaaAöıiAmnüözklllagatnlgienralş1an.spaetsisetnnesuuadMkklfntSrrcasvavnnoktglAAğlSGŞıefeileiigçıalTktennıŞyıryaaaü.maa0akrülhssslnertsz1ttnrirıüaaşdanşliklndşumıınnMrndnfkAhkgGSŞkmikieenlŞgeblaaeırraıbHıasşşklrnnŞküıaltühurıktüe1tstsfnndkntnsinnnkkdallrıutcaoeedrdeıelmnduııA0hrrgea.aaiirkkinüüllvlladbabttrrssıbnnlisşnloHsHlnçHiŞnuttddıaıfeeı.feafkflknrıkeçeeelgşme‘iebbıeesseiaHHae.kgülaasiiTıırtüsardrnddfftıısşıoissıneloollülbgdnnnaeetğieuaek,be[nasiiçeaeelekşimlçmsünçşbüş.mıddimilTsHssemasooecskllnüfnsrçnnıüartspiürfüdrtı-aıemdlsççtdşşmmepiişamisssiğizeakmt,ibüaarlamadeküüzssbrrdenınmSsrHra1omıletmnknsaiıpLnnidiilfdnpiaaçılışvımaekznsşasmmmtiesketkzmiıeaizmtegızüiirkçsaıdmriebazy1rrıaiısroırlrvGamanükafiiskiaTiilttnaammeeçzzışevsmııalskrrraaekkmsk3üsTlBiitarkeerialünnarrçGdrıüfkrüdkfigırılksseülaıfiikkeemiirtalüaamdedzbııerrylalrtaasrrddlPmüütffüem.BiierlklütımlldikrnşronamdkksCğnoiıkıiigstllkeelimilt5ı]tdmtleezdrmdı.ikklml.rnrarrrtüdfdrpmndbm.gmelreınışdrıGsntedreupvtttnzddzsonırmmsli..lsdketııvalrrrnnıddrgrlıupıfrrpekiııAizallenrarattsrüryfeGeaepvöablslluosaavçetrrpdAzappsm.aglelınüShiaervniiadleegyeigyess1ıkımaktrseılletiaaey0eyynıaaluıeeüiiaalrfüertbTeyydagp1egia1.mm.ae1gıMLıarü1nzedğtıieigieaavesirı1KelramfüütıkefeakTsrggemeeTnnlmmlak11mteapııiaraYfryeeesTp1gneinare.maaarffnkşaee1keTTAn1enamms’oaaiıörinlrükaagegaeegkmırngcsAn1yükeaaetia0kkrYonnlyerıesalziiggıvakrryfeleeTceey1naggckamea0nğıö0d0ü.tegge1zvrk.şv1nclaenrkhn0nccuvloalekelm00arisevlıfTreeıTnküıgyeavvanpmaa0kkbsüğümnnee.etskna1s1raTrsr..kTlaianbdükktüscinüelülaprea0akrıasleeibTreirgaaovssaaanüdTTHarrpiü.b-ivsnnuülımiaiaüüiftB1f..dznk-elüüc-srie‘uülliiiiipa0ikıllirtekzadriz.aLirsnnvleTasrlsaosrlsvsn-nınrı--laitıübkytrtikLf.nBniiLn.nçuezşrlamzzalksçsü‘ass.i1yoellaTtpıreertüıırGmkttarçakksLınnTrçLLnnannllrrçly1aıy1Ba-adlGkisübGkpiaeumezaalmaakcdmaüsçççe.iıi1ylyy11SiaeereıiiıyatGGGoakrçassrdaLennaşzH-araaadirtypimeeeszdeemığtnzzaamtairauddycaannçasaysdy1lsSmdtlıStCsGttml[ckrniLnneTleştCs5aCokeyyyedsseddegs5dttbr[a5tıznremnoueaıdüafçadnoru.y1iSSlCCstikoSçunCGmkmiDraiaırmeesTeause55şuaipldra5yddlkısddfePet1AkmmaltıkıemfrrıaoafAznarissASuuCğidsmkuyeaaaaıtesdıpte51mz.enddertıırsrdffynalldAAıgsduEfPstkmaAsıgzktaargaeaaıo0ryGasinarueeSCkeğd0iıyn0yennkimıreaımıpı5ssznaeLugganifuadsaaleaAtLıgs5Lmsaatm00aeayymtnntöaklreaaıı0aGsynlreu.neıaadpiaetapyLLSpaksolttrnigırıueLefinarktAiüvatarasoaamekş0l3ynüöaelklıeamkppgerkiae1rakıaaaıipirıeiinarrMLnnSosltoloeeagizfreiaszoekaaTzkt,ktvakkkmareanlaa0lyrrnııınlnıapıenkBraroorıaa..iaaknzzi.urlnkkaMLroAtellışrazliakinnekngndııkçıigaaanrdfısls..nlnktpspktsşponenll].razrynlirıugrckroııesntggAte0telzipnikkissnimmıvalkalglaraı.şsnsrraannakasstueEss1kuutt.oatelkalkzrneılidkeırddllgrıtaaaunnnuaenakksülassskuuçTknrtsaln.aaiyao.dneri.şü.aienneeddüdıstıuıylıbkjıekkreıaalndübaagıair..iiloaneeHdakosülsunoıııkııtsznKfmyar.ıi-drdeerı6diertikvsıkıbskrıizkkisklklalsbd.dliaiesıın,HolılrrtnksenıuslııeLnlrbnkksslfjrekkrsşvdçletışşaHmreHıllrsşsHoikksaik1seeküarçakdtad.nity1iıderrlsniodlrlnşşGtinaalHHsınlıdlkilasaekıasaiaa]lçtjşmrtmlkattiişemsddHotaailaebia[ülrıkb[ıoirıonorşbao[tnisattHıedolooykkiiisioçDakroteikDaemelezloıbbçy[[aklitııiDraasrdoodmtteoo0eiieaaeinooççkkliiDD,rlCybşea[tıHğsnaamtokeaeemiaroezt5lneaağzemaezeerebor1çd[ı,kmiımv1Dtirrtaotüdfaomkaadlr1olnommçkzitsDazuıaanerrt11nsa[iljkettiszırmğaimmıekmrfbrkkm[ıAizzrpnniospırü-naifıiomkksam1lemiiioçmtktiDmpetn.iiimartrdmmıe1m.radlıtzkppnnrmiinrsdiagakke1kkakrıartimmzrrnttdtimi0nüaynümnlcki3mı3egrlpidğnimiagratndamlnipkkü1m.crrr1ıLıitknmiirt3nnedtüügaslıt33dmlzttbsiEklkiepaıiiiarseoııoıgimeocryınglmkp2üeeniirıkrsun3ilneüeıaaosı3snemlrııütskırooııyigaelnıev1iieıfiesiafotopylşpkrpea5şzıprrkn]vrrfüin]lelıenTiemlaıüösfaoımeıaiin3[ıffpdiüoşıikpagppeşş.ı]npp]1iaalnınni]]ky2llnıarleEiseei.Eanr.assrıiifalieeclTıgrllfıermiynrayksrsfpdışdvmonpaıepEagş.naee]pEEr..slaaaağn]enüslkrlnütcllnGe0rsfi1rr0asrriazlylaaeemgvaannvnlaiarn0afüaysnnnudüütedEoçp.aoeşEp..aydyyn]lekllkcieiraıiieeaaearayaavr0ksravirdteddaraooo.aielisveTranMüynaünııfıüıeeeonoeEn.y.aıvvvyarrrdklveldviaıiavü1amyrailklddeiopkaoikattsnnıetrTnrrn2aannnü-tdnevvekksdüveşkslgirivüvaekyarrdlnaziilakkbiaükjikajskaiaknnl,aenndnnıyddtiıonktntdrnrLnıaaşiHai-aaüv6ndrevjjiiaakkjiivkaröiakzaitikndn.ünçngsntay1aniinlnnısdnsGtiedkeitnınitaeiiyıLnalatalaşvjariikjik]erszbrç[zaülzkıHzii.iioeagH,eçbpo,auniy1iigmll,nnkidoçGkkinDeylrırsaanarrzzllaaazzaşrsıjireenzysr,,lksszıdlenete,şıkkaEiioapaiikaaiıSliCbnımlrrssaaelirze5lı1srbzrrtzled,yzrııasidee,ııtrmikazairaakiiıarsıakreuSlCaitinkirıEaiimeemgrsriıdzığ5lgidrıyğnezlınaapnriilfedı,ıaacaArrcıttğmiikeamtakaelıirzstggazeiidduğğintnnE.illrumcc.gidkğsııincırrlcgaıifuncacncaiAnrüsatıai03yaansğpaarnsıitssgsielidmğeıısıccnaaliiicgssiLdmğinüıltcaaaganncaiasssrsüsssiıatümieslı0pyellsnıaüsoıp[ıs[.gidğscnamlinirsdcLıüüiieıllııcaneetaeassraiisiss[[skiiıüaEilalırfıeaiyysssyppysassşd[pnıdoemecnaaann]iiakkzilirskıüilıienesaiyyn1ayys[ss1riaklsddkıülmminnyllıaerı.nvsadçniv[yeeEys.oaçSaçdnimrnkasz11kılekıüllilıgareaasannvvyynakikasrsr[aerdmnela1ççiyiinlr.ülyyasnvatdnmnayoloikoo1rrçlç•ıylavluvegadveiiıdannvdyyııksşosdes1uaadmneçilroooorrid2nevd2iudvveetkddkvatıakrlglççir1aklrgkirdallsoao.iiraevnnavıü22vedsandıdurrçkkoıollggiirrmmnavdisaveıdrdar2ikrkookkaaıı.inilıignieürmngşnnnnvüzedmıdd2daıöSkkaesrreeoroeklaegilrmajnanalkıveırrdieş2nnüürnnnnunnt]ake]rnmlıgiirrmeegeeirııaaıjnrşı2H,pt,şşrkkszknlüngnnirmnı]]ıltieaedenünynaeııaniriiie,,roıeşejralaşgit]nHğuşçnrzünnnrznlz]iııeıeb[ğ,eaıe,etiaodnünnonk,kşlloçkierDeava]erstaŞcşıeŞıiııı]Şe,b[kıoyıo,nmrioçekiDalıa1aıtemlmaeıuaezrtSikkimkgridğimainamlks1cıptnidnıeiemnzerkniıimac-mknimrspkninüari3smlltsmairui4Pakeriüilıneükskkı3[ınodıdadddnniiıaieerniıiyty5sfıdğmonıpşptn]lllr1srilnnivSniiinlfçpeşeeeEpe.aaana]sll8------rrsiaiiillnıaül.ooeE.ayveldiaradao2nüeklgirvyriaadıotnvrevriknünnnanndeetnaaaşvjik]ikıani,nndaajikiiilnrzlze,kiialsrrızlze,ıkiasrıaartıiigidğnlcaartigıidğcanliscassıcaisüilıesas[saiküilıesyys[dmnaik1lnvyysdmnç1rlinvıaçoovedriı2akoolgirmvedı2rklgirmnünnnıeeaşr]nünınn,eeaş]ı,

Blok bir nüve kullanmak yerine ortak bağlaşımı destekleyen çok sayıda çubuk nüve kullanılarak ağırlık ve kalınlık azaltılabilir [8].

a)

b)

c)

d)

Şekil 12: SarmaŞl Seakriglıl1a2r . Sarmal sargılar

Kaçak akıyı azaltmak ve bağlaşımı avgStareöartrrtaügıefrılkbmldaarürağaığnnlküalşsagiıaçmyirbiıınlmicı,ıstŞbaeariekçglkitüımaiymlraianp1ifelnı2ısybdıvneua‘dyğdmaaleı,çkosiklaifatrurggtlaaiılknbraaıainnfklıfııoleaoylruobliaşltilbtlauniirlrrıüidrŞv[u[e1e1ğk4l3uiel]]rm..1Ç3a’nitfe-t Syeatrigkıalkaırnnüüvevneinninheirçiiknietagraöfmındüalnecdeakdoşelakniılrd. eBundüavkeullaynaılpacısaık fdayadalkıualklıamnıilkatabriılnirı az[a1lt5ır, ve16ek],ranalnamcaakyı zbourunlu

dkuılarur.mAdlüamkinuylulmanşılaasne dneükvaeyıpmlairkı t%ar1ı-2vaerttmırıarli[y1e7,t 18].

aTretakrt.araEf lbeakğtlraişkımlilıadraa,çülraertıinlenşaakrjını ıinçbinüyküuklblairnkıılsamnı tek

TtaGraAfta‘dtoaplansıer.kKounldlaenrılacaskaergkrıanlaayrıaccı aınlümiünyzuemrinsaedece ykeaçrlaekşatikrıilalirrı.önBleumenyeedyöennelleik osleukro. nderin ağırlığı

önem kazanır. Blok bir nüve kullanmak yerine

ortak baEğklaraşnılmayııcdı estekleyen çok Esakyraındlaayıçcuı buk

nüve kullanılarak ağırlık ve kalınlık

azaltılabilir [8].

Sargıların yollSaarrıgı Şekil

1sa3r‘ıtmeFegbröiitrçnüiümlvdeiünSğeaürgbıgaiğbliı,

olarak akı tek taFrearfitlınüve

veya çift (taa)raflı olabilir [13]. Çift(b) taraf

bŞaekğilla1ş3ı:mTelık ve Çsifat rTgaıraf BağylaapşıımsılınSdaar,gı Yapsılaarrgı ının

oluşturduğu manyetik akı nüvenin her iki

tDareanfeıntidman da dolanır. Bu da kullanılacak

fPaeykdçaolkı uaygkuılammiakdtaasreıknoındaezratlatrırafınverezeoknraannslfarmekaanysıında

zvoeyraunbluufrekkılaanrs.ınAyalükımnıinndyauçmalışşmaaseterdceih kedaiyliırp.lBaröıylece

%gü1ç-a2ktaarrtıtmırıkrap[1as7it,e1si8n]in. Tenekyütkasreakfdbüazğeyladşeımolmlıdasaı,sağülarneıtri.leUnygauklaımnıanda,bsüeyküonkdebrirrezkoınsamnsı ftreekkantsaırasifsttaemin taonpmlaanfrıer.kaKnsuı lollaanraıklasceaçkilirevkerbaunflraeykıacnıstaalgüimrişinkayyunmağının suoalçmdlaearcsınıedhkaeakdiçeaaflkkeınmairk.vıelagreı röilnimleimn earyaesıynödankeilifkazoalçuırs.ının sıfır

Güç kaynağı ve primerdeki denetleyici hem frekansı hem de primer akımını denetleyerek maksimum güç aktarımını sağlamaya çalışır. Bunun için sabit veya değişken frekanslı denetim söz konusu olabilir. Çalışma sırasında yükte ve sistem parametrelerinde değişim olabildiği için güç düzenleme için de denetim yapılmalıdır. Bunun için kullanılan yöntemlerden biri girişteki frekansı değiştirmektir. Ancak

birden fazla sekonder sargısı kullanan uygulamalar için bu yöntem uygun değildir. Bu durumda sekonder tarafta anahtarlamalı modda çalışan ikinci bir denetleyici kullanılabilir. Bunun kötü yanı da artan anahtarlama kayıplarıdır.

Sabit freEkkarannsllaıydıceınetim daha basit veEkkroalnalyayuıycgı ulanabilirdir.

Ancak sıcaklıklardaki değişimden dolayı kapasitans değeri

değişebilir. Bu durumda sistem rezonans frekansında çalışmayabilir. Sargı

Bu

da

güFçeraitkntaürvıemSkaragpıasitesini

olumsuz etkiler. Ferit nüve

Kararlı bir ç(aal)ışma için primer tarafın kalite(bk) atsayısının sekonŞdeerkinilk1a3lit.eTkeaktsavyeısıçnidftantabrüayfübkaoğlmlaaşsıımisltıenir (Qp>Qs).

sargı yapıları

İnsan Sağlığına Etkileri

DTeGnAetsimistemlerinin insan sağlığı üzerine olumsuz etki rezPoçhyneaeakapvvnrmaesaayçrmeoaslakfıasrğçıeııinklçmuıainnynagbössıunüınsllyeöadümzmkakaaoolldmnmvauaeasksyuıgasnoeedlrkdaeuonkbğlnuiduddonierlda.rfySarıneamrktsgaaaaırçlnnaaısyrlfmeııanntraiakysııasnlıadnnaıırkn-i yakılnayınacdaak öçnalleımşmlear atleınrmciahlıdeıdr.ilSiarr.gıBlaörıynlebcireçegküirçdek üzeaktarriınme sarkıalmpaassıitseasçiınlminayı eaznaltaycüakktsıerk. Ayrdıcüazseayrdgeı altlarına olmyaesrıleştisraeğcleakneıkr.ranlaUyıycgı umlalmzeamdeal,er ssisetkemonvdeerrimini bir

rezomnaikntsar dfürşeükrasnesleır dseisstaeçmılainnmaannymetaik aflarnekınasnısnıırlanmaolarsaıknasyeaçridliırmvcıeobluurlafrr.ekansta giriş kaynağının

uçlaErılnekdtarkomi aankyıemtik vdealggalearriılniminisnanasraağslıığnıdnaakoilanfaeztkileri ile

açısiılngıinli bsıafzııruolulmslaarsaırahseıdsetafnlednarirtl.ar mevcuttur.

Güç1k. aIEyEnaEğ. ıSvtaendparirmd eforrdeSkaifedtyenLeetvleelysicWi ihthemRespect to

frekansHı uhmeamn Edxepopsruirme etor Raakdıimo FınrıeqdueenecytleEyleecrterokmagnetic

maksimFuiemlds,g3ükçHzatkot3a0r0ımGHınzı. (sRaağdlyaomFaryekaançsalılıEşlıerk. troman-

BununyeitçikinAlasnalabriat İnvseaynalarıdMeğairşukzeiynetinfereİklişaknisnlıGüvenlik denetimSınsöırzlarkıo) nusu olabilir. Çalışma sırasında yoülakbtieldty2iovğ.ineiI3gC0iNç0eslGiIeinRscHttPgrez.iü)mcG,ç(umZdiadpaümegazlnriaenaenntemilslcae,efmoDtarrneeeldğilmeiişeçrielitineinnncdEgtdreleoeexmkpdtdarogeeisknnuğ,ereiteMşticiitmmaofniteyimledtesikv(auvrpeyapılmEallıedkıtrr.omanyBetuiknAunlanlaraiçMinaruziyketuinllSanınıılralannmasına yöntemİllieşrkdinenKılavubzi)r.i girişteki frekansı değiştir3m. Wekotrilrd. HAeanlcthakOrgbainrdizeantionfa(zWlaHOse)kEolencdtreormagnetic

sargısı fikeludlsla(n30a0nHuzytog3u0la0GmHazla)r(EiçleikntrobmuanyyöentitkemAlanlar)

uyguHnerdüeçğisltdanird.arBttua ddaureulemktdroamsaenkyoetnikdearlantaınrakfatansere seanahbteaprloalmduağlıu ilemiolgdildi ayeteçrlailıvşeagnüçlüikkianncıitlarıbnirolmadığı denebtelleiryticlmi ekkutelldairn.ıÇlaobkilciird.dBi oulmnuanmakkölatübirylaiknteı udzaun süreli

artanmarnuazhktalrılnammaasıkdauyrıupmlaurnıdaırk. arşılaşılabilecek muhtemel

Sparboibtlefmrelkeranşusnlıladrdeınre: tim daha basit ve kolay

uygulan•aDboilkiurdlairrd. a yanAmnacak sıcaklıklardaki

değişim•dSeinnir sistdeomliabyoızuklukkalapraısitans değeri değişeb••ilGKiröa.zsdkeBa(surılemtiandlauarrkuıısmmdınada)sbisotzeumklukrlaerz.onans frekansında çalışmayabilir. Bu da güç aktarım

kapa1s0i0teksHinzi üozleurmi isçuinz ehtekrilüeçr.standardın da özgül soğurma

katKsyogaeaörysarrıianüsnrılıdmln(ıeısenbepklieterecksdiçtefirairkoc.lmoıBşanaimbrdnsieyaonerrstiipaiçnktniin,oa3lnkap0anrrdlaaiiamttmkeei-eakSrraukAtbzaaRotkr)syaaaulftıynaırnnıcssaaımıkv1naü-ıdl4cigautWenetl/sikşıcgtiarskdelivığği-iı

büyü1ºkCoalrmtmasakı tiasdteırn. ir (

).

TİŞrnGielsmkAaielnk1tsS4eia’dsttğieer,l.mıIğKClıeenNsraiiOknlERiintPçkiztiigalneirlsareafirınnişdiasgnaeğrbleıeğğliiırbleuünzaeelnarnisnlıanerıarlmararvuezolumkasluazn keitşkiliereya(pömrnaemğinassıüriüçcinüleör)nlielimşkinalsmınaırklamaları,

gerekkalliıdnirç.izSgialergr ıilsaer gaernaeslıendyöankeilikha(vyoalcaurlaalrı)ğsınınıınrlamaları

büyügöksteorlmmeakstıenddira.nTGdAolasiysıtemmlearniynedteikinsaalnalnarının maruz

kalabilecekleri alan değerleri ile ilgili ayrıntılı bir çalışma

[19]’da verilmektedir.

dan dır. ması ına em lan mcı ına rası

With dio kHz nslı ları ) ing ric, (up rik, ara kin

HO) to nın çlü ddi ruz cek r. da te Bir /kg ruz nen işi ere alın lar)

sınırlamaları

göstermektedir.

TGA

yasistemlerinde insanların maruz kalabilecekleri

alanELdEeKğTeRrlİeKrMi ÜilHeENilDgiİlSiLİaĞyİrıntılı bir çalışma

[19]‘da verilmektedir.

ler, dielektrik seviyesinin değişimine sebep olur. Salınım frekansının değişimi sonucu algılama yapılır.

Dielektrik seviyesi (kapasite) değişikliğini etkileyen faktörler şunlardır:

1. Algılama yüzeyi önündeki cismin uzaklığı ve konumu 2. Cismin boyutları ve şekli 3. Cismin dielektrik katsayısı

Kapasitif sensör teknolojisi, yerel sinyal işleme ve gerçek zamanlı canlı nesne yakınlık tespiti ile entegre halde çalışmaktadır.

Canlı nesne algılayıcı sisteminin hatalı uyarı yapmaması

gerekmektedir. Dielektrik seviyesi düşük olan tahta, kağıt

veya plastik malzemelerin tespit edilmesi durumunda sis-

Şekil 14. ICNIRP tarafından tanımlanan Şekil 14: ICNIRPsTınarıarlfıanmdaanlaTran[ı1m9la]nan Sınırlamalar [19]

tem enerji akışı durdurulmamalıdır. Yabancı nesne algılayıcılar (YNA) genellikle primer sargıya

entegre edilir. İki boyutlu yüksek hassasiyetli manyetik

Yabancı Nesne Algılama, Canlı Nesne

AlYgaıblaamncaı NveesHneizAallgaılmamaaK, CoannulılaNreısne Algılama ve HTiGzaAlamsiastKemonluelrairiıle ilgili önemli bir husus da

alan sensörleri ve yerel sinyal işleme ve kontrol devreleriyle birlikte sürekli olarak bobinler arasındaki manyetik alanı monitör ederler.

yabTaGnAcsıivsteemclaenrilıilenielgsinlieölneerminliablirghıluasnums daasyıadbıarn. cı ve canlı nGesünçeleraikntaalrgımlanımassıırdaısr.ında bobinler arasına girGebüiçleacketakrım2ı .s5ırascımnd2a‘dbeonbinlbeür yaüraks,ınailgeitrkebeinlelciğeki 2.5 yückmse2’kdenoblaünyükm, ileettaklennliğeisynüeklseerk oalaşnırmı eıtsalınnmesnaedlaernaşırı doılsaıynmı aydanngdıonlaayı yyaonlgınaaçyaoblialçira.bilYir.aYbaabnacnıcı nneessnneealgıalglaılyaıcyııöczıellöiğzie, l2lisğani,iye2densafnazilyaesdüerendefbaözyllae bsiür rneedsneenin bötyelsepibt ierdinlmesensiednuirnumteusnpdiat, egdüçilamkteasriımdıunırnumduurdnudrau,lmagüsçınaıkstaağrlıamr. ının durdurulmasını sağlar.

AArarçaçileiyloel ayroaslınadraaksiınbdoşalkuği abgoirşelbuiğleacegkibreirbcialnelcıe(körne-

Belirli bir boyut ve iletkenliğe sahip metal parçanın primer sargı üzerine gelmesi durumunda oluşacak girdap akımı manyetik alanda bozulmaya sebep verecek ve bu bozulmalar YNA tarafından tespit edilecektir. Eğer tespit edilen metal nesne tehlike boyutlarında ise sistem enerji akışı durdurulmalıdır. Gerekirse kullanıcıya bu hata durumundan dolayı uyarı verilmelidir. Bu özellik için, enerji transferinin yapıldığı alana yoğunlaşılır. Diğer alanlarda yer alabilecek yabancı nesneler yanlış alarma sebebiyet vermemelidir.

birğicnabnilrık(eödri)n,eağrainç bbaitrarykaesdıniı)n, şaarrajıçsıbraastıanrdyaauszınuınnsüre şarmjıasnıyreatsikınaldaanaumzuarnuzsükarleabmiliarnvye ebtuikalaanlabnuacamnlaınruınzsağkallbıaoğbbıniilnıiolrelur mvaresauszıbnyduöandmaeliaentnikmiluebmyuebinilcsiraa.nnGleıülniç/ıaanykatğasıraıkmğalıdısağırrınaksıüınçüdka oluymapsıluarz veyyöa nbdueboeyutktlialreayesabhiilpir.birGhüayçvanaıkntagrirıdmiğıinin sırvaesı2ndsaaniybeodebnindlaehra afarzalsaısnüdraedemkianldimığıunmın ailgnıslaannması elid/auyruamğıundkaacdaanrlı neksünçeüaklgılayyıacpı ıölzaerlliğvi esayyaesinbdue güç boaykuttalraımraı dsuarhdiuprubluirr. hayvanın girdiğinin ve 2

Batarya şarjı sırasında iki sargının birbiriyle aynı hızada olması manyetik bağlaşımın olası en iyi değerinde olması için önemlidir. Bu nedenle hızalamayı sağlayacak geribeslemeli bir denetim sistemi oluşturmak gerekmektedir. Bunun yanında, hızanın tam olarak sağlanamaması durumunda da akı bağlaşımının göreceli olarak iyi olmasını sağlayabilecek sargı yapıları üzerine de çalışmalar yapılmaktadır.

sanHieyreidkei önzellidkaiçhian de feanzerlaji transüsfreerdveerimkinailadzıağltımnıanyacak algşıelkainldme açesşıitdliusernusmörutnedknaolcoajinlelrıinndeensnfaeydaalagnılılamyaıkctıadır.

Ticari Uygulamalar TGA sistemleri üzerinde dünyanın pek çok yerinde çalışmaözeKlalpiğasiitsiaf yaelgsıilanydıceılagrü, çhaavkaytıardıimeleıkdtruikrdoularrualkukr.abul eden

lar yapılmakta olup, bu çalışmaların sonucunda bazı ticari

bHireRr C ioksiilatöözrüellviaksıtaisçıyilna kdapeasietinf earlajin otlruaşntusrfuerr. Bu verkiampaisnitiif aalzanaılntmiçainyeagciarekn mşeetkaillvdeeya mçeeştaitlloilmsaeynansöcirsimürünler elde edilmiştir. Çizelge 3’te bu ürünlere ilişkin temel bilgiler verilmektedir.

teknolojilerinden faydalanılmaktadır. Kapasitif

algılayıcılar, havayı dielektrik olarak kabul

eden bir RC osilatörü vasıtasıyla kapasitif alan

oluştururF.oBsuil kyaapkaıstiltaifrıanlatnüınkeiçnimneegyiereynümzettaultmaları ve çevreye verdiği zararlar nedeniyle

elektrikli araçlar önemli bir seçenek olarak tartışılmaktadır. Elektrikli araçların

bataryalarının hızlı ve etkin doldurulamaması, bu araçların yaygınlaştırılmasının

önündeki engellerden biridir. Temelleri 1800’lü yılların sonlarında Tesla

tarafından kurulan temassız güç aktarım sistemleri, bu engeli aşmaya yönelik

olarak yeniden araştırmacıların gündemine girmiştir.

Çizelge 3: Ticarileşmiş Uygulama Örnekleri (BY: Bilgi Yok)

Firma İsmi

Frekans

(Faaliyet Yılı/Yeri) (kHz)

Güç (kW)

Hava Aralığı (cm)

Verim (%)

WITRICITY

3.3

10-20 90

QUALCOMM

85 3.3-6.6-7-20 13-18 80-9

EVATRAN

19.5

BOMBARDIERPRIMOVE

CONDUCTIXWAMPFLER

MOMENTUM DYNAMICS

FRAUNHOFER IWES

FRAUNHOFERISE 100

BRUSA

81-90

Fast In Charge Projesi

13-25

3.3 22-200 60-180 3.3-10 0.4-3.6

22 3.7 35

>90

20 93-95

97.4

Sonuç

Fosil yakıtların tükenmeye yüz tutmaları ve çevreye verdiği zararlar nedeniyle elektrikli araçlar önemli bir seçenek olarak tartışılmaktadır. Elektrikli araçların bataryalarının hızlı ve etkin doldurulamaması, bu araçların yaygınlaşmasının önündeki engellerden biridir. Temelleri 1800’lü yılların sonlarında Tesla tarafından kurulan temassız güç aktarım sistemleri, bu engeli aşmaya yönelik olarak yeniden araştırmacıların gündemine girmiştir. TGA sistemleri hakkında genel bilgiler vermeyi amaçlayan bu yazının konuya ilgi duyan mühendisler için yararlı olacağı düşünülmektedir.

Kaynaklar [1] W. W. Massie and C. R. Underhill, “The future of the wireless art,” Wireless Telegraphy Telephony, pp. 67–71, 1908.

[2] J. Garnica, R. A. Chinga and J. Lin, “Wireless Power Transmission: From Far Field to Near Field,” in Proceedings of the IEEE, vol. 101, no. 6, pp. 1321-1331, June 2013.

[3] Secor, H. W., “Tesla Apparatus and Experiments—How to Build Both Large and Small Tesla and Oudin Coils and How to Carry On Spectacular Experiments With Them,”, Practical Electrics, November 1921.

[4] A.B. Kurs, A. Karalis, R. Moffatt, J.D. Joannopoulos, P.H. Fisher, and M. Soljacic, “Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances”, Science, 317, pp. 83-86, (2007).

[5] Chwei-Sen Wang; Stielau, O.H.; Covic, G.A., “Design considerations for a contactless electric vehicle battery

charger,” Industrial Electronics, IEEE Transactions on , vol.52, no.5, pp.1308,1314, Oct. 2005.

[6] Stielau, O.H.; Covic, G.A., “Design of loosely coupled inductive power transfer systems,” Power System Technology, 2000. Proceedings. PowerCon 2000. International Conference on, vol.1, no., pp.85-90 vol.1, 2000.

[7] https://www.ise.fraunhofer.de/en/press-and-media/ press-releases/presseinformationen-2013/cables-no-longer-needed.

[8] Budhia M., Covic G. A. ve Boys J. T., “Design and Optimization of Circular Magnetic Structures for Lumped Inductive Power Transfer Systems,” in IEEE Transactions on Power Electronics, vol. 26, no. 11, pp. 3096-3108, Nov. 2011.

[9] Aditya K. ve Williamson S. S., “Design considerations for loosely coupled inductive power transfer (IPT) system for electric vehicle battery charging - A comprehensive review,” Transportation Electrification Conference and Expo (ITEC), 2014 IEEE, Dearborn, MI, 2014, pp. 1-6.

[10] Kalwar, K.A., Amir, M., Mekhilef, S.; “Inductively coupled power transfer (ICPT) for electric vehicle charging – A review”, Renewable and Sustainable Energy Reviews 47 (2015) 462–475

[11] Wang C. S., Covic G. A., Stielau O. H., “Power transfer capability and bifurcation phenomena of loosely coupled inductive power transfer systems,” IEEE Transaction on Industrial Electronics, vol. 51, no. 1, pp. 148–157, Feb. 2004.

[12] Villa J. L., Sallan J., Sanz Osorio J. F. ve Llombart A., “High-Misalignment Tolerant Compensation Topology For ICPT Systems,” in IEEE Transactions on Industrial Electronics, vol. 59, no. 2, pp. 945-951, Feb. 2012.

[13] Chwei-Sen Wang; Covic, G.A.; Stielau, O.H., “Investigating an LCL load resonant inverter for inductive power transfer applications,” Power Electronics, IEEE Transactions on , vol.19, no.4, pp.995,1002, July 2004

[14] Valtchev S., Borges B., Brandisky K. ve Klaassens J. B., “Resonant Contactless Energy Transfer With Improved Efficiency,” in IEEE Transactions on Power Electronics, vol. 24, no. 3, pp. 685-699, March 2009.

[15] Sakamoto H., Harada K., Washimiya S., Takehara K., Matsuo Y. ve Nakao F., “Large air-gap coupler for inductive charger for electric vehicles,” in IEEE Transactions on Magnetics, vol. 35, no. 5, pp. 3526-3528, Sep 1999.

[16] Kim J. ve arkadaşları., “Coil Design and Shielding Methods for a Magnetic Resonant Wireless Power Transfer System,” in Proceedings of the IEEE, vol. 101, no. 6, pp. 1332-1342, June 2013.

[17] Nagatsuka Y., Ehara N., Kaneko Y., Abe S., Yasuda T., “Compact contactless power transfer system for electric vehicles,” Power Electronics Conference (IPEC), 2010 International, Sapporo, 2010, pp. 807-813.

[18] Budhia M., Covic G. ve Boys J., “A new IPT magnetic coupler for electric vehicle charging systems,” IECON 2010 - 36th Annual Conference on IEEE Industrial Electronics Society, Glendale, AZ, 2010, pp. 2487-2492.

[19] Hui S. Y. R., Zhong W. Ve Lee C. K., “A Critical Review of Recent Progress in Mid-Range Wireless Power Transfer,” in IEEE Transactions on Power Electronics, vol. 29, no. 9, pp. 4500-4511, Sept. 2014.

Gelecek Lityum-Hava Bataryalarında: 800 Kilometrelik Batarya…

LİTYUM-İYON BATARYALAR KULLANIM DIŞI*

Winfried W. Wilcke, Ho-Cheol Kim

Genellikle insanlar gün içerisinde araba kullanmak istedikleri için bütün gece bataryaları doldurmaları gerekebilir. Bu nedenle, 800 km ya da 500 millik bir uzaklık, Ar-Ge Projesi Battery500’ün hedefi olarak belirlenmiştir. Bu proje, 2009 yılında San Jose/Kaliforniya’daki IBM Almaden Araştırma Merkezi’nde başladı; Avrupa, Asya ve ABD’deki ticari ve akademik katılımcılarla çokuluslu bir ortaklık haline gelerek büyüdü. Proje metal hava teknolojisi üzerine dayanmakta olup; günümüzün en gelişkin teknolojisi lityum-iyon bataryadan daha fazla enerjiyi belli bir kütle halinde batarya içinde depolayabilmektir. Henüz ticarileştirme sürecinden uzak olmakla birlikte bu bataryaların gelecekte arabalarda kullanılabilmesi için yeterince gelişme kaydedildi.

Elektrik motorları arabalar için ideal uygunlukta bir güç kaynağıdır. Hafif ve son derece güçlüdür; yüzde 90’ı aşan verim sağlar; karmaşık şanzıman gerektirmez ve yol alma sırasında büyük moment üretir. Buna karşılık, içten yanmalı motorlar yüksek devirde dönünceye kadar büyük moment üretemezler.

İdeale yakın bir sistem oldukları ileri sürülmesine rağmen, elektrikli arabaların en büyük sorunu bataryalarının düşük enerji hacmidir. Benzin, kilogram başına yaklaşık 13 bin vat saat (Wh) toplamasına karşılık, en iyi lityum-iyon hücreleri yalnızca 250 Wh/kg depolar. Buna ek olarak, aktarım çubukları, soğutma sistemleri, batarya yönetim sistemleri ile birlikte tamamlayıcı batarya ekipmanlarının kütlesi ve bütün sistemin enerji yoğunluğu yarıya kadar düşer. Benzinin ham enerji yoğunluğunun yüzde 1’i gibi az bir bölümünü bataryalar sağlar.

Benzin ve bataryaların enerji yoğunluğu arasındaki bu büyük fark, rekabetçi elektrikli arabalar üretiminin olanaksız olduğunu gösteriyor olmasına rağmen Tesla Model S’in başarısı bunun yapılabileceğini ortaya koymuştur. Elektrikli arabaları üstün kılan önemli bir etken batarya enerjisinin tekerleklerdeki hareket ettirici güce dönüştürülmesiyle sağlanan, ABD’deki benzin yakıtlı arabaların ortalama verimliliğinin hemen hemen 6 katı olan yüksek verimliliktir. Bunun yanında elektrikli araç üreticilerinin, tasarımlarına uygun olarak sığdırabilecekleri en büyük ve ağır bataryayı koymalarına rağmen, yine de 500 millik uzaklık hedefini yakalamaları olası değildir. Sonuç olarak, elektrikli araç bataryalarının 800 km’lik menzile erişmesi için lityum-iyon hücrelerinin enerji yoğunluğunun en az iki katına ulaşması gerekmektedir.

Maliyet, en az enerji yoğunluğu kadar önemlidir. Günümüz bataryaları, kilovat saat (kWh) başına 200-300 dolara mal olmaktadır ki ortalama bir kWh başına 5 ya da 6 km giden bir arabanın 800 km’lik uzaklığı kat edebilmesi için 30 bin dolar ile 45 bin dolara mal olacak 150 kWh’lık bir bataryaya ihtiyacı olacaktır. Bu teknoloji gerçekten yerleşecekse kWh başına fiyatın en fazla 100 dolara düşmesi zorunludur. Bu fiyat noktasında arabaların enerji tüketimi ve bakımındaki daha düşük işletme maliyetleri ile birlikte böylesi duyarlı bir aracı kullanmanın verdiği memnuniyet piyasada başarıyı getirecektir.

Bununla birlikte bu 800 km’lik menzile sahip bataryayı nasıl bulacağız? Öncelikle, son teknoloji ürünü lityum-iyon bataryalardan başlayalım.

ELEKTROT İÇERİSİNDE YA DA ÜZERİNDE

Bir lityum iyon batarya, lityum iyonları elektrotun içine koyar; bir lityum hava bataryası ise daha hafif elektrotlara izin vererek elektrotun en üstündeki lityum ve oksijeni birleştirir.

Lityum iyon bir batarya, lityum iyonları bir elektrottan diğerine paralel yapar, bu hareketin yönü bataryanın yüklenmesine ya da boşaltılmasına bağlıdır. İyonlar, enterkalasyon olarak adlandırılan bir süreçte elektrotun atomik katmanları arasına yerleşir. Batarya kapasitesi, hacme yani elektrot kütlesine bağlıdır.

Lityum hava bataryası, lityum iyonları elektrot yüzeyinde oksijenle tepkimeye sokarak lityum peroksit oluşturur. Şarj etme tepkimeyi tersine çevirir. Kimyada, bataryanın kapasitesi elektrotun hacmine değil, yüzey alanına bağlıdır. Çok hafif bir elektrotun, yüksek enerji yoğunluğu oluşturarak çok fazla enerji depolayabilmesinin nedeni de budur.

Lityum iyon bir batarya, lityum iyonları bir elektrottan diğerine paralel yapar, bu hareketin * Bu çalışma, IEEEySpöenctürumbaDteargriysia’nninınMayrtü20k1l6esnaymısıendsainyaeyımylaanmdışatırb. oşaltılmasına bağlıdır. İyonlar, enterkalasyon olarak

adlandırılan bir süreçte elektrotun atomik katmanları arasına yerleşir. Batarya kapasitesi,

hacme yani elektrot kütlesine bağlıdır.

Lityum hava bataryası, lityum iyonları elektrot yüzeyinde oksijenle tepkimeye sokarak lityum

peroksit oluşturur. Şarj etme tepkimeyi tersine çevirir. Kimyada, bataryanın kapasitesi

elektrotun hacmine değil, yüzey alanına bağlıdır. Çok hafif bir elektrotun, yüksek enerji

Geleneksel ya da enterkalasyon (eklemlenmiş) lityum iyon bataryalar, kurşunlu bir sistemdir. Bu sistem bir elektrottan yapılmış grafite (anot-pozitif elektrot) ve tipik olarak kobalt, nikel ya da manganez gibi geçişli metallerin çeşitli oksitlerinden yapılmış karşıt elektroda (katot) sahiptir. Her iki elektrot da çözülmüş lityum tuzları içeren sıvı organik elektrolit içerisine batırılmıştır. Bu elektrolitte, lityum iyonlar bir elektrottan diğerine hareket eder; geçiş yönü bataryanın yüklenmesine ya da boşaltılmasına bağlıdır. Elektrolite batırılmış olan elektrotlar arasında, kısa devre yapmalarını engelleyen gözenekli bir polimerik (çoğuz) ayırıcı bulunmaktadır. İyonlar kendilerini elektrot materyalin atom katmanları arasına yerleştirir. Enterkalasyon olarak bilinen bu süreç tersine çevrilebilirdir ki bu da yeniden şarj edilmeye izin verir.

Elektrotlar, bir dış devre yoluyla bağlanırsa, elektronlar ekli dış devre üzerinden akarken, lityum-iyonlar negatif elektrottan pozitif elektrota göç eder. Böylece batarya boşalır. Dıştan uygulanan bir gerilim iyon akışını tersine çevirecek, batarya yeniden yüklenecektir. Batarya kapasitesi, enterkalasyon için ne kadar malzeme bulunduğuna bağlıdır. Diğer bir deyişle, batarya kapasitesi hacimle, yani anot ve katot kütlesiyle ilgilidir.

Ancak metal hava bataryaları, enterkalasyondan ziyade gerçek bir elektrokimyasal tepkime kullanır. Daha açık bir şekilde, metali lityum olarak kabul edersek, bataryanın boşaltılması sırasında metalik lityum anot, lityum iyonları serbest bırakır; bunlar elektrolit boyunca hareket eder ve katottaki oksijenle birleşerek lityum peroksit (Lİ2O2) biçimini alırlar. Geleneksel bir lityum iyon bataryada olduğu gibi, batarya içerisindeki lityum iyon akışını dengelemek için elektronlar dışsal yük devresi boyunca akar. Lityum peroksit; üç katılımcının (lityum iyon, elektron ve oksijen) karşılaştığı ve tepkimeye girdiği gözenekli karbon katot yüzeyinde birikir. Tepkime bir yüzeyde meydana geldiği için, katodun hacmi ya da kütlesi, çok geniş bir yüzeye sahip olmadıkça önemli değildir. Bu batarya türünün bu derece yüksek enerji yoğunluğuna sahip olmasının en temel nedeni de budur.

Yeniden yükleme, bu olayların sırasını tersine döndürür: Dışarıdan uygulanan bir gerilim lityum peroksidi parçalar, oksijen çevreye dağılır ve metal iyonlar elektron kazandıkları anoda geri göç ederler ve böylece yeniden metal kütlesine dönüşürler.

Bu genel ilke, birkaç farklı metale uygulanabilir. Lityum hava, sodyum hava ve potasyum hava kendilerini yeniden şarj edebildiklerinden olabilecek sistemlerdir. Çinko, magnezyum, demir ya da alüminyum gibi daha ağır metallerin şarj edilmesi çok zor olduğundan, dikkate alınmamaktadır.

Çalışmamız lityum ve sodyum üzerine odaklanmaktadır. Öncelikle daha fazla enerji depolama kapasitesine sahip olan lityumla başlayalım. Dışarıdan gelen pek çok kimyasal tepki bu hücreler içindeki maddeleri dağıtır. Bu yan etkileri anlamak için, bu hücrelerin döngüsü sırasında tüketilen ve üretilen gazları titizlikle ölçeriz. Bunun için, IBM Almaden Araştırma Merkezi’nde yaptığımız karmaşık diferansiyel elektro-kimyasal kütle spektrometresini kullanırız. Bu benzer araştırmalardaki gaz ölçmeye yönelik sekiz istasyonu ön plana çıkarır.

Bize gerçekte temel kavrayışları veren de bu ölçüm olmuştur. Örneğin, ilk lityum hava hücrelerinin şarj olurken, boşaltım boyunca harcadıklarına oranla çok daha az oksijeni serbest bıraktıklarını göstermiştir (Deneylerin çoğunda hava yerine kuru oksijen kullandık).

İdeal bir hücrede, boşaltım sırasında harcanan oksijen miktarı şarj edilirken serbest bırakılan miktara tamamıyla eşit olmalıdır. Bulgumuz bu nedenle olumsuz bir durumu ortaya çıkarıyordu; çünkü şarj etmede Lİ2O2’nin parçalanması sırasında serbest kalan oksijenin çoğunun bizzat hücrenin bileşenlerine, özellikle elektrolite saldırıyor olduğunu göstermekteydi. Hücreler şarj olmuyor, yalnızca kendi kendini yok ediyordu!

Zürih’teki IBM kardeş laboratuvarımızın yardımıyla, deneyler ve bilgisayar benzetimleri ile bu parazit tepkinin kaynağını bulduk. Temel sorunun organik elektrolitimiz olduğunu ve parçalandığını tespit ettik. Bu andan itibaren, sorunu çözmek için epeyce yol aldık. Son hücrelerimiz şarj olduğunda, yeni elektrolitimiz boşaltım sırasında aldığı oksijenin çoğunu serbest bırakmaya olanak verdi. Bunun yanında, varlıkları hala en az bir parazit tepkimenin göstergesi olduğu için, hücre döngüsü sırasında üretilen hidrojen ve suyu da dikkatlice gözlemledik.

Şimdiye kadar boşaltımı kuramsal olarak maksimumdan daha az sınırlandırabilmiş olmamıza rağmen, 200 yükleme-boşaltım (şarj-deşarj) döngüsü elde edebildik.

Temel bulgularımızdan bazıları şunlardır: ANOT: Standart bir lityum iyon hücresindeki grafit anottan farklı olarak, metalik lityum anotlarımızın yüzeyleri, şarj etme sırasında dendrit adı verilen yosunsu ya da ağacımsı yapıları büyüterek, önemli ölçüde değişmektedir. Bu dendritler tehlikelidir, çünkü hücreye kısa devre yaptırabilen anot ve katot arasında iletken yollar meydana getirmektedir. Lityum iyonların kaynakları ve anot arasına özel bir ayırıcı koyarak dendrit oluşumunu sınırlandırma konusunda büyük bir başarı elde ettik. Bu ayırıcı, nanometre ölçekte gözenekler içeren bir katmandan (hem organik hem de inorganik maddeleri denedik) oluşmaktadır. Bu, iyon akımların akışını tek düzenli bir şekilde dağıtmak için yeterince küçüktür ve böylece dendrit oluşumu bastırılır. Standart bir ayırıcı ile yalnızca bir kaç döngüden sonra bile dendritler oluşurken, bu nano gözenekli ayırıcı ile yüzlerce döngü için metal pürüzsüz kalmaktadır. İyon iletken camları polimer bir matrisle (çok parçalı bir ara dolgu) birleştiren diğer membran (ayırıcı) bile daha iyi çalışmaktadır.

ÇOK PÜRÜZLÜ DEĞİL: Elektrotlar arasında basit bir ayırıcı olan bir lityum anot, ilk aşamada pürüzsüzdür (1), fakat 10 başaltım-yükleme döngüsünden sonra yüzeyi pürüzlü hale gelir. Bu durum tehlikeli dendritlerin büyüdüğünü gösterir. (2) Bu makalenin yazarları, nano gözenekli bir ayırıcı kullandıkları zaman, yüzey aynı sayıdaki döngüye rağmen düzgün kalmıştır.(3) Yazarlar gazları yönlendirerek lityum hava bataryasındaki tepkimeleri bir kütle spektrometresiyle incelediler. (4) Lityum ve oksijen arasındaki ana tepkime, elektron mikroskobunda simit benzeri yapılar olarak görünen lityum peroksidi üretti. (5)

Lityum iyonların oluşumunu sınırlandırma

kaynakları ve konusunda büyük

anot arasına bir başarı elde

özel ettik.

bir Bu

aayyırıırcı3cı,ı5naknooymareatkre

dendr ölçekt

gözenekler içeren bir katmandan (hem organik hem de inorganik maddeleri denedik

oluşmaktadır. Bu, iyon akımların akışını tek düzenli bir şekilde dağıtmak için yeterinc

küçüktür ve böylece dendrit oluşumu bastırılır. Standart bir ayırıcı ile yalnızca bir ka

döngüden sonra bile dendritler oluşurken, bu nano gözenekli ayırıcı ile yüzlerce döngü içi

Neyse ki elektrikli bir aracın büyük bataryası binlerce değil de yüzlerce döngü gerektirir. Örneğin, 500 mil menzilli bir aracın, 200 bin millik (yaklaşık 320 bin km) ömür süresince yalnızca 400 kere tam şarj edilmesi gerekir. ELEKTROLİT: Kullandığımız gelişmiş elektrolit çözücü moleküller, hücrenin çalışması sırasında üretilen oksijen ve diğer bileşenler tarafından parçalara ayrılabilir. Henüz ticari olarak kullanışlı lityum hava hücreleri için yeterince sağlam olan bir çözücü bulamadık, ancak oldukça iyi çalışan bir çözücü karışımı elde ettik. KATOT: Şarj sırasında elektrolitlerin parçalanmasını hızlandıran ve karbondioksit açığa çıkaran istenmeyen katalitik etkiyi en az indirmek için, karbon katodumuza çok az miktarda LiNO2 (lityum nitrat) ekledik. Buna rağmen, bu tepkime; uygulanan yükleyici gerilimin (şarj gerilimi) bataryanın çalışma geriliminden hala 700 milivolt (mV) daha yüksek olmasını gerektirmektedir. Bu derece yüksek bir aşırı gerilim elektrik verimliliğini azaltır; bu yükleme sırasında bataryaya pompalanan, şarjın boşaltılması sırasında geri dönen enerjinin dağılımıdır. Her ne kadar düz karbon katotla elde edilenden daha iyi olsa da (1200 mV üzerinde), pratik kullanım için hala çok yüksektir. Karbonla metal oksiti değiştirdiğimizde de benzer sonuçlar aldık. KATALİZÖRLER: Metal hava bataryalarında bilinçli olarak kullanılan katalizörlerin olumlu ve olumsuz yanları çoğu bilimsel tartışmanın konusudur. Katalizörler genellikle aşırı gerilimde belirgin bir azalmaya neden olurlar, ancak net bir fayda iddia etme noktasında son derece ihtiyatlı olunmalıdır; çünkü katalizörler genellikle elektrolitlerin yok olmasını hızlandırır. Aynı zamanda kuramsal çalışmalarımız, lityum oksijen tepkimesindeki enerji hareketinin her iki yönde oldukça düşük olduğunu göstermektedir. Bu sebeple katalizörlere gerek yoktur. HAVA HAZIRLAMA: Bu cihazlara lityum hava hücreleri diyoruz, aslında çoğunlukla kuru oksijen gazlarını kullanıyoruz. Buradaki vurgu “kuru” kelimesinedir; çünkü bunu kullanılabilir yapmak için nitrojene değil yalnızca havadaki su buharını ve karbondioksiti yok etmeye ihtiyacımız var. Ticari bir bataryada bunu yapmak adına, bu teknolojinin enerji avantajını korumak için yeterince hafif, verimli ve güvenilir bir hava temizleme sistemi yaratmak üzere önemli bir mühendislik çabası ortaya koymamız gerekmektedir. Bir başka göze çarpan mühendislik görevi ise, çok daha büyük hücreler için nasıl ölçeği arttıracağımız ve bunları özel olarak hazırlanmış bir batarya yönetim sistemi içeren çok hücreli bölme ve takımlar içerisine nasıl entegre edeceğimizdir. Orijinal hücrelerimiz kabaca 13 milimetre boyunda, 76 mm çapında olup, 100’e 100 mm ölçülerinde olan sürümleri test ediyoruz. Projenin tümü, yüksek özgül enerji yoğunluğu (birim kütle başına enerji) elde etme amacıyla harekete geçirilmiştir. Gelinen durumda lityum-oksijen tepkimesi, 3 bin 460 Wh/kg’lık kuramsal enerji yoğunluğuna sahiptir ve bu değer herhangi bir lityum-iyon enterkalasyon kimyasının kuramsal sınırından çok daha yüksektir. Uygulamadaki enerji ise, tepkimenin parçası olmayan hücre bileşenleri tarafından verilen atıl kütle yüzünden hem enterkalasyon hem de metal-hava yapısı için kuramsal değerlerden çok daha düşük olmaktadır. Bunlar arasında elektrolit, hücre kılıfı, akım kolektörleri (toplayıcıları) ve ayırıcı bulunmaktadır. Ayrıca bir lityum hava bataryası hücredeki ortam havasını kullanıma hazırlamak için

ihtiyaç duyulan makinanın atıl kütlesini de içermektedir. Arabalar için lityum-hava bataryalarında uygulanabilir bir gelişme sağlamayı zorlu bir görev haline getiren mühendislik sorunları bunlardır. Lityum-hava teknolojisini yapmak bir yana lityum-oksijen teknolojisi için uygulanabilir enerji yoğunluğunu belirtmek için bile çok erkendir. Bu sayılar mühendislik detaylarına bağlıdır ve proje hali hazırda malzemelerin ve kimyanın temel bilimi üzerine odaklanmıştır. Ancak, öncelikle elde edilen sonuçlar umut verici niteliktedir. Örneğin ham karbon katot materyalinde 15 kWh/kg değerinde özgül bir enerji yoğunluğu ölçtük. Ancak önceden belirtmiş olduğumuz gibi uygulamada enerji yoğunluğu, hücre içerisindeki diğer bileşenlerin tümünün kütlesi oranında büyük ölçüde azalacaktır. Bugün için uygulanabilir şekilde ulaşılabilir olduğunu düşündüğümüz en iyi tahminimiz hücre seviyesinde 800 Wh/kg düzeyindedir. İlk uygulanabilir metal-hava bataryalar; otobüslerde, kamyonlarda ve hava temizleme makinesinin kütlesini daha kolay bir şekilde barındırabilecek olan diğer büyük araçlarda kullanılabilir. Ancak bu teknoloji aile araçlarına ulaştığında en köklü değişim gelecek; bugünün elektrikli araçları menzil sorununu ortadan kaldırırken insanlığı benzine bağımlılıktan ve benzinin neden olduğu çok sayıda sorundan kurtaracaktır.

SODYUM: Daha Az Enerji Daha Fazla Kararlılık

Sodyum-hava bataryalar, lityum-hava yapısındakinden daha düşük bir enerji yoğunluğuna sahip olsa da bir başka ilgi çekici olasılık olarak değerlendirilmektedir. Yalnızca bir elektron kullanan ve böylece sodyum peroksit yerine bir süperoksit üreten tepkimenin yapısı daha düşük enerji ile sonuçlanır. Bu, enerji yoğunluğunu anında iki kat azaltmaktadır. Bu tepkimenin kuramsal özgül enerjisi yaklaşık olarak kilogram başına 1.100 vat saattir. Diğer yandan sodyum-hava bataryalar, lityum-hava bataryalardan daha etkili bir şekilde doldurulmaktadır, çünkü çok düşük aşırı gerilime sahiptir (700 mV yerine 20mV’tan daha düşük). Sonuç olarak çalışırken gerilimin 3 volttan düşük seviyelerde tutulması olasıdır; bu şekilde de lityum hava sisteminde gözlemlenen yıkıcı oksidasyon ve kayda değer ölçüdeki elektrolit yıkımından bileşenler korunur. Bunu, verimlilik değerlerini yüzde 98’in üzerinde ölçerek kanıtlamış bulunmaktayız. Bu sonuçlar döngü sırasında iyi bir güvenilirlik sağlanmasına olanak vermektedir: 50 döngünün ardından hücrenin kapasitesi esasen değişmez. Üstesinden gelinmesi gereken bazı teknik sorunlar bulunmaktadır. Örneğin, aynı güçteki bir piston motorun soğurduğu havaya benzer bir hava akımı gerektiren lityum hava bataryalarına göre; oksidasyonun mahiyetinden dolayı sodyum-hava bataryalar, iki kat kadar fazla hava soğurmaktadırlar. Ayrıca, küçük bir sodyum parçasının şiddetli bir şekilde su ile tepkimeye geçtiği yüksek kimyasal tepkisinin dikkate alınması gerekir. Buna nazaran lityum nadir bulunmaktadır ve ucuz değildir. Ancak sodyum en az sofra tuzu kadar yaygındır ve pahalı değildir. Sodyum-hava hücresinde kullanılan malzemeler lityum-iyon batarya için kullanılan malzemelerden on kat daha ucuzdur. Uzun vadede ise lityum-metal bataryaları en iyi performansı vadetmektedir; ancak güvenilirlik, düşük maliyet ve buna rağmen özgül enerji sağlanması açısından sodyum-hava teknolojisi bugünün bataryaları ile daha uzak gelecekte yapılacak bataryalar arasında bir köprü görevi görebilir.

KENT İÇİ RAYLI ULAŞIM SİSTEMLERİ

Toplumların enerji gereksinimleri, yaşam standartları ve gelişmişlik düzeyleri ile doğru orantılı olarak artmaktadır. Bunun yanında çevre sorunları, emisyon değerleri ve atıklar bazı alışkanlıklardan uzaklaşılması gerektiğini de ortaya koymaktadır. Hızlı kentleşme, yoğun nüfus artışı, hava kirliliği ve enerji sıkıntısı; beraberinde ulaşımı en önemli sorunlardan biri haline getirmiştir. Bu durum kullanıcı gereksinimlerine göre tasarlanmış, enerji verimi yüksek, çevreye zarar vermeyen, sessiz, konforlu, toplu ulaşım araçlarının kullanımını gündeme getirmiş ve toplu taşıma araçlarının en önde geleni olan raylı ulaşım sistemine geçiş zorunlu hale gelmiştir.

Bugün ve gelecekte, kentlerimizde raylı sistemlere ihtiyaç olduğu yadsınamaz bir gerçektir. Ülkemizde günümüze kadar yapılmış raylı sistem uygulamalarının genel olarak, özenli bir planlamaya dayandığını söylemek güçtür. Oysa kentlerde kurulması düşünülen raylı sitemlerin uygun koşullarda gerçekleştirilmesi başlangıç yatırımlarının iyi planlanmasına bağlıdır.

Raylı sistem taşımacılığında yatırım maliyetleri yüksek olmakla birlikte, işletme maliyetleri karayolu taşımacılığına göre daha düşüktür. Ayrıca kaza riskleri, enerji tüketimi, trafik sıkışıklığı ve personel istihdamı kara yolu taşımacılığına göre daha azdır. Bununla birlikte raylı sistem taşıma kapasitesi, karayolu taşımacılığına göre çok daha yüksektir. Bütün bu koşullar günümüzde raylı taşımacılığın yaygınlaşmasını hızlandırmıştır.

Kent İçi Raylı Sistemler

Kent içi raylı ulaşım sistem seçimini belirleyen en önemli kriter öngörülen yolcu kapasitesidir. Sistemde kullanılan araçların hızı, ivmesi ve vagon sayısı, bunun yanında yolun geometrik özelikleri, sinyalizasyon sistemi, karayolu ile kesişme durumu, duraklar arası mesafe, durakların uzunluğu, çalıştırılma sıklığı gibi parametreler yolcu kapasitesi ile ilgilidir.

Günümüzde kent içi toplu taşımacılıkta kullanılan raylı ulaşım sistemleri; hafif raylı sistemler, tramvaylar, metrolar, banliyö trenleri, manyetik yataklı sistemler ve üst yollu elektrikli, toplu taşıma sistemi olan monoraydan oluşmaktadır. Bu sistemlerden ilk dördü ülkemizin değişik kentlerinde etkin olarak kullanılmaktadır.

Hafif raylı sistemler, esas olarak klasik tramvayın modernleştirilmiş ve evrimleşmiş halidir. Hafif raylı taşımacılık; tek araba veya kısa dizi halinde işletilebilen yer seviyesinde veya yükseltilmiş yollarda, diğer kullanıcılardan ayrılmış kendine ait özel bir yolu olan, kent içi elektrikli ulaşım sistemidir. Genellikle yapılaşmış ve nüfus artışlarının sınırlı kaldığı çevre bölgelerde etkin olarak kullanılmaktadır. Bir sürücü tarafından sinyalizasyon sistemine uygun olarak kumanda edilen, her 600-1000 m mesafede özel istasyonlarda yolcu indirip bindiren, ortalama 60-80 km/saat süratle kendine ait hatlarda işletilen raylı toplu taşıma sistemleridir. Hafif raylı sistemlerin saatlik yolcu kapasiteleri 10 bin-20 bin kişi arasında değişmektedir.

Bunun yanında tramvaylar, mevcut kent yolları üzerinde döşenen hatlarda elektrikle çalışan, yol ve trafik durumuna göre bir sürücü tarafından kumanda edilen, daha çok bir adım atılarak binilebilen alçak zeminli araçların kullanıldığı toplu taşıma sistemleridir. Yolcu taşıma kapasiteleri en çok 10 bin kişi/saat, ortalama ticari hızları 14–16 km/saat, durak aralıkları 400-600 metre olup, kent içinde çevre kirlenmesi ve enerji tasarrufu açısından avantajlıdır.

Kent içi raylı ulaşımda en büyük trafik potansiyelini gerçekleştiren taşıtlar metrolardır. Yeraltında veya bazen yer üstünde hareket eden ve yol kesişmesi olmayan bu sistem, kendi içinde kapalı bir yapıdır. Dünyada yaygın olarak büyük şehirlerde kullanılan toplu taşım sistemleridir. Diğer türlerin ulaşamadığı yüksek hızlara ulaşabilen tam korumalı metro sistemleri genellikle 2-10 vagondan oluşan ve diğerle-

rine göre en yüksek kapasiteye sahip olan (60 bin kişi/saat) taşıma sistemidir. Yüksek düzeyde otomasyon gerektiren bu sistem yüksek yatırım maliyetine karşılık en düşük işletme giderleriyle çalışmaktadır.

Büyük şehirlerde çoğunlukla şehir dışındaki yerleşim yerlerine yolcu taşımada etkin olarak kullanılan banliyö trenleri; yüksek kapasite, konfor, hız ve güvenlik sağlarlar. Durak aralıklarının fazla olması nedeniyle kent merkezi için çekici değildir. Metro işletmenin verimliliğini yitirdiği uzaklıklarda ve yeterli sıklık sağlandığında hız ve düzenlilik gibi avantajlarıyla başarılı işletmecilik örnekleri gerçekleştirilmiştir. İşletme giderleri ve enerji tüketimi oldukça düşüktür.

Toplu Ulaşım Sistemlerinin Değerlendirilmesi

Kent içi toplu taşıma sistemleri değerlendirilirken teknolojik özellikler, altyapı yapım ve işletme maliyetleri, çevresel etkileri dikkate alınır. Bu değerlendirmeler taşıma ücreti, seyahat süresi, güvenilirlik, kent yapısına uygunluk, trafik sıkışıklığı, güvenlik, enerji gereksinimi, çevre kirliliği, alan kullanımı, kaynak gereksinimi, sisteme uyum, işletme ekonomisi, personel ihtiyacı gibi kriterler göz önüne alınarak yapılır.

Öncelikle sistemin yeterli konfora ve güvenliğe sahip olması beklenir. Taşıtların yolcu kapasitesi, sistemin saatlik kapasitesi, yapısal özerkliği, enerji tüketimi, altyapının jeolojik ve topografik gereksinimleri teknolojik karşılaştırma kriterleridir. Teknolojik özelliklere bağlı olan hizmet niteliği, yolcuların kent içi toplu taşıma sistemleri arasında seçim yapmasında önemli bir ölçüttür. Bunlar yolculuk maliyeti, seyahat süreleri, sefer sıklıkları, güvenilirlik, araç konforları, olumsuz hava koşullarından etkilenmeme, bilet alınmasındaki kolaylık, yaşlılar, fiziksel engelliler ve çocuklar için gerekli kolaylıkların varlığı, yolcuların beraberinde çanta, valiz gibi eşyalarını taşıyabilme olanaklarıdır.

Toplu taşıma sisteminin seçimini etkileyen en önemli etkenlerden biri geçiş üstünlüğüdür. Sisteme ait araçların hızı, kapasitesi, düzenliliği, güvenliği, yapısal özerkliği ve esnekliği geçiş üstünlüğüne bağlı değişen değerlerdir. Geçiş üstünlüğü açısından toplu taşıma sistemleri; genel trafik içinde hareket eden sistemler, kısmen özel yola sahip olan sistemler ve özel yola sahip sistemler olarak sınıflandırılabilir.

Altyapı ve işletme maliyetleri, sistemin kamuya, işleticiye ve kullanana maliyeti ekonomik karşılaştırma kriterleridir. Toplu taşıma sistemlerinde maliyet; altyapı yapım ve işletme olmak üzere ikiye ayrılır. Sistem kapasitesi, altyapı tipi, ekonomik ömrü, finansman koşulları, faiz oranları ve kamulaştırma giderleri altyapı maliyetini etkileyen temel unsurlardır. İşletme maliyeti ise sistem kapasitesine, taşıt sayısına, faiz oranlarına, bakım, yakıt, personel giderleri, işletenin türü ve örgüt yapısına bağlıdır. Düzenli bir ulaşım hizmeti veren bütün sistemlerde maliyet eğrileri sistemlerin ekonomik özelliklerine göre farklı değerler almaktadır. Bu değerler kentlere, kentlerin çeşitli bölgelerine, sistemi işleten ve kullanana göre de değişim göstermektedir. Bu değişikliklere neden olan temel öğeler doluluk oranı, örgüt yapısı ve işletme türüdür.

Yatırım maliyetleri; yol, taşıt, sinyalizasyon tesisleri, durak maliyetleri, depo ve atölye maliyetleri, etüt ve mühendislik hizmet maliyetleri ve önceden kestirilemeyen diğer giderlerden oluşmaktadır. Bazı taşıma türleri için yatırım maliyetleri Tablo-1’de verilmiştir.

Tablo 1: Kent İçi Toplu Ulaşım Yatırım Maliyetleri (Milyon $)

Km başına yatırım maliyeti

<0,5

2,0-10,0 5,0-10,0 10,0-30,0 40,0-90,0

İşletme maliyetlerini oluşturan öğeler; personel giderleri, bakım ve onarım giderleri, enerji harcamaları, yönetim ve uzmanlaşma giderleri olup, üç ana grup altında toplanabilir:

Mesafeye bağlı işletme giderleri: Sisteme bağlı araç filosu tarafından kat edilen yola bağlıdır [araç x km]. Enerji harcamalarını, bakım ve onarım giderlerini içermektedir. Zamana bağlı işletme giderleri: Sisteme bağlı araç filosunun işletildiği zaman için hesaplanır [araç x saat]. Çalıştırılan personel giderlerini de içerir. Yola bağlı işletme giderleri: Kilometre başına günlük ve yıllık olarak hesaplanır. Durakların, sinyalizasyon sistemlerinin, enerji iletim hatlarının ve yolların bakım ve onarımı için yapılan harcamalardır. Bazı taşıma türleri için işletme maliyetleri Tablo-2’de verilmiştir.

Tablo 2: Kent İçi Toplu Taşıma Türleri İçin İşletme Maliyetleri (1/100 $)

Km başına yolcu 3-8

8-12

3-12

12-15 15-23

Kent içi ulaşımında sistem tercihinde ekonomik çalışma kapasitesi dikkate alınması gereken en büyük etkenlerden biridir. Bu durumda sistem seçiminde, taşıma türlerinin işletme maliyeti-kapasite ilişkisini gösteren eğriler yararlı olmaktadır. Bu konuda yapılan kabul, bir yolcu için durakta 5 dakikalık bekleme süresinin normal olduğu varsayıldığında bir yöndeki saatlik yolculuk talebi;

Yolcu sayısı < 92 ise dolmuşun Yolcu sayısı 92 – 225 arasında ise minibüsün Yolcu sayısı 225 – 6.400 arasında ise otobüsün Yolcu sayısı 6.400 –12.800 arasında ise özel yollu otobüsün Yolcu sayısı 12.800 –32.000 arasında ise tramvayın Yolcu sayısı > 32.000 arasında ise metro veya trenin ekonomik olduklarıdır.

Sistemin çevreye etkileri, kaza olasılıkları çevresel karşılaştırma kriterleridir. Sistemlerin trafikte yarattığı çevresel etkilerden en önemlisi hava kirliliğidir. Elektrik enerjisi ile çalışan sistemlerin seçimi atmosferik kirlenmelerin azalmasına katkıda bulunacaktır. Bunun yanında ulaşım araçlarının her türlüsünün yarattığı ses kentlerdeki gürültünün en önemli nedenidir. Ses dalgaları basınç ve frekans ile belirlenmekte olup, insanlar için 140 desibel (dB) üzeri sağlığa zarar vermektedir. Motorlu taşıtlara nazaran raylı toplu taşıma araçları daha az gürültüye neden olmaktadır.

Toplu Taşıma Sistemlerinin Kent ve İnsan Yaşamına Etkileri

Karayolu altyapısını kullanan toplu taşıma türleri yolcu kapasitesinin belli bir düzeyi aştığı ulaşım hatlarında yetersiz kalmaktadır. Özelikle büyük kentlerde yolcu kapasitesinin aşıldığı alanlarda raylı toplu taşıma sistemleri gündeme gelmektedir. Ancak yatırım ve işletme maliyetlerinin yüksek oluşu ve uygulama esnekliklerinin çok kısıtlı oluşu gibi

nedenlerden değişik toplu taşıma türleri arasında seçim yapılırken dikkatli olunmalıdır.

Hızlı kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği sorunlar doğal olarak ulaşım sektörüne de yansımaktadır. Kentleşme oranı toplumun ekonomik ve sosyal gelişmişliğinin bir göstergesi olarak görülebilir. Ancak planlı kentleşme; mevcut altyapısıyla bir bütündür. Bu nedenle ulaşım ve trafikle ilgili yapılacak planlamalar ve çözüm önerileri de bir bütünlük içerisinde olmalıdır.

Karayolu ağı gelişmemiş, buna karşılık özel oto kullanımının yüksek olduğu ülkelerde trafik sıkışıklığı, gürültü, hava kirliliği gibi olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için kent içindeki yolcu talebinin büyük bir kısmının toplu taşıma sistemleri ile karşılanması gerekir. Birçok büyük şehirdeki uygulamalar, raylı taşıma sistemlerinin yoğun trafik ile baş edebilmenin tek yolu olduğunu ortaya koymuştur. Bu anlamda raylı ulaşım; şehir içi ve şehirlerarası hızlı toplu taşıma sistemlerinin modern, hızlı, ekonomik, konforlu ve güvenli şeklidir. Hafif raylı sistem araçları ile taşınan yolcu sayısı fazla olduğu için şehir içindeki trafik sıkışıklığı önemli ölçüde azalacaktır.

Hava kirliliğinin nedenleri ve boyutları incelendiğinde; ulaştırmanın en önemli kaynaklar arasında olduğu görülmektedir. Elektrikli demiryollarının kirlilikteki payı yüzde 5 iken karayollarının payı yüzde 85 düzeyindedir. Bir elektrikli tren 42 km seyir sonucunda çevreye 1 kg karbondioksit yayarken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km’de otomobil ve uçakla 7 km’de yayılmaktadır. Taşıtların oluşturduğu kirliliğin genellikle iki boyutu vardır. Birincisi oksijen tüketimi, ikincisi ise zararlı madde üretimidir. Bir litre yakıtın yanması sırasında tüketilen 200 litre oksijeni bir insan 24 saatte tüketir. Buradan da görüldüğü gibi elektrikli raylı sistemlerin kullanılması ile hava kirliliği önemli ölçüde azalacaktır.

Ulaştırma sistemlerinde konforlu bir seyahat için gürültü seviyesinin üst düzeyi 65 dB, rahatsızlık bölgesi 75-120 dB olarak kabul edilmektedir. Araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72-92 dB arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 dB’e kadar çıkmaktadır. Hava yollarında ise gürültü şiddeti 103-106 dB’dir. Buna karşılık saatte 150 km hızla giden bir trenin gürültüsü 65-75 dB arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 dB olduğu göz önüne alınırsa demiryollarının önemi daha da artmaktadır.

Alan kullanımında aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları, karayoluna göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform genişliği 13.7 m. olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından 37.7 m genişliğinde 6 şeritli bir otoyola eşdeğer durumdadır. Bu duruma göre karayolları, demiryollarına göre 2.7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir.

Maliyet açısından platform genişliği 13.7 m olan çift hatlı ve sinyalizasyonlu bir demiryolunun ortalama maliyeti 2 milyon 850 bin dolar/km iken kapasite ve standartları açısından eşdeğer 6 şeritli otoyolun maliyet ortalaması 8 milyon dolar/ km olmaktadır. Yapım maliyeti açısından da demiryolunun daha avantajlı olduğu görülmektedir.

Japonya’da yapılan bir araştırmaya göre; yolcu taşımacılığında demiryollarına göre otobüsler 1.4 kat, otomobiller 6.8 kat ve uçaklar 5.4 kat daha fazla enerji tüketmektedirler. Yük taşımacılığında ise demiryolları ve gemiler yaklaşık aynı miktarda enerji tüketirken, kamyonlar 7.5 kat daha fazla enerji tüketmektedir. Uluslararası Demiryolları Birliği’nin bir raporuna göre bir yolcu 1 kilovat saat (kWh) enerji harcayarak tren ile 5 km, otomobille 1.7 km, uçakla 1.1 km seyahat edebilmektedir.

Değerlendirme ve Sonuç

Günümüz modern şehircilik anlayışında şehirde yaşayan insanların ulaşımını büyük ölçüde raylı sistemler sağlamaktadır. Raylı sistemler hızlı, güvenli, temiz ve çevreci olması; kaza riskini ve yolculuk süresini azaltması; enerji tasarrufu sağlaması; karayolu taşımacılığı trafik yükünü, yatırım, bakım ve onarım giderlerini azaltması; diğer toplu taşıma sistemleri ile uyumu; düşük işletme maliyetleri; gürültü kirliliğini azaltması ve kentsel arazi kullanımına olan olumlu etkilerinden dolayı tercih edilmektedir. Bununla birlikte raylı sistem türlerini modern şehirlerin birçoğunda görmemiz olasıyken, ülkemizde yatırım maliyetinin daha düşük olması nedeniyle hafif raylı sistemler daha çok tercih edilmektedir.

Raylı sistemlerin ulaştırma sistemi ile bütünleştirilmesi yaşamsal önem taşıyan bir gerekliliktir. Bu nedenle, gereken koordinasyonun yapılmaması durumunda, raylı sistemden beklenen etkinlik sağlanamayacaktır.

Kentsel raylı sistemlerin yaygınlaşmasının önündeki en önemli engel araçlarla ilgilidir. Bunun nedeni teknolojik gelişimlerinin yanında araçların pahalı olması ve standartlaşma yerine çeşitlenmesidir. Genel olarak araçların raylı sitemlerde belirleyici bir yeri olup, raylı sistem tasarımlarında araç seçimini, araç-yol-durak etkileşimini de gözeterek araç karakteristiklerini belirlemek gerekir.

Ülkemizde kentsel raylı sistemlerin özelliklerini içeren bir veri tabanı bulunmamaktadır. Gerekli bilgiler her bir belediyede ayrı ayrı bulunmasına karşılık bu verilere toplu olarak ulaşmak olası değildir. Bu durumda sistemlerin karşılaştırmalı başarım değerlendirmeleri yapılamamaktadır. Her yerel yönetim kendi raylı sistemlerinin çok verimli işletildiğini ve yapılan yatırımların akıllıca olduğunu belirtmesine karşın bir veri tabanının oluşturulup güncellenmemesi, bu konunun yeterince aydınlatılmasını engellemektedir. Böylesi bir veri tabanının oluşturulmasında ve güncellenmesinde, gerekli bilgi birikimine sahip olan kurumlarımız ya da üniversitelerimizde bir işbirliği odağı oluşturulmalıdır.

Kaynaklar

1. Tanış, M., Öğüt, K., S., “Orta Ölçekli Kentler için Toplu Taşıma Seçeneklerinin Teknik ve Mali Karşılaştırması”,5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu, Hatay, 2007, s. 132-146. 2. Öğüt, K.,S., Evren, G., 2006, “Türkiye’de Kentsel Raylı Sistemlerin Gerekliliği ve Uygulamada Dikkat Edilecek Konular” Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, Ankara-İstanbul, 2006, Cilt:1, s. 1169-1979. 3. Kölük, E., “Demiryollarının Ülkemizde ve Dünyadaki Gelişimi”, TCDD Eğitim Merkezi Notları, Ankara, 2005. 4. Gökdağ, M., Üçüncü, O., “Trafik ve Gürültü”, Tabiat ve İnsan, Yıl 26, Sayı 1, 1992, s. 41-44. 5. Gökdağ, M., Yüksel, F., “Enerji Verimliliği Açısından Demiryollarının Önemi ve Geliştirilmesi” Ulusal Enerji Verimliliği, Ankara, 1999.

İzmir Büyükşehir Belediyesi, 3 Yıl İçinde 400 Elektrikli Otobüsü Halkın Kullanımına Sunacak…

ELEKTRİKLİ OTOBÜSLER TOPLU TAŞIMA MALİYETLERİNİ

DÜŞÜRECEK

Kahraman Yapıcı

EMO İzmir Şubesi Basın-Toplu taşımada hem çevreci hem de ekonomik bir seçenek sunan elektrikli otobüslerin ülkemizde kullanılması için başlatılan girişimler meyvelerini vermeye başladı. İzmir’de Şubat 2017’de elektrikli otobüsler ilk seferlerine çıkacak.

Türkiye’de bir ilk olarak belediye otobüsü filosunu elektrik enerjisi kullanarak işletmek

Fazıl Ölçer

için girişimde bulunan İzmir Büyükşehir Belediyesi, 3 yıl

içinde 400 elektrikli otobüsü halkın kullanımına sunacak.

Şarj için kullanılacak enerjinin de güneş panelleri aracılığıyla

elde edilmesi hedefleniyor. İzmir’in iklimsel ve coğrafi şartlarına tam uyumlu otobüs alımı için hazırlanan şartnameyle

çıkılan ihale, aynı zamanda raylı sistem altyapısı eksik ülkeler

için yeni bir ‘verimli ulaşım modeli’ oluşturmayı hedefliyor.

İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olarak faaliyet gösteren ve kent içi ulaşımın yükünü büyük oranda üstlenen İzmir Elektrik, Su, Havagazı, Otobüs ve Troleybüs (ESHOT) Genel Müdürlüğü ile yürüttükleri elektrikli otobüs projesini değerlendirdik. ESHOT Genel Müdür Yardımcısı Fazıl Ölçer, Elektrik Mühendisliği Dergisi’nin sorularını şöyle yanıtladı:

ESHOT’u elektrikli otobüs projesine yönelten temel nedenler nelerdir?

Ölçer: İzmir’de toplu ulaşım ağı içerisinde ESHOT önemli bir yer tutuyor. Kent içindeki raylı sistemler ile deniz ulaşımı arasında koordinasyonun yanı sıra hem kent içi hem de ilçeler arasındaki temel ulaşım ESHOT tarafından işletilen belediye otobüsleriyle sağlanıyor. Bugün İzmir’de kent içi ulaşımda otobüs, vapur, metro ve banliyö treni yani İZBAN arasında tam bir entegrasyon söz konusudur. İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin en önemli birimlerinden olan ESHOT, kamu hizmetinden tüm yurttaşların yararlanabilmesi için maliyetlerinin altında bir bedelle hizmet vermektedir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi, kamusal hizmetin kalitesinin artırılması ve toplu taşımanın yaygınlaşarak, trafiğin olabildiğince rahatlaması amacıyla ESHOT’u yıllık 300 milyon TL’ye yakın bir kaynakla sübvanse etmektedir. ESHOT’un elektrikli otobüslere yönelmesinin altında ESHOT’un toplu taşımadan kâr etmek yerine olabildiğince maliyetine hizmet üretmeyi hedefleyen kamucu anlayışı yatmaktadır. Çevreci özelliklerinin yanı sıra ekonomik oluşu, kamu kaynağını en verimli şekilde değerlendirme olanağı sunması elektrikli otobüslere yönelmemize neden oldu.

Yakıt maliyetlerine ilişkin nasıl bir düşüş öngörüyorsunuz?

Ölçer: ESHOT’un en büyük giderini akaryakıt oluşturuyor. Personel ve diğer işletme giderini minimuma indirsek bile akaryakıt gideri, sürekli artan fiyatlar nedeniyle çok ciddi bir yük. Yıllık akaryakıt tüketimimiz ortalama 600 milyon litre düzeyinde gerçekleşiyor. Tüm otobüslerimizi elektrikli araçlara dönüştürmemiz durumunda yakıt giderimizden yüzde 75’lere varan bir tasarruf sağlayacağımızı hesapladık. Üstelik elektrikli otobüsleri şarj etmede kullanacağımız enerjiyi de kendi bünyemizde yenilenebilir enerji kaynaklarından elde etmemiz durumunda söz konusu maliyeti yüzde 85’e varan bir düzeyde indirmeyi hedefliyoruz. Ülkemizde enerjinin en verimsiz kullanıldığı alanların başında gelen ulaşımda bu çapta bir değişim yaratmamız yalnızca İzmir için değil aynı zamanda toplu taşıma dışındaki ulaşım hizmetlerine örnek oluşturması açısından da oldukça önemlidir. Sadece ESHOT’un maliyetlerinin düşürülmesi bile İzmir’de toplu taşıma hizmetlerinin kalitesini artıracağı gibi biniş ücretlerini de en makul seviyeye çekecektir.

Takip edebildiğimiz kadarıyla ESHOT’un elektrikli otobüs çalışması epey eskiye dayanıyor. Karşılaştığınız sorunlar neler oldu?

Ölçer: İzmir aslında otobüs üreticilerinin araçlarını test ettikleri kentlerden biri. Coğrafi ve iklimsel olarak zorlu koşullara sahip. Brezilya’nın Rio kenti ile birlikte otobüs üreticilerini korkutan iki kentten biri. Birincisi hava sıcaklığı yüksek ve bu durum otobüslerdeki soğutma sistemleri için zorlayıcı. Aynı zamanda kent içi yollardaki yüzde 17-18 gibi yüksek eğim de otobüsleri zorlayıcı nitelikte. Dizel yakıtlı otobüsler için bile zorlayıcı olan bu koşullara tam uyum sağlayan elektrikli otobüs temini için ihale şartnamesini hazırlarken oldukça titiz davranmak zorunda kaldık. Uzun çalışmalar sonucu kamunun kıt kaynaklarını verimli kullanmak adına, elektrik ve makina mühendisi çalışma arkadaşlarımız örnek bir şartname hazırladı.

Şartname sonrası ihaleye çıkıldı. İlk ihale Kamu İhale Kurumu tarafından iptal edildi. Ardından yapılan ikinci ihaleyi ise katılımcıların usul hataları yapmaları ve sağlıklı teklifler sunamamaları nedeniyle biz iptal etmek zorunda kaldık. Bu arada İzmir’i örnek alan kimi belediyeler birkaç araçlık alım gerçekleştirdiler. İhale konusunda oldukça titizlenmemiz bize zaman kaybettirmiş gibi gözüküyor ama

biz uzun yıllar sorunsuz kullanabileceğimiz otobüs alımını gerçekleştirmek istiyoruz. Hem de bu otobüslerin ülkemizde üretilmesini sağlayacak bir ekosistem yaratılmasına katkı sağlamak istiyoruz. Elektrikli otobüslerin yüzde 100 yerli olarak üretilmesi için ülkemizdeki mühendislik birikiminin yeterli olduğunu düşünüyoruz.

Teknik şartname hazırlanırken nelere dikkat edildi? Yerli üretimi teşvik etmek için zorunlu bir oran getirildi mi? Ölçer: Öncelikle otobüslerin İzmir’in zorlu koşullarında sorunsuz çalışacak özellikte olması için çaba sarf edildi. Ayrıca otobüslerin tümüyle elektrikli olması yani ısıtma ve soğutma sistemi gibi kimi sistemler için dizel yakıt kullanılmaması öngörüldü. Zira İzmir’de soğutma sistemi için tüketilen yakıt da önemli miktarlara ulaşmaktadır. Yaptığımız çalışmalar sonucu otobüslerimizin ortalama günlük 220 kilometre yol yaptıklarını belirledik. Şartnamemizde elektrikli otobüsler için günlük en az 250 kilometrelik menzil öngördük. Şartnameyi temel olarak, otobüslerin günde 13 saat yüksek eğimli yollarda klima kullanacak teknik özellikleri içerecek şekilde belirledik. Elbette İzmir sıcağında yolculuk yapacak yurttaşların konforu için soğutma sisteminin kapasitesi şartnamede önemli bir parametre oldu. Otobüs üreticileri için dünya genelindeki en zorlayıcı şartnamenin bizimki olduğu söylenebilir. Bizim şartnameye koyduğumuz yüzde 40’lık yerli katkı zorunluluğu, tamamen yerli üretim için de ilk adımı oluşturuyor. Bize otobüsleri tedarik edecek firma ister istemez Türkiye’de elektrikli otobüs üretimini otomotiv sanayinin gündemine sokacaktır. Açıkçası yürüttüğümüz projenin bu anlamda da bir kaldıraç fonksiyonu üstlenmesini bekliyoruz.

Gelişmiş ülkelerde elektrikli otobüs yaygınlığı ne seviyelerde? Dünya genelinde bir yönelimden bahsedebilir miyiz? Ölçer: Bildiğiniz gibi gelişmiş ülkelerde toplu ulaşımda elektrik kullanımı uzun yıllar önce kurulan altyapılar; metro ve tramvay sistemleriyle zaten yaygın durumda. Enerji yoğunluğu, genel olarak tüm ulaşımda olduğu gibi toplu taşımada da ülkemize kıyasla gelişmiş ülkelerde oldukça düşük seviyelerde. Dolayısıyla elektrikli otobüslere yönelmek, toplu taşımanın önemli bir kısmını elektrikli otobüs ile gerçekleştirmek gibi bir gündemleri yok. Ayrıca dünya çapında tekel konumundaki otomotiv sanayinin tutumu da yaygınlaşma önünde ciddi bir engel teşkil ediyor.

Bu anlamda bizim çalışmalarından ciddi oranda faydalanabileceğimiz bir gelişmiş ülke söz konusu olmadı. Ulaşım altyapısında ciddi eksikleri olan bizim gibi ülkeler için kendi yerli modelimizi geliştiriyoruz. Bilime dayalı kendi çözümlerini üreten ülkelerin büyüdüğü bir dünyada Türkiye’nin kendi çözümlerini üretme konusunda daha fazla vakit kaybetmemesi gerekir.

Elektrikli otobüsler klasik otobüslere göre ciddi bir ilk yatırım maliyeti yaratsa da metro ve tramvay gibi elektrikli diğer seçeneklere kıyasla önemli avantaj sunmaktadır. Zaten mevcut durak, istasyon gibi altyapıya şarj üniteleri gibi küçük eklentilerle projeyi hayata geçirme şansımız mevcut. Ayrıca raylı sistemlerin yüksek maliyetler nedeniyle kent içinde ulaşamayacağı hemen hemen her noktaya elektrikli otobüslerle hizmet götürmek mümkün.

ESHOT olarak bu avantajları kullanıp, tüm otobüslerimizi elektrikli hale getirmek istiyoruz. Projenin ilk adımında 400 otobüs işletmeye alınacak. Bu 400 otobüsün 20’sinin 6 ay içerisinde teslim edilmesini bekliyoruz. 3 yıl içinde de 400 otobüsün tümünü kullanmaya başlayacağız. Projemiz, Kalkınma Bakanlığı’nın bütçesine giren ilk proje olması sebebiyle de önem arz ediyor. Raylı sistem eksiği bulunan ülkemiz için enerji verimliliğine dayalı, düşük ilk yatırım maliyetli bir seçenek sunan elektrikli otobüsleri yaygınlaştırmak istiyoruz.

“Enerjimizi Güneşten Alacağız”

İzmir elektrikli otobüslere hazır mı? Şarj istasyonu için nasıl bir çalışma yaptınız?

Ölçer: Öncelikle günlük 250 kilometre menzile sahip olacak olan otobüslerimiz, üzerlerindeki bataryayla İzmir şartlarında en az 150 kilometre kesintisiz yol yapabilecek. Son istasyonlarda ve aktarma merkezlerinde kuracağımız istasyonlardaki kısa süreli ara şarjlar ile 250 kilometre yol yapabilecekler. Bu süre araçlarda klima kullanılmasına gerek duyulmayan aylarda 400 kilometreye kadar çıkabilecek. Elektrikli otobüslerin şarj edilmesi için duraklara konacak temassız şarj cihazları, pantograflar gibi çok farklı yöntemler mevcut. Biz şehrin enerji altyapısındaki sorunlardan bağımsız olabilecek şekilde basit fişli bir şarj yöntemi tercih ettik. Bu nedenle son duraklara kurulacak görece daha düşük maliyetli şarj istasyonları aracılığıyla otobüslerimizi işletmeyi hedefliyoruz.

Ayrıca kullanacağımız enerji için de güneş enerjisinden faydalanmayı hedefliyoruz. Yine ESHOT bünyesinde bir ilk olarak güneş enerjisi santralı projesi yürüteceğiz. Bu proje bize hem maliyet düşüşü sağlayacak hem de çevreci bir seçenek sunacak. Bir anlamda İzmir’in sıcağında serin bir yolculuk sunacak olan otobüslerimiz enerjisini güneşten alacak.

Çevreci ve düşük maliyet dışında işletme ve kullanım açısından elektrikli otobüslerin faydaları nelerdir?

Ölçer: Elektrikli otobüsler dizel motorlulara göre daha sessiz çalışıyor. Bu daha az gürültü ve titreşim demek. Hem vatandaşların hem de bu araçları kullanan şoför arkadaşlarımızın maruz kalacağı egzoz dumanının yok olması demek. 12 metre uzunluğunda otobüslerimiz 71 yolcu taşıma kapasitesine sahip olacak. İhale şartnamemiz araçların 5 yıllık tam bakım hizmetini de kapsıyor. Bilindiği gibi elektrikli motorların bakım ihtiyaçları dizel motorlara göre daha düşük. Titreşimin az olması mekanik parçaların da ömrünü uzatacaktır. Süre sonunda otobüs başına bakım ve onarım için harcadığımız zaman ve emeğin de bugünküne kıyasla azalacağını öngörüyoruz. Ayrıca yurttaşların rahatı kadar şoför arkadaşlara daha az gürültülü, daha sağlıklı bir çalışma ortamı sunacağımız için de mutluyuz. İlk etapta Şubat 2017 itibariyle elektrikli otobüsleri genç nüfusun ağırlıklı olduğu üniversitelere giden hatlarda kullanarak, gelecek kuşaklar için enerji verimliliği bilincinin gelişmesine katkı sağlamayı hedefliyoruz. Yıllar içinde İzmir’deki tüm hatlara elektrikli otobüsleri yaygınlaştıracağız.

FARKLI ELEKTRİK MOTORLARINDA TEK BİR SÜRÜCÜ İLE

GENELLEŞTİRİLMİŞ ALGILAYICISIZ HIZ DENETİMİ ve UYGULAMASI

Yrd. Doç. Dr. Derya Ahmet Kocabaş İTÜ Elektrik Elektronik Fakültesi Elektrik Müh. Böl. Öğr. Üyesi [email protected]

1. Giriş

istenilen hıza ulaşmak mümkün değildir. Kullanılan en

Elektrik makinaları motor çalışma durumunda endüstriyel sürüş sistemlerinde mekanik güç ihtiyacını karşılayaygın hız denetimi yöntemi makinede manyetik akıyı sabit tutma temelindeki skaler kontrol tabir edilen yöntemdir.

yabilmektedir. Bu durum farklı yük durumlarında motor hız ve momentinin denetlenebilir olmasını zorunlu kılmaktadır. Farklı elektrik motorları için farklı hız ve moment denetim yöntemleri ve donanımları mevcuttur.

Asenkron motorlarda endüklenen gerilim, sargı büyüklüklerinin dışında frekansa ve manyetik akıya bağlıdır. Ancak endüklenen gerilimi doğrudan okuyabilmek mümkün değildir. Belirli yaklaşıklıkla küçük sargı akımları için besleme

Endüstride motor olarak en geniş güç yelpazesinde ve en çok kullanılan elektrik motorları asenkron motorlardır. Mıknatıslı motorlar yüksek verimleri ile asenkron motorların en büyük rakipleridir, ancak çok büyük güçlerde imalat henüz sınırlıdır. Gelişmekte olan sürekli mıknatısların güçleri yükseldikçe ve maliyetleri azaldıkça daha büyük güçlerde mıknatıslı makinaların kullanımının ve mıknatıslı motorların yaygınlaşmasının önü açılmaktadır. Bu tip makineler çoğunlukla küçük güçlü uygulamalarda tercih edilmektedir. Sürekli mıknatıslı senkron motorlar, fırçasız doğru akım

geriliminin endüklenen gerilime eşit olduğu düşünülürse, gerilimin frekansa oranı (V/f) sabit tutulacak şekilde ayar yapıldığında motorda manyetik akı büyüklüklerinin yaklaşık aynı kaldığı kabul edilebilir. Ancak akım değerinin yükleme ile değiştiği, hatta büyük kayma değerlerinde çok büyüdüğü düşünülürse, düşük hızlarda besleme geriliminin endüklenen gerilime yaklaşık eşit olduğu yaklaşımı doğru sonuçlar vermemeye başlar. Büyük kayma değerlerinde endüklenen gerilim sabit kalacak şekilde besleme gerilimi frekanstan daha yavaş azaltılarak düzeltme yapma yoluna gidilir.

motorları ve sürekli mıknatıs destekli senkron relüktans

Frekansın bu orana bağlı olarak değiştirilmesi beraberinde

motorlar, uyarma sargılı ya da rotoru sargılı elektrik motorsenkron hızı da değiştirdiğinden hız ayarı etkin bir biçimde

larına göre daha yüksek verime sahip olsalar da karmaşık

yapılabilir. Devrilme momenti V/f oranının sabit tutulması

sürücü devreleri olmadan kullanılmaları imkansızdır. Bu

ile belirli yaklaşıklıkla sabit kalır. Ancak V/f oranı sabit

eym(kBmmPölaueoıonrMkkttıtmnodtoeSrraramiaMlltkakaıblsrmare)aaıl,rdenhoigfedtsıöysorheeürçtrdıeealzfzaikaseldrrlıevyıizaknenshsleıdıenamlaontskhioğokpealerrmanlrupoermksenraaridnkankoreştieınikımanlkd,iülctgeskeı(enırültBll.eaaeerLknytneıitskDecmrlıcimsiCkleıekzmo-mrF,taioıolDykrakmAtdfmatnlunrAlopeaeanatoorrğMyıusktmllmmıöiıaailaşsikn)mrraçneetlııliıivnnnseaarngefıFndttdsssaneeıkedirarsdarğennokniüiibyariklnllkk,rnmöiıkaeaetrrmydrlirnbookeugsıbeoinsnunllee-nneiliıdnsnleaiikhr”rıvlzobibenuuyaisayasstglggkmhynkiaueeeeeümıoömrliztnbrrrçaırnuiiiıekaaüşalllnteliiiprnıenalvmmmtküoftrmakmeürenlariiiireısnnn.knvakihktBleiaebüldyindaıbanruzfanavone.riümeıpğnerlğesnsasılaaıkaealbıtynüçAnaarbübıiıansinmçingk“annttosiğseeühmmkdmaılaklrnnaıçaeıfibzaaadrıırldeosknkiialeevatlmaıçıkkearalrbmıgiyar.alkiçmitameanatmoıiAkrdpnvnysokmaiaıeındeamlmaynlikğfreacalamarıaekfinacbireşyrnçknikaitiketvanidlayğtibnekiapredieıVraöninantVıf.ğalyillnrs/dmr/eakgafefsDarraenkaaeıüolnıoysnenaekrsrsa,irbtrınivaıd”traatndüönısarannyireinlzısaaımblıgbaaeglmsmrpelıeulasetatrıırytieaıblçrkayıfanekvbçerireöbnmtdeıeerıinnlektbrltaknbıiourtirıkudaölteiglkmdtiunniialmrueeregstdms.e.rnludveeıaAeiAnanrlyebalmgtianninedyğeliemrmmmmaaaepbsraVkzciertukeaaa-le;iaan/efnnğkyrmoıdrandorepadoanınallgadanıenyneh,çığııenhze“raırılssziniaandmbbddviriiaeeat.t kontrol yöntemi ile sürme yeteneğine sahsiapbtietkkabliırr çvoeklVu/f oranmı soambietnttui tkualraemsealzo;lakrüaçküalzüarl.ırB. Bunuaçablaışğmlıaoblöalrgaeksimisaen“yseatbikitakı azalırken ve

motor sürücü devresine bir giriş yapılacdakevvreilmuyegumlaommaenti kargeüsçelçaollıaşrmaka baözlagleırs.i”Boulaçraaklışamdlanbdöırlıglıers.i ise “sabit güç çalışma bölgesi”

örneği verilecektir.

olarak adlandırılır.

2. Üç Fazlı Alternatif Akım Makinelerinin V/F (Skaler) Kontrolü

Asenkron motorların moment ifadesi incelendiğinde momentin gerilim, frekans, kutup sayısı ve rotor direncine bağlı olduğu görülür. Tek başına gerilimi veya frekansı değiştirmenin manyetik büyüklükler ve devrilme momenti açısından sakıncaları mevcuttur. Kutup sayısının değiştirilmesi için özel imalat yapılması gereklidir. İlave rotor direnci eklenmesi ancak bilezikli asenkron motorlarda mümkündür.Çift kafesli veya akım yığılmalı motorlarda etkin rotor direncinin farklı hızlarda değişimi kalkış anı için kullanılırken hız denetiminde rotor direncini değiştirereŞkekil 1. Şekil 1A: AsseennkkroonnMMoototrournuVn/FV(/SFka(lSekr)aKleorn)trKoloEnğtrriolelrEi ğrileri

3. Üç Fazlı Alternatif Akım Makinelerinde Vek2t0ö1r6 EDyleünl •etSiamyıi-458

Skaler kontrol yönteminde asenkron makinede akı ve akımın sadece büyüklükleri ile

ilgilenilir. Oysa motor milinde endüklenen moment, akı ve akım fazörlerinin büyüklükleri

dışında aralarındaki faz açısına da bağlıdır. Bu sebeple bu büyüklüklerin vektörel olarak

tahmini yapılır.

Alan yönlendirmeli kontrol 3 fazlı stator sargı yapısına sahip olan başta

motor olmak üzere sürekli mıknatıslı senkron motor, fırçasız mıknatıs destekli senkron relüktans motora uygulanabilir.

doğru

akımdosmotoru

3. Üç Fazlı Alternatif Akım Makinelerinde Vektör

alınır. Yapay zeka algoritmaları kullanıldığında ise genetik

Denetimi

algoritma, bulanık mantık gibi doğa tabanlı yöntemlerle veri

Skaler kontrol yönteminde asenkron makinede akı ve akıseti oluşturularak konum tahmini yapılır.

mın sadece büyüklükleri ile ilgilenilir. Oysa motor milinde

Alan yönlendirmeli kontrol 3 fazlı stator sargı yapısına sahip

endüklenen moment, akı ve akım fazörlerinin büyüklükleri dışında aralarındaki faz açısına da bağlıdır. Bu sebeple bu büyüklüklerin vektörel olarak değerlendirildikleri Doğrudan Moment Kontrolü (Direct Torque Control) ve Alan Yönolan başta asenkron motor olmak üzere sürekli mıknatıslı senkron motor, fırçasız doğru akım motoru ve sürekli mıknatıs destekli senkron relüktans motora uygulanabilir.

lendirmeli Kontrol (Field Oriented Control) olarak anılan

kontrol yöntemleri uygulanır.

5. Algılayıcısız Alan Yönlendirmeli Kontrol için

Sürücü Devreler ve Bileşenleri

rbmDrfaoeüzootkyolğmıüsrretkaeuallknetdüoıktağlratndürrvieısekMnaayrmebaaotisramitmoıkknteiadoinnlrayeatkacsbpiKiaügkbıyloöıiüşnrrre.ketdkrlAcoüioellğkdlalüirlneeuaçeryYaiıkönköbsniıneünmtlneyeüümmntzkadieklanüirıkrmdBiğminnüeiıdeelkseselseoitişsçannKeeitetloçnorirbiornB5ll;leeet.saeirnnrtkrodazieılitess’lkodetıüŞsrnirelereeveıünn3keA-kcilülg2ısl.iasyt(ddBiehıSeoicmtArMnğiıyrsesliauPıtgüczlDlSreııtlüuy)AaoiccclAydüuaiıdanglcsoeaüiıkulnsnsaçuytbıoeglzkillmuluaeaAYlnşiacyuımelöDlnarğan.aaAnbiDllğiageglYıAriinü,bdrgö.dçiaeündEivkbçroliavimerkrğyiirnanrcaieuyacdninlğ,iaigilaırehm,eğmrtreıaKiokvlareiitlllmoraoalaiisnmcnrib,iKkt,ayaryblmoörıoüiannrglosklükttıeoroçdnvrinoçe,dektlniyairnrüdTeoymntlkeseiamneüvmğSleeziiıütelrleüyGcicöüisdteeDnriemov

takımlarına göre akımı moment üreten bgilüeşçenkaveynakaığ(ıhıkzl)asik bikronktoronltürnotlesmüzeldeoleğmraunltlaurcıduıro. Dlaebnieletlceyeiğcilegriibsei adlıonğanrugegrierilim barası

bileşeni olarak ikiye ayırarak denetim altiyhatpiıysaı coıluoşltaunruuluyrgulambaelaslredmaebbiirlgaisnianhi itşalerlyaemrekaleıvigrüicçidkeabyunluanğaın(gSüMç ePleSk)trdoaniğkiullanılabilir.

ve kontrol yöntemi uygulanır. Matematikaslealndöynöünşülemndiçiirnmeli kaonnathrtoalrülanrıntıenmkaeplı keolenmtroalnilşaarrıedtlıerr.inDi üerneetetlneybiirciimlelrerdisire. alınan geri

smTCştelaeakatmkriolikrdnelevememlekaPranoenanyrteutkıtrkyiodgkoluölaanellaradünanişkdlıüsıabemğsilıerenlbenrdrikaridriknoemuneıalklvdsaneeinkansıteltkııunsrrl.tkoauBrnrloıumnnmbüayammönayrilanekaaagittnkhçneeiiaystmnenelaiıletnşerbilmııEkrielnidırrıvradikeib.lşimnaaerlrnaneinolctıy,zetıiisoeerllblerredıruerinrkd.laoerğvırnbobtEiuerlaeviumtğlicegirşlreirıieudlcslegrrdiein.ölbeleviiBarrb6dm.ğueudaldKlyodıeuerğüilıgnnyerçogöumaütü3vnklagçadnfregegeaılrnülazüielrdçdlikçlmıaiütçynrçaedooylıvlenıküteeşnliıkkmağaşsitr3naerıgaaonkfnheaandaktrfzaiahriılğlrmeıntiaiksmçıravüııankvnireneıüsdşüalacaıfrhügnnreueet,atdaykrebhegrianultvluinaarnmlsterraleıalıimnesnmrürüaııaninrernlgeaültdrdöteckeedrreünnaeasp6dıeakvyorreınltgerrüoiçnl dei

direnci ve değişiminin kestirilmesi gerekBliuikeenlemmıaknnlaatırslıçalışmMa OakSıFmEıTvteercfirhekeadnilsiırnkaengböüryeükbeglüiçrlleünuiry.guKlaümçaülkardgaüçlü yüksek

makinelerde rotorun konum bilgisinin euldyeguedlailmmaelsai rvdeayaMOSFIGETBTteterrcciihh eeddiilliirr.kBeunsebçüimyüskürügcüüçlvüeriumylgiluiğliagmözalöanrüdnadeIGBT tercih

kestirilmesi öne çıkar.

seçim sürücü verimlibliuğlui ngdöuzrulöanraüknydaepılbıru. lDunendeutrleuyliacridaekn ygaepleınlırb.ilgDiyeengeötlreeyiciden gele

aakdıamptıinf)ıMyizoöldneetyelemtnalbl4dAekeare.lronanAdonnleıleulatyadmrirönmuoanrktYuilokenmireönkdsknidtekyoilireenefrmasmnuarteimdkyerlirilyuıcıirlöigkmnılrnerou.utrenneUplutmibrlyyaoDliaaelmlirrryenlliaaaönmlnnnkaeaaetrutbbesliyimilimlalagiipnrrieııYi(rolllaameeöldbmkenaaillkalitpeivgkodeytrtkaiiöoleam.rtfdunBr)rn.ışileKrvüaukey.meltoörmmhtüİinnauşandatuakynkekramaytmegoiaröyntlillndbakeedbntiaılrealeeradagnn.mkrsbeiaimsiiHnd-lhsiiatirteaağartonyoerhlöaırmrannihgnat,tkeeyh3oomgahmraallairiufaaanlpnllairmşebanmazga(mrringlilkiaiırınıoasianevdnnkıkkkzveeao-itoıiçaaahsrnnidmiaytntcauırrirraodaım.ıtnlnneoHaddo,vephehadaolrrtaaeilahotlnradruajadgtliinteaksiğuurgişzi,rdlilaumükeüambmnsnoçiatarenblunavckıtidedndrrıeesaiouıağsatrlalnii.ttdyaekbaeeyçşrovıdialkıllremişdgenlkaaide-odsnkkicniuiğmeöuraüiğpumnairrmmabeüüdhitçualaitbgylnasiiikruasrırleii.ndaminürçe3yırdiintaennfiştğdaaiayleayezniarrrnnl-ıi.rıaımhevt-aikrrliöacpridrtüaonpbo

motordaki endüdktoağnrsuddaenğiöşliçmülleerbinildeecneğiygoilbai fçaırkkıllıayraökntekmonleurmle dtaehrmotionri kyoa-pılır vekapyaülkıskeoknumda tutulmalıdır.

frekanslı gerilimnuvmeyuakeasktıimrileibşailriert.iRtoetmorelkomnuomtorunauknımdıonğınrudüazneröinlçeülbminedsiirilerek akımdaki

harmonik bilgisinçidnenilakveonöulçmümbidlgüizsei naelkınleırr.i vYeabpaağylaznetkılar aglegroerkitimr.aKlaornı ukmullanıldığında ise

genetik algoritmab,ilbguislainıikomananktiıkmgoitboirdvoeğrailetarbinandleınyöyonltaemçılkeırplehveesrai psleatyi aorlaukşturularak konum

tahmini yapılır. kestiren yöntemler de mevcuttur. Bu yöntemler model

Alan yöntlaebnadnirlmı yeölintkeomntlreorl, i3şafraeztlıbastsamtoar ysöanrgteı myaleprıisıvnea ysaaphaiyp zoelkaan başta asenkron

motor olmak üzearlegosrüirtmekalilamrııoklnaartaısklıgrsuenpklaronndımrıloatboirl,irf.ırçasız doğru akım motoru ve sürekli

mıknatıs destekli senkron relüktans motora uygulanabilir.

Şekil 3: 3 Fazlı Evirici Güç Katı Temel Devresi

Eviricide ateşleme açıları denetlenerek istenilen genlik,

frekans ve faz açısında gerilim üretmek mümkündür. Gerilim ve frekansın birbirlerinden bağımsız halde ayarlanabilir

olması eviricilerin V/f tabanlı motor kontrolünde kullanımını

sağlar. Motorun verimliliğini arttırmak adına harmoniklerin

yok edilmesi gerektiğinden evirici çıkışında çeşitli modülas-

5. Bileşenleri

ŞeAkilŞGlge2öıkl.saitlye2rıc:iAmıAsllıgigzııllaaAyyıılccaıınssıızz

AYAllöaannnlYeYnöödnnlierlnmendeidlriimrmeKleiolKinoKtnrootrnlotlriToçleinmTeemlSüerl üGcöüsteDriemvyuerioelyvlngeelurrailrşaılmnvi ebauilyargryıuölanaçtnıesmmınaddsiıarn.geurezkaiyr.veAklatönr

yönlendirmeli kontrol modülasyon yöntemi

Bir sürücMü soidsetelmtaibDanAlıgdüuçrkuamynkaeğsıt,ireivciirliecri,umyaortloarn,aybüilkirv(eaddaepnetitfl)eyvieciden olDuşeunre. tDleAyici olarak farklı sistemler kullanılabilir. Algılayıcısız

güç kaynağı klasuiykarbliarnkaobniltirroolslümzaydaonğr(unltounc-uadoalapbtiifl)ecyeöğnitegmibliedrooğlaruragkeirkiliiyme barasıadlaenneyötinmleindirmeli kontrol yöntemleri karmaşık matematiksel

ihtiyacı olan uygauylraımlıra.laUrdyaarblainr aabnialhirtaorllmamayaalıngyüöçntkeamynlearğdıe(SsMtatPoSr)gdearilkiumlliavneılabilir. iEşlveimricleilrerbarındırdığından sayısal işaret işleyici (DSP-Digital

alan yönlendirmaekliımkıonnıtirzolelüyenntkeomneulmekleemstairnmlaerıydöırn.teDmelneertilkeuylilcainleılrmiasketaadlıırn.an gerisibgensalel mperocessor), DSP tabanlı mikrodenetleyici (DSC),

bilgisini işleyereİkşaervetirbicaisdme abyuölunnteamn lgeüriçndeelemktrootonriğdiakaineanhdtaürklatraınnsındekğaipşıimk-ontrol işFaPreGtleAri(nFiield Programming Gate Array) gibi hızlı ve karmaüreten birimlerdilre.rinden yola çıkılarak konum tahmini yapılır ve yüksek freşık işlem yapabilme yeteneğindeki sistemlerin kullanılması

Eviricilerkdaonğsrlıuggeerirliilmimvdeeyna a3kıfmazliışaçrıektıiştegmeriellimmioütorretaeknımteımnıenldüeze6rianyerı güç elzeakrturorindiğiri. Motor kontrol uygulamalarının performansı ve

anahtarından, bubnilnardıinritleerrsekbaağklıımgödvakdie hdaiyrmotolanriıkndbainlgviseinadneanhtakronsüurmücübidlgeivsrielerindeenkoonluoşmurik. liği açısından, endüstride DSP’nin motor kontrolü

Bu elemanlar çalışma akımı ve frekansına göre belirlenir. Küçük güçlü yüksek frekanslı

uygulamalarda M20O16SFEyElüTl •teSracyiıh-45e8dilirken büyük güçlü uygulamalarda IGBT tercih edilir. Bu

seçim sürücü verimliliği göz önünde bulundurularak yapılır. Denetleyiciden gelen bilgiye

göre hangi anahtarın, hangi zamanda ateşleneceği bilgisi üretilir. 3 fazlı evirici topolojisi, üst

ve alt koldaki anahtarların ayrı olarak kontrol edildiği üç adet yarım-köprü biriminden

oluşmaktadır. Herhangi bir kısa devre durumunun yaşanmaması için anahtarlardan birisi açık

ateşleme açıları denetlenerek istenilen genlik, frekans ve faz açısında gerilim ndür. Gerilim ve frekansın birbirlerinden bağımsız halde ayarlanabilir olması abanlı motor kontrolünde kullanımını sağlar. Motorun verimliliğini arttırmak erin yok eydailmesi gerektiğinden evirici çıkışında çeşitli modülasyonların rekir. Alan yönleEnLdiErmKeTlRi İkKonMtroÜlHuEyNguDlaİmSaLlİaĞrı İ açısından uzay vektör temi elverişli bir yöntemdir. ici olarak farklı sistemler kullanılabilir. Algılayıcısız alan yönlendirmeli eri karmaşık matematiksel işlemler barındırdığından sayısal işaret işleyici agtneaAl rrparyo)cegsibsoi rh)i,ıçzilnıDvSgePekreatrkambliaanşbılkeı liişrmlleiikmörozydeaelpnliaekbtllieelmyriiecniiyei(tçeDenSreeCğni)n, dmeFkiPkiGrsoiAsdteemn(Fleeiterlliednyiciler uridir. Motor kon(tDrolSuCy)guölnamplaalnaraınçıınkapre.rfDoremnaentsleı yviecielkeorinnomihitkilyiağçi adçuısyıdnudağnu, prognin motor kontrorlaümiçlianmgaerdekillii vbeelairrliayöüzezllvikalseırtiansiıiçileereynazmıliıkmroldaernınetlheayzicıirllearnması çıkar. Denetleyivceilekruinlliahntiıymaça dhuayzdıruğhualperoggertaimrilammeasididlievgeearerakylüidzirv.asıtası hazırlanması ve kullanıma hazır hale getirilmesi de gereklidir.

Şekil 4: DSP Tabanlı Bir Mikrodenetleyici

Şekil 4. DSP Tabanlı Bir Mikrodenetleyici Sürüş sisteminin bileşenleri dışında, bu sistemde paydaş teminin bileşenloerliardaıkşınbdual,ubnuansisstiesmtedme lpearyindadş ooğlarruakşebkuilludneanişlseisyteebmillemriensi için eblkeilyionelmbainelmlmideoisrit.oirBçuiunnsgmbsüeüiarrlrgteüüeiklllmeeeinrrna.titSmmkeüksoeoirtlolütormmlervoocevdteoeekyrlliüyoa,külrdakesniçvissimrntieesomtpketauiomnrrraiuunmilnanebnitnmirlesgbaliiesltitereleirgmmiginleliaeenrtrreidikkdneeseinentilaçdsmdeoareğriollramdiuçyeleeıulcskiriı,ildmeversei lebileceği gibi patriacmarietrüerleürnilegrereiklken dboağğlraunltuılkarmındeartebmeoletorrinunde btiipliinnmin elidir. n sonra parametrBe ubebliirlgleimleer tişelkeiml minioktoenrldairleirçiindekyuarpualbainlmseisktteemdirlleerr.deMtoatsoarrlayıcı parametrelerinitnarasfiısntedmane gigriirlielmbielseicnei ğitagkibibietnicarmioütroür nlueyrgiulkn babğelsalnemtıelarında çalışmaya başlaymaboitloirr.uBnutriapdianninitibbealriernleknomnuemsinkedsetinrmsoenyröanpteamralemriedtreevrbeeyleirleme işlemini kendileri de yapabilmektedirler. Motor tipi ve devre banlı kontrol yönptaemralmerieturyegluelraimniankosilsatyelımğıevegierkilomnoemsiinkliiğtiakaçibıseınndamnodtioğreruygun gnotyreiömtmnlteaerlmaürlzıenerdirniandneenokbitluueiarbşsyuualrlerurı.şmetoKnırleuıuklplablo,baünihnlyueıilrüsma.ankpMllkgüaoeönkdszallteeneilrrybimitnicalidgbeliaeenynriöelçnınaöhtklreaınoştmenamkstlrıeaonoyrlılnaiarydkaöbekünavçtşMrüelemlatRymyleAeaerbgSyi,iietrl(eiMeomrrd.oe.aBldkdelueıl radan ive Systems), LuMenobdeergl etar,bKanaylıgkanonKtirpolli yGöönztleeymiclie(rSi luidyignuglaMmodaekOolbasyelrıvğeırv)e ekoş Kalman Süzgnecoimvikerliilğeibailçirı.sınBduanmdodiğeellrerkinonguemlişktierislmtirişmseüyröümntleermi ldeerinden ppsiaınrriaansleınlvdiekaikighuötlzilyalenaamyçılyilacaarcirıtaışkenktumılrblgaıaelötnlaiizabrklnlesielyueniirymlc.giyeuMösltinaipomtgiedneameirlnaelrkletidbrarae.blümiMarznleeievlknrıcrmioukndetoetseuninrnk.tedurtelorenluyilycsuöoilnneorrtlaeuimpşDa,lrSeehPtreli’es,nrtaiiennpmlaenldane evrilmesini sağlabyiılpginsaiynıshalatyaösnınteımnlekrüleçühletsmapelayneaoradkakdlöınfüaşrtkürlüı ltmahesmi ivneyaalgoritarlar. Bu işlemlemri aDlaSrPınddedainğimoliuzşöuzre.l Koluarlalkanüırleatnilmgiöşzilşeleymicciilleeresaöyrensienkdeolarak me gelen analoMg RiAşaSre(tlMerodaenlalRoge-fsearyeınsacle A(ddijaitpatl)ivedSönyüsştteümrüsc)ü, L(AueDnCb-erger, Converter) ile ayKrıakygzamnaKnliıplöirGneökzlelnemyiicşi i(şSarliedtlienreg MdöonüdşetüOrüblüsrervveers)ayvıesaGl enişilerek işaret olarlaektiilşmlenişebKilairlmhaalen gSeütizriglier.ciİsvteenriilleenbiilşilre.mBleurinmyoadpeıllmlearsiınnıgneliştiduyulursa işarertiilnmsiaşyıssüalr-üanmalloegri ddöenükşutülrlüacnüıdlaebnilgirekçierinlerpeakraalnealloigkihgaölezleyici ümkündür. kullanan uygulamalar da mevcuttur.

Motor tipinin ve kullanılacak gözleyici tipinin belirlenmesinden sonra DSP’nin programlanması sırasında ihtiyaçların belirlenmesi gerekir. Mikrodenetleyiciler işaretlerin sayı dizilerine çevrilmesini sağlayıp sayısal yöntemlerle hesaplanarak dönüştürülmesi veya işlenmesini sağlarlar. Bu işlemleri DSP dediğimiz özel olarak üretilmiş işlemciler sayesinde yaparlar. Sisteme gelen analog işaretler analog-sayısal dönüştürücü (ADC-Analog/Digital Converter) ile ayrık zamanlı örneklenmiş işaretlere dönüştürülür ve sayısal değerler elde edilerek işaret olarak işlenebilir hale getirilir. İstenilen işlemlerin yapılmasının ardından ihtiyaç duyulursa işaretin sayısal-analog dönüştürücüden geçirilerek analog hale getirilmesi de mümkündür.

Kullanılacak DSP tabanlı mikrodenetleyici için piyasada farklı markaların ürünleri mevcuttur. Üretici firmalar kullanıcılara kolaylık sağlamak amacı ile her bir motor tipi için modelleri ve “makro” tabir edilen hazır kısa yazılımları kurarak kütüphaneye yerleştirmişlerdir. Bu hazır yazılımlar “dönüşümler ve hız algoritmaları” (Clarke ve Park Dönüşümleri, Kayan Kipli Gözleyici, Faz Gerilimi Hesaplayıcı, Akı ve Hız hesaplayıcıları ve kestiricileri), “kontrol”(İşaret üretimi, PID kontrolör, uzay vektörü modülasyonu (SVM-Space Vector Modulation) ve “çevre birimleri” (DGM teknikleri, ADC, motor sensörü ara birimleri) başlıkları altında gruplandırılabilir.

Örneğin üç fazlı köprü evirici ile sürülecek bir motorda eviricideki güç anahtarları için gerekli olan altı adet darbe

Kullanılacak DSP tabanlı mikrodenetleyici için piyasada farklı markaların ürünleri mevcugtetunri.şÜlikretmicoi dfiürmlaaslyaor nkuull(aDnıGcılMara) kişoalaryeltıik, ssaağylıasmalakişaamreatcıişilleeyhiecri bir motor tipi için modeillleeriuzvaey ve“mktaökrrüo”motadbüirlaseydoilneun (ShaVzMır ) kteıskaniğyiazkıluımlllaanrıılarkaukrarak kütüphaneye yerleşütirremtiişlleebrdiilri.r.BMu ohtaozrıur nyafzaızlıamklaımr “ladröıneüvşiürmicleinr ivneçhıkızışatlagroarfitımndalaanrı” (Clarke ve Park Dönüsşüemriledrii,rKenayçalnerKiypalri dGıömzlıeyyliaci,öFlçaüz lGüeprilDimSiPH’ensianplaaynıcaıl,oAgk-ıdvijeitHaılz hesaplayıcıları ve kestirçiceilveirrii)c, i“skionnetro(lA”(DİşCar)etsüirneytiaml io, PlaIrDakkognötrnoldöer,ruilzeabyivlierk.töErvüirmicoidnüilnasyonu (SVM-Space VbaeşcltıokğDrlaıÖMyArılr-aoanbdletgauğınlöriandantaiüdoggçneer)fruraivpizlleliliapım“nkçdSiöeıprvVdırrlMüeeabeböiviltrliieçrirm.kiücnllieeiirğlrie”ei sk(iüDlreyGüilneMelcedetkeeDkbnSeiirdPkmil’leyeoreint,oAAradDDnaCaCehv, itmarairocratilodacremıklsıiea-ngsüöçrüanaarhatabrilraimrı lieçriin) gerekflionolkasniyaoltnı laadreıt bdearlbirelegneneibşliilkirm. oBdöüylalesylioknlue (mDGoMto)r isşaarregtiı,lasaryınısaal işaret işleyici ile uzay uvyegktuölraünamcoadküolalsaynonüuç f(aSzVgMe)ritleimkninğiinkoulluaşntıluarauklmüarestıilmebüilmir.kMünotorun faz akımları eviricoinlainbçilıikrı.şGtaörazflıendyiacnisaelrgiodriritemnçalesrıyhaarzdımrlıaynlaaröalçkü,lsüipstDeSmPd’nein aönlçalüo-g-dijital çeviricisine (ADCl)ecseinkyoallaonlaarkakımgövnedgeerirleilbiimlir.büEvyüirkicliünkinleDriAn-ibkaurallagnerailriamki kdoenöulmçülerek yine DSP’ye ADCvearhacıızlığtaıyhlamignöindyaerpilıilpabiSlVirM. Eltdekeneiğdi ileilne reoldtoer eadçiılesnı bainlgaihltearrliama fonksiyonları bmgeeülriimrlilkmelrinüorent.bboüKiorlyiloürah.knbıBliztülröiıkrnoy.llealöerGlirdinödköizlenelkenüuymlşiglcoateitünoçararerülasgnlkaoürrhgkpiıtaolmatrnareauısfnmiıeaşrahvuaraeynezgstıhurlılelhzaarnıntizaaarPhciaamlIkek,iknoksoilaiansyrnttaşerpıümolıçaldlaşöfebatrniızllreiırgörl.eladçrEbüiellilidne-mecienekdiniloeolnalunrşotautkoruırmlmaçavısseıı bilgilegrei çroirtoilriphıztıenrasdmönaütşetümrüalütipkrseeflerdanösnhüışzüilme klearrşleılaeştvıriırliacbiilikro. nKtornotrlolörden geçen hata işaretldeerivrPeIskioknotrnotlörorllereddeinlegbeiçliirril.ip ters matematiksel dönüşümlerle evirici kontrol devresi kontrol edilebilir.

Şekil 5: Algılayıcısız Alan Yönlendirmeli Kontrol’de MiŞkerkoidle5n. etleAyligcıilaİyçiıcnısMızaAklraonlaYrıöGnlöesntderiremneKlioKntornotlrBollo’dkeŞMemikarsoıdenetleyici İçin

BuButiptipppaarraammeettrreettaabbManaalnıkltrıaotslaaasrrıamırGlıamördsltaaerrodernataKyoarotnçaıtykraaoclçaBıkklaosckoanŞkuecmsuonanssıuis-temden elde edilen bilgilecruinndsoiğsrtuelmuğduenna dealydaeneddığiıleanslabuilnguitluelrminamdaolğıdrıur.luÖğlçuünmaddeavyraelnedriınğinı tasarımı bu açıdan önemalisdlira. uDnevurteulpmarammeatrleıldeırri . aÖçıslıçnüdman dbaekvırlıerslea,riünrientictiafsiarmrıamları btausarımcılara kolaylık sağlamaçaıkdaanmöacnıemilelidbairz.ı Dmeovtroer pparaammeetrterlerlienriinaçoıtosmınadtiakn oblarkaıklırbseal,irlenmesi imkanını sunarküernetbiacziı fdiremğişakleanrletrainsakruımllacnııclaırtaarakfoınladyalnıkgisrialmğleasmi gaekreakmebailcirı. iKleullanılan modele ve motorbimtai36pz.kifınaaezmnlgııonöbEtırioervsriepurvapinicrraaiairmcTraikeamietlsreaneerdtdıbormeeğağırzlieuşıirkmdionelneiğtnrriioşnolkintyeoödnmneltedearmitkiinikkavkoteeulaaallrllgaıanonkmrıitcbamıseıatlgliaarerrlraeekfnkuınemllbdaienlaisanrri.ak asenkron motor, süreklgiirmilımkneastıisglıesreenkkerobnilimr.oKtour,llafınrçıalasnızmdooğdreuleakvıemmmoototorrutipvienme gıkönraetıs destekli senkron parametre değişimlerinin de dikkate alınması gerekebilir.

6. Evirici Tasarımı 3 fazlı bir evirici ile doğru kontrol yöntemi ve algoritmalar kullanarak asenkron motor, sürekli mıknatıslı senkron motor, fırçasız doğru akım motoru ve mıknatıs destekli senkron relüktans motor tahrik edilebilir. Tasarlanacak eviricinin kabaca aşağıdaki özellikleri içermesi sağlanabilir.

• Eviricinin mikrodenetleyici ile uygun elektriksel bağlantı uçlarına sahip olması gerekir. • Motor akımı ve gerilimine göre uygun yarı iletken anahtarlar seçilmelidir. • 6 anahtarın tek bir tümleşik yapı (kılıf) içinde bulunduğu 3 fazlı köprü evirici devresine sahip Akıllı Güç Modülü (IPM) kullanılabilir. • Uygun ölçme elemanları ve dönüştürücüler sayesinde kısa devre, yüksek akım ve yüksek sıcaklık korumaları eklenebilir. Klasik cam sigortaların yanı sıra IPM üzerinde yerleşik olan yüksek akım ve sıcaklık korumaları devreye sokulabilir.

• Devrenin AA giriş tarafında çalışma gerilimine veya

tabanlı mikrodenetleyiciye bağlanarak bu seçimin yapılmasının

şekline göre köprü doğrultucu veya SMPS kullanılabilir.

ardından çoğu denetleyici motorun parametrelerini otomatik

• Elektromanyetik girişimi engellemeye yarayan filtre

olarak belirleyebilmektedir. Kalan elle girilmesi gereken bilkullanılmalıdır.

gilerin de girilmesi sonrasında denetleyici ile seçilen motoru

• Eviricideki güç anahtarlarının motor fazlarının üzerine

sürecek eviricinin kontrol edilmesi mümkündür.

uygulayacağı gerilimin bulunduğu hat olan bir DA barası

oluşturulmalıdır. Evirici çalışması sırasında çekilecek akım

8. Uygulama Örneği

sonucu bara üzerinde oluşacak gerilim düşümünü ve dalgalanmasını baskılamak adına bir kapasite grubu konulmalıdır. • DA baranın bağlantısı yanlış yapıldığı takdirde kapasiteler ters yönde besleneceğinden, bu durumu önlemek için

Bahsedilen yöntem ve altyapı kullanılarak İTÜ Elektrik-Elektronik Fakültesi, Elektrik Mühendisliği Bölümü öğrencileri tarafından TÜBİTAK (2209-B-Sanayi Odaklı

giriş kısmına sigorta ve ters kutuplu bağlanmış diyotlar

Lisans Bitirme Tezi Destekleme Programı) ve EMO İstankonulmalıdır.

bul Şubesi destekli bir çalışma ile 220 V, 50 Hz şebekeden

• Tasarlanacak devre üzerinde IPM ve sayısal tümdevrelebeslenebilen, 1 kW’a kadar güçlerdeki ve birbirlerinden

7. Fmf••mçgtaydrkg•ieaiıeeaukoznknaiDArrtKğıkcliiıkmikiklrrşıyrlAhasaluliiioüiroltmalınçradiıçbezngyctriıMırereanleırakbaıean,ürarr,ıöckekoaceşiazfşıllaueatlitşDüesiAolçazobmılkeırclrlriDSeayrivaaüıhsnklbinbPeknotalCacdieaeeğı’yiık13rmernlğlugfkaı5ıaikaflmnivirtaçlaanrcViuzaleingzaenKşcr,kDüaugnalktıu5voınıeçolçmlAre1gçVlruiılknuaçnaiea5eççlaibgtmrrıkirlltnVrkymiıiiaoaıbldaongnıpib,irrşilliemslaaı5laealerfüaıçaiağr.,ğVçimoiuirıgrrlsç,iıkb,akeyenıiısüc3ue,nlrnngııayzDsi.fnut3lgıuflekeıireimleAmrrylulaVmMbrB5mmk1Mr1Bmm5krtıgilgeeacrknniea0o0b00oieiilelgıeuleıeuütşülştdnaiaünkrüksirkiıkirvlmkanih,hirtHbdktnertbHirektnmHorlremHreedemeattairiıoıibtapozrbadanzmlbrlanzedtkzeltuıplagele3neıd.seneı8BvdaseB8üoeşbslmlcasuğoğişlTsu.geiarnTneas.relefiçelraysedlmereaydralebaihanlmralkülebhrgiielgaçrnazgiieesnzğşrsinlzloaesksunğeimioenaesekanuiıidsitşkekttlçindtrdekkteomglsıDemlmaebdeieoiDiaeekidi7U185se,revuyBriikild78U15lsseroyBraealçaDve50k0elirdaeoiçeiaylsöge5k00ielçlanlyiln00W0ibysesö,iidlçatlgıinıllğinG00W0bsyheıaateddilgüliblfisiuelWWselyemimküalebvb,tykarmMıuıeeiWWWlyünmkilörb,rrlllmıeezi2Weenn---ailöreekii,,,.,.llne2üsnşa2üieekm,,,cmrn22ülsttş2b0ml,cmoeeeir22ltt42mbr0eaioee2ekinnmö42.rV0reai2knnmVö2eğü.Ör0VPBarsVb2Veğ0rşvÖPBe,(sraüruesrbVti0rfoveele,(2sülrünrauenür(iefnbdfödmd1ydgoeselVü02rlfzcnraankaüen(üıekr.nr0agsceaeüVüe00ailcfzcğaratk,eırnnlzürtüFkrşavsrac0v0zkaıiekümlyiokğata(a,ralsr••d••szetrnatür1rera0nfcalenümHrymsdieoeeırira(eaığsıaennaüp1ırz,)ak18fcae5kınn7rmsdz)nisisigıksaılztemtaüvplsk0ı0n,li)t5avıktaeıaıvızWi)eilüaskki)kerı,W 0rm-0svolse0nebrsoneit,avm1eırrrsaakulW5lüalko)rlaa,etr-e’iiW 4eeesıW fonElW a,l1eoar0rlroaanftur,külıı5ri0niasaetrı’rr4ar)Msıt2fEllmonyş00Hsalçfeat,ssmo,kainlkımı,i0,ka2aöıedrara)elaMt0k2nrylOı2nrmz0Hare2lç,s0tirnlknsla4nıokü2maıoka2ddaaıeam0ı4snnOıgi0ımtlzmkarögV0zrznrrraslİa04lkneoeııe0eadasdiımlreoVırnnign0rıdıçVnnmrçözt(kr0rVsroçaİTkreniı,aea0io,va-füesüidtriglgrnç1lnaıdnn(Ütrn,İieetkğ02snsrlm(TemüıiemiTamfasüboz-efüsbrrfügrlg0arB1eçfkünıÜtauİibluÜğmyçekrilaeerlüıi0alırmzğTmrslbİşieienlesazerlrçtrBeüleaçT0lürsiütublukkeÜaraeçr-aneElaŞkikşlaıe1ilardAİiŞsilnlleklnnerrmmrsdltnlıeauyTıleisseerkiiaem.r-aiteeEısKŞkkakışben1snadkkardabzAksilm)Bünkstüplnlıruenimkenüiedoeiis,ntiemımolidşKrrsrrukışbısr)zn-ıkm5nlbekesi(mlinkitv)otoüo,1reelokmagki20kiüi6tt,,nmmseon4mdnrtrğsroilrt-rır2öl4rfügşaeofoiH(inkiEvee0oiıvorlıi0lmoıkar.2ttkoşıb0arrrsşkr,nmreue0nlıldli9lützu-F2tçtlttçlebisü0amlorgafo0Eeiaueoriı-,elaŞik0naamıy.r0gitractbıbBırksşrrrrsyı.lılomlkt9ı.euserEtüiçttkıeieslsarımcog-mrrieiıünriıkE-zrk,TolaeknSclyır,lzimvtbuBıkiieselnnsınıis.bovatieıliadlıiklaılslrrıncirdk-üesitii-rrnzköiaEzoimoeksmırnrSv7iı,lü1-rnosa,lyicğsenanebvoa’a1çacdaçdrlğyFaırirdsorkitidnilüinzaseouiesribkıürradalstternamlseaeanuiübğtnmükaoeoıiracaçadysFnnşlnrOssşirüerlnrlikeşaeamuoeliyetafdaeukaılkeelıeldıennanyattrkötnymkrekmırkanyloenakaarışrkOnaiıısoüylcbkslkrşklcummoyitfrikmliai,biidnlıılvıdıeilela,çtotlömıypmmerıaioemü,eknfarüınifEmnrısırkksnrsdkrlgcslz2ııersileliL,iemaumlnkükvıüileoeleüne2,eıkkfreılinreşnnaktrrkr0tgımansfEosaiaoşetiüedtrgaaatlrr2ıetsnleuntrrlLikıeeoVlonkketiceıeümint2susağkrlrlrısknıirrsünlllkiıirk0,.sm-ss.,iııiaıi,etalrnrikeoVnimsllknsiıi,

Tbaşsarılalınbairrakşeükrieltdielesnüdrüevlmreünşintüür.stFteanrkvlıemyoantodralnargiöçriünnftaürskül,ı ddeünzeeynedkülzeernielğeiöölrçnüemğilevreyaarpaıylmüzıştır.

Temel anlamda üç fazlı sargı içeöTranseağrilaŞneakrialk6 üvreetŞieleknil d7e’dveresunninulümsuttşetnurv. e yandan görüntüsü, deney düzeneği örneği ve arayüz

ren asenkron, sürekli mıknatıslı örneği Şekil 6 ve Şekil 7’desunulmuştur.

senkron, fırçasız doğru akım ve

sürekli mıknatıs destekli senkron

relüktans motorların alan yönlendirmeli kontrolü için benzer devre

kullanılabilir. Anılan her bir motor

tipi için hazır kontrol paketlerini

içeren ürünleri pazarlayan üretici

firmalar mevcuttur. Yapılması

gereken bu farklı motorlar için

yazılım değişikliği yapılmasıdır.

Farklı motorlar için farklı ara yüzler tasarlanabilir. Algılayıcısız alan yönlendirmeli kontrol ile temel anlamda yapılan işlemler motorların

((aa))

(b()b)

Şekil 6: TasŞaerklailn6m. ış STüa(rsaüa)crülannümnıÜş sStüternüc(üa)nvüenYÜasnttdeann((ab))vGe öYraünndüamnü(b)(bG)örünümü

Şekil 6. Tasarlanmış Sürücünün Üstten (a) ve Yandan (b) Görünümü

herhangi bir algılayıcı kullanmadan

konum ve hız bilgilerinin, ölçülebilen işletme büyüklükleri cinsinden

hesaplanarak kestirilmesi gerekir.

Bu işlem yukarıda isimleri verilen

4 ayrı motor için temel anlamda

özdeş olarak gerçekleştirilebilir.

Mikrodenetleyiciyi üreten firmalar

artık bir denetleyici içine bir-

Şekil 7. (a)Tasarlanan Devre ile Laboratuvar Çalışması (b)Tasarlanan Arayüz

den fazla motorun matematiksel

Örneği

modelini koyabilmektedirler. Bu durum tasarımcı açısından yazılım ortamında motor tipini seçerek matematiksel modelin doğrudan yüklenmesi kolaylığını sağlamaktadır. Herhangi bir bilgisayardan DSP

Şekil 7. (a)T(aas)arlanan Devre ile Laboratuvar Çalışmas(ıb()b)Tasarlanan Arayüz Şekil 7: P(ar)oTjeaYsaürrlaüntüacnüDsüev:rYeridle. DLoaçb.oDrar.tuDvearryÇaÖaAlrhışnmmeeğatisKı (obc)aTbaşsarlanan Arayüz Örneği

Proje Araştırmacıları:Araş. Gör. Mehmet Onur Gülbahçe, Araş. Gör. Ahmet

PKroujebiYlaüyrPüArtüotacjüleasyüY,:üAYrrrdüa.ştDü.Gocçöü. rDs.ürG. :DöYekrhyraadnA. hDAmoletçıtn.KtDoacşra.bDaşerya Ahmet Kocabaş Proje AraşPPtırrromojjaeecÇıAlaarrlıaı:şşAatrnıarşl.maGraöı:rc.BıMlauehrramı:keAtGOraönşru.drGüGküö,lrbB.ahMuçreçe, hAÖrmazşed. GtemOör.inrAu,hrHmGaetküKalunbbaİilhnayçcAeet,sauAlayr,aAşr.aşG.Göörr.. GAöhkhmaneAt ltıntaş PÖKrdouüjelb:iÇElaaMlyÖıOşAadİnüstltalaalnr:aıby:Eu,BlMuAŞruOarbkaeİşGss.itG,öa1rnöd1üb.rB.ku,iGltBiŞröumurkçbehÖePasrzniod,jeAe1ms1liitÖ.rı,nBdHtüiaatllkşierarmni,İeYnacPreırsşoumjeas1i.’Ösi dülleri, Yarışma 1.’si

Proje Çalışanları: Burak Gördük, Burç Özdemir, Hakan İncesu

Ödül : EMO İstanbul Şubesi, 11. Bitirme Projesi Ödülleri, Yarışma 1.’si

Geliştirdiği Elektrikli Araç İçin TSE Tip Onay Belgesi’ne Sahip Olan DMA, İTÜ ile Birlikte 3 Yönlü İnvertör Üzerinde Çalışıyor…

TEK ŞARJLA 417 KM’LİK MENZİL

EMO Basın- Derindere Motorlu Araçlar (DMA) Yönetim Kurulu Başkanı Önder Yol, “yürüyen bilgisayarlar” olarak nitelendirdiği elektrikli araçların hem tahrik sistemini hem de batarya sistemini yerli olarak geliştirip ürettiklerini; 9 yıllık çalışma sonucunda tek şarjla 417 km menzil ve 2 saatin altında şarj süresine ulaştıklarını bildirdi. Elektrikli araçlara yönelik talep azlığının seri üretime geçilmesini engellediğini belirten Yol, “Seri üretim olmaması da bizi pahalı komponentlerle baş başa bırakıyor. Haliyle maliyetimiz artıyor. DMA olarak talep konusunda kritik eşik aşıldığında, elektrikli aracı, dizel bir araç fiyatına sunabileceğiz” dedi. İlk elektrikli araç prototipini ürettiği 2009 yılından bu yana çalışmalarını sürdüren, Türk Standardları Enstitüsü’nden geliştirdiği elektrikli araç için ilk Tip Onay Belgesi’ni alan DMA’nın Kurucu Ortağı ve Yönetim Kurulu Başkanı Önder Yol, Elektrik Mühendisliği Dergisi’nin sorularını yanıtladı.

DMA’nın kurulduğu 2007 yılından bu yana elektrikli araç üretimi, mevcut motorlu araçların dönüştürülmesi konusunda yaptığı çalışmalar ve gelinen nokta hakkında bilgi verir misiniz? Yol: Özellikle son sorunuzdan başlamak istiyorum. Anlaşılması gereken en önemli nokta bu. Siz, son kullanıcı olarak bir bilgisayar satın aldığınızda, içinde bulunan parçaların farklı farklı firmalar tarafından üretildiğini göremeyebilirsiniz. Yine bu bilgisayarın herhangi bir parçası üzerinde bulunan devre elemanlarının üreticileri de aynı şekilde farklı farklıdır. Şimdi toplamda, bu bilgisayar hangi firmaya ait oluyor? Böyle bakıldığında kafa karıştıran bir durum gibi görünüyor, farkındayım. Lakin burada önemli olan parçaları nasıl bir araya getirdiğiniz ve onların performanslı çalışmasını sağlayan nasıl bir teknoloji ürettiğiniz! Bir bilgisayarın en önemli iki unsuru, işlemci ve üzerinde çalışan işletim sistemidir. Biz DMA olarak elektrikli araçları, yürüyen bilgisayarlar olarak tanımlıyoruz. Bu doğrultuda yürüyen bilgisayarların hem işlemcilerini, hem de işletim sistemlerini Türkiye’de, tamamen yerli sermaye ile geliştiriyor

ve üretiyoruz. Yani diyeceğim o ki bir elektrik aracın hem tahrik sistemini hem de batarya yönetim sistemini üretiyoruz. Dönüştürme söylemi yaptığımız işi küçümsemek olur. Bu bir gaz dönüşüm işlemi değil, bu bir yeni elektrikli araç üretimi. Arkasında ciddi bir Ar-Ge ve inovasyon barındırıyor.

DMA geçirdiği Ar-Ge çalışmalarından sonra, 2009 yılında ilk elektrikli araç prototipini üretti. Hemen ardından prototipimizi seri üretime uygun hale getirerek, ihtiyaç duyulan uygunluk ve onay belgelerini aldık. Beylikdüzü’nde yılda 1000 araç üretim kapasiteli tesisimizi kurduktan sonra ilk seri üretimimizi DRD’ye 100 adet elektrikli araç teslim ederek gerçekleştirdik. Üretimimiz halen devam etmekte olup, elektrikli araçlarımız trafikte yol almaktadır. Ar-Ge Laboratuvarımızı İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Teknokent’e taşıdık. Üniversite ve Teknokent’in içinde olmak bize yeni bir heyecan ve can kattı. Bunu takiben tamamen yerli ilk spor arabayı ürettik: E56. TÜBİTAK ve Bor Enstitüsü ile beraber bor destekli menzili uzatılmış SUV araç üzerinde çalışmalar yapıyoruz.

9 senelik hızlı ve yoğun geçen bir tempodan sonra nerelere geldik? Tek şarjla 417 km menzile ulaştık. 2 saatin altında şarj süresi ve 53 kilovat saat (kWh) kapasite ile rakiplerimizi üzecek bir gelişmedir bu ve TÜV tarafından onaylanmıştır. Güç, menzil oranı ile bakıldığında global ölçekte rakiplerimizin hala çok önündeyiz. 22+1 kişilik elektrikli midibüsümüz ise yollarda, yolcularını taşıyor. Bataryalar konusunda edindiğimiz bilgi birikimimizi de elektrik depolama sistemi (EDS) çalışmalarına yönlendirdik. Çin’de kurmuş olduğumuz ortaklık da bizi global pazarda söz sahibi yapan büyük gelişmelerden birisi.

Elektrikli araçların olumlu ve olumsuz özelliklerini enerji güvenliği, ekonomik ve çevresel unsurları da göz önünde bulundurarak sıralayabilir misiniz? Şarj süresini hızlandırma konusunda çalışmalarınız var mı?

Yol: Elektrikli araçlar doğayla uyum içindedir. Kullandıkları yakıt türü ikincil bir işleme gerek kalmaksızın direkt olarak kullanılır. Bu da özellikle karbonmonoksit gibi zararlı çıktıların oluşmasının önüne geçer. Diğer taraftan yanma ve patlama gibi ikincil işlemler olmadığı için inanılmaz sessizdir.

Yakıt dönüşümü olmadığından, artık birçok parça araç içinde gereksiz duruma geliyor. Yakıt, hava filtresi vs. Dönemsel bakımlarda bunlarla bir ilginiz kalmıyor ve bakım maliyetiniz inanılmaz komik rakamlar… Bunlar, aracımızın doğayla uyumunun göstergeleri...

DMA teknolojisinin ürettiği elektrikli araçların, global rakiplerimizle yarattığı fark özellikle menzil konusunda. Dünyada menzil ve performansı arttırmak amaçlı agresif bir çalışma sürüyor. Bunun getirdiği bazı dezavantajlar var tabii, özellikle güvenlik gibi. Siz de elektrikli araçların yandığına dair haberleri görmüşsünüzdür. Bu teknoloji seçimiyle alakalı ve DMA doğadan gelen bir enerjiyi, insana dair kullanmakta kararlı. Cobalt bazlı bataryalarla kolay elde edebileceğimiz performansları bir köşeye kaldırarak, güvenli ve sürdürülebilir olan demir bazlı bataryaları seçiyoruz. Dikkat ederseniz, seçimlerimiz güvenlikten yana olmasına rağmen yine de global ölçekte menzil lideriyiz.

Birçok insan elektrikli araç fiyatlarının yüksek olduğunu söylüyor, bu bir dezavantaj gibi değerlendirilebilir. Genelde insanlar haklı olarak aracı alırken ne ödediklerine bakarlar. Şimdi ayrıntısına girmemekle birlikte, bugünün koşullarında; 5 yıl 100 bin km kullandığınız bir DMA aracın fosil yakıtlı aracınıza göre size üçte bir oranında daha ucuza geldiğini söyleyebilirim.

Kullanıcının aklına takılan en büyük problemlerden biri de bu aracı nerede ve nasıl şarj edeceği. DMA ülke koşullarını göz önüne alarak hızlı şarj sistemini aracın içine entegre etmiş durumda. Bu şu anlama geliyor. Bir elektrik prizinin olduğu herhangi bir yerde aracınızı, istediğiniz zaman şarj edebilirsiniz. İster 15 dakika tutun, ister 2 saat. Şarj etme süreniz bataryalarımızın ömrünü kesinlikle etkilemiyor. Bataryaların bitmesini beklemeye gerek yok.

Yeni Çalışmalar

Şu sıralar Amerika Kettering Üniversitesi ile şarj süresini kısaltacak bir invertör (güç çevirici) geliştirmekteyiz. Bir yandan da Ar-Ge’sini İTÜ ile beraber yaptığımız dünyanın ilk üç yönlü çalışan invertörü üzerine çalışmalar sürmekte. Elektrikli araçlardaki invertörler bataryadan motora ve motordan bataryaya olmak üzere iki yönlü çalışıyor. Geliştirdiğimiz invertör bu iki yöne ek olarak şebekeden bataryaya yönünü de ekleyecek.

Otomobil doğası gereği gezen bir cihaz ve her yerde stabil gerilim bulma şansınız yok. Bizce en önemli çalışmalarımızdan biri de, Türkiye koşulları için elzem olan bir ürün, şebeke geriliminin kötü olduğu bölgelerde şarj istasyonlarımıza öncül bir EDS sistemi kurarak araçlarımızı 6 dakika gibi kısa bir sürede tam şarj edebileceğiz.

Elektrikli araçların yaygınlaşmasının önünde büyük bir engel oluşturan yüksek batarya maliyetlerini düşürmek için hangi adımlar atılmaktadır?

Yol: Doğaldır ki elektrikli araçlara olan talep şu günlerde az. Dünyadaki bu talep azlığı seri üretime geçişin önündeki en büyük engel. Seri üretim olmaması da bizi pahalı komponentlerle baş başa bırakıyor. Haliyle maliyetimiz artıyor. Biz DMA olarak talep konusunda kritik eşik aşıldığında, elektrikli aracı dizel bir araç fiyatına sunabileceğimize inanıyoruz.

Batarya yönetim konusunda edindiğimiz deneyimleri, karşılaştığımız problem ve çözümlerimizi tedarikçilerimizle paylaşıyoruz. Bu iletişim, doğal bir çözüm ortaklığı getiriyor. Bu geri bildirimlerin batarya teknolojisinin gelişmesi konusunda elzem olduğunu düşünüyoruz.

DMA olarak özellikle iyi tanıdığımız ve son teknolojiyi içeren güvenli bataryaları kullanma yolunda ilerliyoruz. Ürettiğimiz

teknoloji ve yazılımlar bu bataryaları maksimum verimde ve maksimum ömürde, güvenli bir şekilde kullanıyor.

İTÜ Teknokent’te kurduğunuz ARGE Merkezi kapsamında yaptığınız çalışmalar, son teknolojiler ve üretim hedefleriniz nelerdir? Yol: Konuşmamızda bahsettiğimiz tüm çalışmalar İTÜ ArGe Laboratuvarı bünyesinde yapılmaktadır. Özellik tahrik sistemi ve batarya yönetimi konusunda çok yol kat ettik. Tahrik sistemini öyle geliştirmeli ve yapılandırmalıydık ki gündelik sürüş alışkanlıklarımızı korumakla beraber, sürüş keyfine artı değer katabilmeliydik. Test sürüşü yapanlardan aldığımız geri bildirimler tahrik sistemi konusundaki hedeflerimizde gayet başarılı olduğumuzu gösteriyor. İşin en zor kısımlarından biri de güçlü ve konforlu bir sürüşü besleyecek batarya paketleriydi. Rakiplerimizden farklı olarak biz, bataryalarda hücre bazında bir kontrol sağlıyoruz. Bu durum batarya kutusuna olan hakimiyetimizi oldukça arttırıyor. Hem şarj durumunda, hem de kullanım aşamasında... Hedefimize gelince, hedef, global ölçekte her şeyi ile seri üretime girmiş yeni, yerli bir elektrikli araç üretmek.

Bazı ülkelerin elektrikli araç kullanımını özendirmek amacıyla uyguladıkları teşvik ve vergi istisnaları hakkında bilgi verir misiniz? Yol: Norveç, elektrikli araçlar için ithalat vergisi, KDV ve ilk kayıt vergisinden muafiyet sağladı. Almanya hükümeti ise 2020 yılı için 1 milyon elektrikli araç hedefi belirledi. 5 bin Avroluk indirimle beraber ülke çapında 16 bin şarj istasyonunun kurulumu hedefleniyor. Şu anda Almanya’da 50 binin üstünde elektrikli araç var. Elektrikli araç alacaklara nakit destek veren devletler mevcut. Amerika 3 bin ile 5 bin 300 dolar arası nakit destek sağlamakta. Japonya taşıt alım vergi muafiyetiyle beraber 5 bin ile 6 bin 500 Avro arasında nakit destek sağlıyor. Fransa da yine aynı şekilde Japonya ile aynı miktarlarda nakit desteğini vermekte. Ama belki de asıl önemlisi elektrikli araç kullananların hayat standartlarını yükseltmeye yönelik olanlar. Bu konuda Norveç öncü. Ülkede araçlara yasak olan otobüs şeritleri elektrikli araçların kullanımına açıldı. Dolayısıyla elektrikli araçlar için trafik sorunu kalmıyor. Ve şu anda elektrikli araç sahipleri bedava park yeri ve paralı yollarda ücretsiz geçiş haklarına sahipler. Norveç Parlamentosu 2017’ye kadar elektrikli araçlar için bu kapsamı daha da genişletmeyi planlıyor. Bu konuda devletlerin önlerine koydukları hedefler de sürecin gelişimini etkileyen faktörlerden. Norveç ve Almanya gibi Avrupa ülkeleri 2025 yılında konvansiyonel araçların trafiğe çıkışını yasaklayan kanunları kabul etti ya da kabul etme aşamasındalar. Bunlar son derece önemli gelişmeler.

Türkiye’de elektrikli araçların geleceğini nasıl görüyorsunuz? Elektrikli araçların yaygınlaşması için yapılanları yeterli görüyor musunuz, neler yapılmalıdır?

Yol: Rakamlara baktığımızda Türkiye’de 1000’e yakın şarj istasyonu kurulduğu ve 500’e yakın elektrikli araç satın alındığı görülüyor. Diğer ülkelerle karşılaştırdığımızda piyasa olarak henüz emekleme aşamasındayız. Fakat biz DMA olarak koşmaya devam ediyoruz çünkü gelecek elektrikli araçların.

Ülkemizde teşvik olarak elektrikli araçlardan MTV alınmıyor ve elektrik motorunun gücü 83 kW’a kadar olan araçlarda ÖTV yüzde 3 olarak uygulanıyor. Fakat satış rakamlarına bakıldığında bu teşviklerin yeterli olup olmadığını siz de görebilirsiniz.

Aslında son kullanıcının elektrikli araçları talep edebilmesi için fiyatların makul seviyelere gelmesine, bizim de makul fiyatlar sunabilmemiz için seri üretime girebileceğimiz kadar talebe ihtiyacımız var. Görünen o ki bu paradoksu kırmak biraz devlete düşüyor.

Elektrikli araçlarda KDV ve ÖTV kaldırılabilir. Yabancı ülkelerin yaptığı gibi devlet son kullanıcıya nakit desteği verebilir. Kamu kurumlarında elektrikli araç kullanımının zorunlu hale getirildiğini düşünün. Bu ciddi bir ekonomik tasarruf da sağlayacaktır. Özellikle büyük şehirlerdeki taksicilerin elektrikli araç kullanması için kolaylaştırmalar ve teşvikler sağlanabilir. Belediyelerin toplu taşıma araçlarının elektrikli olması zorunlu tutulabilir. Yine büyük filo kiralayan şirketlere belli oranlarda elektrikli araç kiralama zorunluluğu getirilse

mesela. Bireysel kullanımlarda, Norveç örneğinde olduğu gibi, otopark, otoban ve köprü geçiş ücretlerinin kaldırılması, trafikte öncelik tanıyacak pozitif ayrımcılığa gidilmesi bence devrim niteliğinde gelişmeler sağlayacaktır.

Açıkçası bu sadece bir endüstri sorunu değil, asıl mesele temiz enerji ve çevre sorunu.

Şu anda Çin’e elektrikli araç kiti ihraç ediyoruz. Orada bu kitlerle, binlerle ifade edilen bir üretim söz konusu. Gönül ister ki bunu kendi coğrafyamızda yapalım ve hatta mümkünse sadece bizim markamız altında değil, elektrikli araç üretmeye gönül verecek, vermiş farklı firmalarla, deneyimlerimiz ve bilgimizle oluşturduğumuz elektrikli araç kitlerini paylaşabilelim.

Çin Devlet Şirketi China Aviation Lithium Battery (CALB) ile imzaladığınız, Çin’de elektrikli otomobil geliştirme ve üretimine yönelik anlaşma hakkında bilgi verir misiniz?

Yol: CALB Firması dünyanın en büyük batarya üreticisi. Hisselerinin tamamına Çin hükümeti sahip. 2015 yılında CALB Firması ile yüzde 49’luk pay sahibi olarak CADMA firmasını kurduk. CADMA’nın hedefi global ölçekte elektrikli araç kiti ve enerji depolama sistemleri pazarlamak ve satmak. Geliştirmesini ve testlerini tamamladığımız 17+1 midibüsümüzü Çin’de üretmeye başladık. İlk seri üretimimiz 5 bin adet olarak yürürlükte. Bu araçların elektronik araç kitleri bütünüyle DMA teknolojisi ürünü. Yani DMA teknolojisini Çin’e ihraç ediyoruz. Sanırım kısa zaman içinde de Çin’den tüm dünyaya olacak şekilde genişleyecek.

ALTERNATİF ENERJİLİ ARAÇLAR YARIŞTI

TÜBİTAK’ın üniversite öğrencilerine yönelik düzenlediği 12. Alternatif Enerjili Araç Yarışları, 1-7 Ağustos 2016 tarihlerinde Kocaeli Körfez Yarış Pisti’nde gerçekleştirildi. Teknik kontrollerin ardından 6-7 Ağustos’ta düzenlenen final yarışlarında Elektromobil (Batarya Elektrik Enerjili Araç) kategorisinde 34; Hidromobil (Hidrojen Enerjili Araç) kategorisinde 5 araç pistte yerini aldı. Etkinlikte üniversiteli öğrenciler araçlarını enerji verimliliği üzerine yarıştırdılar. Yarışlar sonucunda Hidromobil kategorisinde Yıldız Teknik Üniversitesi AESK takımı birinci, Anadolu Üniversitesi Hidroana ikinci; Çukurova Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Hidromobil Takımı da üçüncü oldu. Elektromobil yarışına katılan 34 araçtan İstanbul Üniversitesi Milat 1453 takımı birinci sırada yer alırken, Trakya Üniversitesi Pehlivan Team ikinci, İstanbul Aydın Üniversitesi Elektroaydın üçüncü sırada yarışı tamamladı. Yarışmada birinciye 25 bin TL maddi ödül verilirken, katılımcı takımlar ayrıca yerli ürünler, tasarımlar ve tanıtım faaliyetleri ile de ödüllendirildi. Yerli Ürün Teşvik Ödülü En az 3 yerli parça yapıp bunları teknik tasarım raporunda ve teknik kontrollerde başarıyla gösteren takımlara 8 ila 10 bin TL arasında Yerli Ürün Teşvik Ödülü sunuldu. Elektromobil kategorisinde ödül kazanan üniversiteler şöyle:

1. Pamukkale Üniversitesi Atay Takımı 2. Dokuz Eylül Üniversitesi DEMOBİL 35 Takımı 3. Orta Doğu Teknik Üniversitesi ODTÜ-TEK Takımı 4. Karabük Üniversitesi KBÜELAR Takımı Hidromobil kategorisinde de; Yıldız Teknik Üniversitesi AESK Takımı ve Uludağ Üniversitesi UMAKİT Takımı Yerli Ürün Teşvik Ödülü aldı. Tasarım Ödülleri Tasarım ve yerlilik açısından üstün bulunan/yenilik getiren takımlara verilen 15 bin TL değerindeki ödül, Elektromobil kategorisinde teknik tasarım raporları ve araçlarının düşük enerji tüketimlerindeki başarıdan dolayı Atatürk Üniversitesi Atakar Takımı ile Çukurova Üniversitesi Çukurova Takımı arasında paylaştırıldı. Hidromobil kategorisinde ise motor sürücü ve enerji yönetim sistemlerinin tasarımındaki başarı nedeniyle Afyon Kocatepe Üniversitesi Kocatepe Takımı ödüllendirildi. Elektromobil kategorisinde kısıtlı imkanlarına karşın ilk kez katıldıkları organizasyonda gösterdikleri performans nedeniyle Ondokuz Mayıs Üniversitesi Diriliş Takımı ile yarışlarla ilgili yaptıkları tanıtım faaliyetleri ve organizasyon süresince ekip ruhunu ortaya koyan çok yönlü çalışmaları nedeniyle Erciyes Üniversitesi Enerjist Takımı’na Kurul Özel Ödülü verildi. Etkinlik konusunda toplumda farkındalık oluşturulmasına yönelik üstün faaliyet gösteren takımlara verilen Tanıtım ve Yaygınlaştırma Ödülü, Elektromobil kategorisinde okullara yönelik yapmış olduğu tanıtım çalışmaları nedeniyle KTO Karatay Üniversitesi KARGET ve Balkan turuyla ulusal ve uluslararası boyutta tanınırlığı sağladığı için Trakya Üniversitesi Pehlivan Takımı’na sunuldu.

ETH Zürih Üniversitesi’nden 4. Akademik Kamp’a Konuk Olan Dr. Arda Tüysüz, Elektrik Mühendisliği’nin Sorularını Yanıtladı…

“FÜTÜRİSTİK YAYINLARI TAKİP EDİN”

EMO Basın- İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Elektrik Mühendisliği Bölümü’nden mezun olan 1984-İstanbul doğumlu Dr. Arda Tüysüz, 4. Akademik Kamp’ta yaptığı ilgi çekici sunumunun ardından Elektrik Mühendisliği’nin eğitim hayatı ve mühendislik mesleğine ilişkin sorularını yanıtladı. Lisedeyken elektrik elektronik mühendisliğini hiç düşünmediğini, yurtdışı eğitim ve akademik kariyer hayatının EMO’nun düzenlediği ELECO konferansıyla başladığını anlatan Tüysüz, yurtdışında Ar-Ge çalışmalarının daha çok endüstri tarafından yürütüldüğünü ya da finanse edildiğini belirtirken, Türkiye’ye de üniversite-sanayi işbirliğini önerdi. Avrupa’da mühendis ihtiyacı nedeniyle yurtdışından gelen çok sayıda öğrenci olduğunu belirten Tüysüz, elektrik elektronik mühendisliği alanında katlanarak artan gelişmelere dikkat çekerek, “Dolayısıyla hakikaten, imkanlar bizim mühendisliğimizde dünya çapında çok sınırsız görünüyor” dedi. Genç öğrencilere ve meslektaşlarına ise insanın ufkunu açan “fütüristik, ayakları yere basmayan fikirleri” takip etmeleri önerisinde bulundu.

Önce sizi tanıyabilir miyiz? Arda Tüysüz kimdir? Tüysüz: 1984 yılında İstanbul’da doğdum. Liseyi Beşiktaş Atatürk Anadolu Lisesi’nde okudum. İTÜ Elektrik Mühendisliği’nden mezun oldum. O sırada güneş enerjili araba yarışları yapılıyordu. Aslında hep genetik okumak istiyordum. Benim en büyük hayalim moleküler biyoloji ve genetik okumaktı. Ama ÖSS yüzünden kazanamadım. Öyle olunca Elektrik Mühendisliği Bölümü’ne girdim. Hiç de sevmiyordum elektrik mühendisliğini. Lisedeyken fizik derslerini ne sever, ne anlardım. Fiziğin de içinde en sevmediğim elektrikti. Moment, statik falan onları biraz yapabiliyordum da elektrik, basit devreler falan onları hiç

yapamıyordum. İTÜ’de Elektrik Mühendisliği’ne girdikten sonra güneş enerjili araba yarışları yapılırken, o ekibin içinde yer aldım. Kurucu 2-3 üyesinden birisiydim, daha sonra başkanı oldum.

Arabanızın ismini hatırlıyor musunuz? Tüysüz: Arıba, İTÜ’nün arısı. Bu süreçte kafa dengi arkadaşlarla beraber hocalarla yakından tanışma, hocalarla vakit geçirme, akademik çalışma nasıl ilerliyor, hocalar nasıl oturur, nasıl kalkarlar, neler konuşurlar, onların yanında zaman geçire geçire öğrendik. 2007 senesinde ELECO diye konferans düzenleniyordu.

ELECO ile Başlayan Yurtdışı Eğitim Hayatı

ELECO da EMO’nun etkinliği biliyorsunuz... Tüysüz: İlk gittiğim konferanstır. Benim için çok özeldir ELECO. Bizim Nejat Tuncay, Özgür Üstün, Murat Yılmaz; bu 3 hocamız organizasyonda yer alıyorlardı. Bize dediler ki “Siz ilgili çocuklara benziyorsunuz, gelmek ister misiniz? Böyle uluslararası bir konferans var.” “Tabi, çok isteriz” dedik. Bizi Bursa’ya götürdüler. Orada yurtdışından gelen hocalarla tanıştık. Philip Crane diye bir hoca vardı. Amerika’lı. Şikago’dan Univercity of Illinois’den. Onunla tanıştık. Konferanstan sonra bize dedi ki “Zamanım var. İstanbul’da nereye gideyim?” “Hocam, biz sizi gezdirelim” dedik. Onunla konuşarak “Almanya’ya yüksek lisans yapmaya gideceğiz” dedik. “Almanya’da De Doncker diye bir hoca var. Ona bir mail yazın, selamımı söyleyin” dedi. Ona bir mail yazdım. Dolayısıyla Almanya’ya gittiğimde de İTÜ’deki gibi hocaların yanında asistanlık yaparak vs, o ilişkiyi devam ettirebildim. Almanya’da yüksek lisansımı bitirdikten sonra burs alıp İsviçre’ye misafir öğrenci olarak gittim. Tezimi orada yazdım. Onu da bitirdikten sonra orada doktoramı devam ettirdim. Böyle adım adım bir yerden bir yere geçerek devam ettim.

Bir Sistem Üretip Çalıştığını Görmek…

Elektrik mühendisliğini sevmediğinizi ve hiç istemediğinizi söylediniz. Bugün Akademik Kamp’ta yaptığınız sunumda işinizi çok sevdiğinizi düşünmüştüm. Tüysüz: Şu an çok seviyorum. Lisanstan sonra bir yol ayrımı vardı. Çıkabilirdim, çıkmadım. Yüksek lisanstan sonra, doktoradan sonra… Hala üniversitede devam ediyorum. Ama ÖSS esnasında bu kadar çok seveceğimi bilmiyordum.

Bu sevgi peki nasıl gelişti?

Tüysüz: İnsanın yaptığı bir şeyin çalıştığını görmesi, bir teknik sistem üretip bunun çalıştığını görmek çok güzel bir duygu. Mühendisliğin verdiği bir işe yarama hissi, belli bir problemi çözüyor olma hissi, belli bir grup insana yardım edebiliyor olma hissi bunlar çok güzel şeyler.

“İTÜ’de Eğitim Ne Kadar İyiymiş”

İki ülkedeki eğitim sistemini karşılaştırabilir misiniz? Farklılıklar ya da benzerlikler neler?

Tüysüz: İsviçre’de doktora yaparken çok fazla ders almıyorduk, çok azdı ders yükümüz. Orayla o yüzden karşılaştırmam çok kolay değil. Ama söyleyebileceğim şu var; Almanya’dayken sürekli şunu dediğimi hatırlıyorum: “Bizim İTÜ’deki eğitim ne kadar iyiymiş.” Hakikaten biz temelleri çok sağlam yetiştirildik. Tek sıkıntı, özellikle daha teorik, matematik konularda “Bizim ne işimize yarayacak” deyip, çok dikkat etmediğimiz şeyler vardı. Öğrencilerin çok doğru kanalize edilememesinden kaynaklanıyor bence. Onun haricinde hakikaten çok iyi bir eğitim aldığımızı düşünüyorum. İkincisi de İsviçre’deki hocam elektrik mühendisliğine giriş gibi bir ders anlatıyor. İki dönem arka arkaya. 15 senedir aynı dersi anlatmasına rağmen o dersin olduğu her gün yanına yaklaşamıyoruz çünkü o derse hazırlanıyor. Öğrencilerde iyi bir intiba bıraksın, o öğrenciler daha sonra yüksek lisans tezlerini yazmaya bizim yanımıza gelsinler, onların da iyileri yine doktora öğrencisi olarak yanımızda kalsınlar diye. Dolayısıyla eğitime çok önem veriliyor. Özellikle Zürih’te. O gün hocanın dersi varsa, o güne ne kadar önemli olursa olsun toplantı konulmuyor, o derse başkası yollanmıyor. Amerika’ya, Japonya’ya konferansa gittiği zaman bile o derse geri dönecek şekilde ayarlıyor programını. Bu da bizdekine oranla bir fark.

Fakülte seçiminde sizin de başınıza gelen, “İstediğim bölümü tercih edemedim” dediniz. O açıdan Avrupa’daki eğitimle karşılaştırabilir misiniz?

Tüysüz: O açıdan farklı. Çok özel bölümler olmadığı sürece, tıp vs. gibi çok yüksek talep olan bölümler olmadığı sürece İsviçre’de herhangi bir liseden mezun bir öğrenci istediği üniversiteye gidip istediği bölüme kaydolabiliyor. Üniversite öncesinde lise esnasında erken yaşlarda iyi öğrencileri seçip ayırıyorlar. Bizim Anadolu Lisesi sınavlarını seneler içinde öğretmenler kendileri yapıyorlar. Öğretmenlerin tavsiyesine göre ya teknik, ya fen lisesi farklı farklı liselere gidebiliyorlar. Fen lisesinden mezun olan öğrenciler istedikleri herhangi bir teknik üniversitenin herhangi bir bölümünde çalışmaya başlayabiliyorlar. Öyle olunca tabi bizim en önemli fark Türkiye’ye oranla, ben puanım yettiği için elektrik mühendisliğine gittim. Benim İsviçre’deki öğrencilerimin tamamı elektrik mühendisliğine çok ilgili oldukları için elektrik mühendisliğine geliyorlar.

Uyum sorununuz oldu mu?

Tüysüz: Uyum sorunum çok fazla olmadı. Yumuşak geçiş yaptım. Öğrenci olarak gittim. Asıl ilginizi çeken hangi lokantaya gidelim, hangi bara gidelim? Üniversiteyi okumak için oraya gelen insanlar vardı. Bir de benim gibi Türkiye’de okuyup master için yurtdışına gelenler vardı. Üniversiteyi Türkiye’de okuduğunuz zaman zaten yetişkin

bir insansınız, daha rahat uyum sağlayabiliyorsunuz. Açıkçası yurtdışında master yapan çok fazla arkadaşım oldu. Uyum sağlayamıyorum, bitirmeden döneceğim diyen hiç kimseyi hatırlamıyorum.

Ar-Ge’de Endüstri Ağırlığı

Sunumunuzda Ar-Ge’ye yönelik çalışmalar ve oradaki ortamdan söz ettiniz. Yasalar ve teşvikler çıkarılıyor ama uygulamada sorunlu görünüyor. Oradan yola çıkarak Türkiye’ye yönelik bir değerlendirmeniz olur mu? Tüysüz: Açıkçası Türkiye’deki durumu çok detaylı bilmiyorum, ama yurtdışında, Almanya’da Ar-Ge endüstri tarafından ilerletiliyor. Endüstri belli bir problemi olduğunu, belli bir teknoloji geliştirirse rakiplerin önüne geçebileceğini düşünüyor, bu fikirle üniversiteye geliyor. Biz de üniversitede bu fikre bakıyoruz. İlk sorduğumuz şey; bununla biz mühendislikte bilimi ileri götürebilir miyiz, yayınlar yapabilir miyiz? Bu sadece şirketin ilgisini mi çeker, yoksa dünyada bütün meslektaşlarımızın yayınlarımızı okuyup faydalanabileceği bir konu mu? Eğer ikinci şekildeyse bunu yayımlayabileceğimize, başka insanların da sorunlarını çözebileceğine ikna oluyorsak o zaman projeye başlıyoruz. Proje endüstriden geliyor. Herhangi bir patent alınacaksa bu doğrudan endüstriye gidiyor ve onların önceliği oluyor. Sonuçta üniversitede olduğumuz için bizim en önemli görevimiz yayın yapıp, bulduklarımızı tüm dünyayla paylaşmak.

Bunun çelişkisini yaşıyor musunuz hiç? Tüysüz: Onu yaşamamak içten değil. Çelişkisini yaşamak çok kolay. Ama sürekli yaptığımız bir şey olduğu için artık onu nasıl yürütmemiz gerektiğini biliyoruz. Eğer belli bir şirket, endüstri partneri; bize gelip yaptığımız bir çalışmayı finanse ediyorsa üretilen bilgi ilk olarak onlara sunuluyor. Onlar bunu patentlemek istiyorsa veya ürüne dönüştürmek istiyorlarsa ilk öncelik onlara ait. Ne zaman ki bilgi patenti alınarak, belli bir ürün geliştirilerek, onlar o avantajı sağladılar, ondan sonra biz yine yayınlarımızı yapıp bunu paylaşıyoruz.

Kendinizin üzerine düşündüğü, endüstri partneri sorunu nedeniyle yapamadığınız çalışmalar oluyor mu? Tüysüz: Çok fazla olmuyor, o da bizim zengin bir okulda olmamızın verdiği bir şans. Hakikaten önemli olduğunu düşündüğümüz bir şey varsa onu finanse edecek kaynakları var okulun.

Türkiye için önerileriniz neler olur? Tüysüz: Bir şekilde endüstri-sanayi işbirliği, bunun bir şekilde ilerletilmesi, her seviyede teşvik edilmesi. Tabi ArGe’nin her seviyede teşvik edilmesi. Çünkü Ar-Ge biraz uzun vadeli bir şey.

Türkiye’de yapılan çalışmalardan orada gündeme gelen bir konu oluyor mu? Tüysüz: Bilebildiğim kadarıyla yok. Türkiye’den uluslararası aktiviteleri olan hocalarımız var. Bu insanlar tanınıyor,

onların referansları göz önüne alınıyor. Ne yazık ki kurumsal olarak üniversitelerimiz çok fazla bilinmiyor.

Endüstri geri dönüşü olmayan bir projeye girebiliyor mu? Ya da verdiği kaynağın heba olmasını göze alabiliyor mu? Tüysüz: Endüstri özellikle dünyada başa oynayan gruplarsa, belli şirketler yeri geliyor bizim üniversitede yaptığımızdan çok daha ciddi Ar-Ge yapıyorlar. Eğer biraz daha akademik bir kısmı varsa, kendi rekabet edebildikleri alanın biraz dışındaysa, çok fazla bilgileri yoksa o zaman dışarıya üniversiteye gidiyorlar. Bunun kendilerine de ciddi bir biçimde faydası oluyor. Çünkü uzun yıllardır yapılan bir şey. Faydası olmasaydı bize gelmezlerdi. İnsanların bilimin ilerlemesi veya bizim yayın yapmamız gibi şeylerle ilgilenmiyorlar. Kendi teknolojilerinin gelişmesiyle ilgileniyorlar.

“İmkanlar Dünya Çapında Sınırsız Görünüyor”

Elektrik elektronik mühendisliğinin geleceğini nasıl görüyorsunuz? Tüysüz: Özellikle benim çalıştığım alan, hareket kontrol sistemleri, 1900’lü yıllarda Buhar Devrimi’nden itibaren insanlar sürekli olarak hareket devrimiyle ilgili bir şeyler yapıyor. İlk önce buhar makinaları vardı. Daha sonra elektrik makinaları, daha sonra güç elektroniği sistemleri, şimdi internet of things dediğimiz daha karmaşık algoritmalar derken, sürekli kullanılabilirliği, yapılan yayınlar, çalışan insanların sayısı, sürekli exponansiyel (katlanarak) artıyor. Bu şekilde artmaya devam edecek gelecekte. Dolayısıyla hakikaten, imkanlar bizim mühendisliğimizde dünya çapında çok sınırsız görünüyor.

Avrupa’da özellikle elektrik elektronik mühendisliği tercihlerinin azaldığı, Avrupa’nın bu anlamda dünyadan işgücüne ihtiyacı olacağı söyleniyordu. Onunla ilgili bir bilginiz var mı?

Tüysüz: O doğru. Avrupa’da gelişmiş ülkelerde, mühendislik sonuçta çok ciddi emek isteyen, laboratuvarda çalışmayı isteyen, pratik çalışmayı gerektiren bir bilim dalı. Avrupa’da geri dönüşü de iyi. Yani mühendisler iyi hayatlar yaşayabiliyor, iyi maaşlar alabiliyorlar. Ama Avrupalı insanlar daha böyle finans, ekonomiyi tercih edebiliyorlar. Çok ilgili öğrenciler var. İsviçre’de çok ilgili öğrencilerimiz var. Ama mühendislik mesleğine ihtiyaç sürekli arttığı için, genç nüfus Avrupa’da da belli olduğu için Avrupa dışından çok gelen insan var.

Öğrencilere önerileriniz olur mu?

Tüysüz: Biz çok fazla yaptığımız işin nerelerde kullanıldığını, dünyada heyecan verici çalışmalar yapıldığını bilemeyebiliyoruz. Bizim şu an derslerde yaptığımız bir şey. Her dersin ilk ve son 15 dakikasını böyle fütüristik, asla gerçekleşmeyecek ama enteresan olan uygulamalara ayırıyoruz. Benim öğrencilere de tavsiyem, bu tarz yayınları okuyup, çok fazla ayakları yere basan fikirler olmasa bile insanın ufkunu genişletmesi açısından yurtdışında yapılan bu tarz şeylere en azından göz atmaları.

Bundan sonraki hayatınızı nasıl planlıyorsunuz? Akademik anlamda Türkiye’ye dönmeyi düşünüyor musunuz?

Tüysüz: Türkiye tabii memleket, illa ki bir noktada dönmek istiyorum, ama çok farklı etkenler var. Sırf profesyonel değil. İnsanın özel hayatıyla ilgili de farklı parametreler var. Dolayısıyla bir noktada dönmeyi istiyorum. Hem ülkeye katkı sağlayabilmek, hem ailemle beraber olabilmek için, ama önümüzdeki birkaç sene içinde değil.

YÜK BESLEME MALİYET ANALİZİ AÇISINDAN, Li-FePO4 TABANLI ENERJİ DEPOLAMA SİSTEMİ İLE

DİZEL ELEKTRİK JENERATÖRÜNÜN KARŞILAŞTIRILMASI

Taner Çarkıt

1.Giriş

Artan nüfus ve sanayileşmeden kaynaklanan enerji gereksinimi dünyanın kısıtlı fosil kaynaklarından karşılanamamakta, enerji üretimi ve tüketim ihtiyacı arasındaki açık hızla büyümektedir. Fosil yakıtların bir süre sonra tükeneceği de yadsınamayacak bir gerçektir [1]. Diğer taraftan, geleneksel enerji üretim yöntemleri bugün çevre kirliliğinin önemli nedenlerinden biridir. Endüstriyel faaliyetler sonucunda her yıl atmosfere yaklaşık 20 milyar ton karbondioksit, 100 milyon ton kükürt bileşikleri, 2 milyon ton kurşun ve diğer zehirli kimyasal bileşikler salınmaktadır. Türkiye’de elektrik enerjisinin yüzde 70’i çevre kirliliği yaratan ve küresel ısınmaya yol açan fosil yakıtlardan (yüzde 31 doğalgaz; yüzde 29 linyit, yüzde 10 petrol türevleri, taş kömürü, vb.) elde edilmektedir [2].

Yenilenebilir enerji kaynakları, sürdürülebilirlerdir ve dünya genelinde kullanılabilme potansiyeline sahiptir. Bu nedenle, yenilenebilir enerji kaynaklarından elektrik enerjisi elde etmek ve bu enerjiyi depolamak enerji açığını kapatabilmek için en etkin çözüm olarak görülmektedir. Rüzgâr sistemlerinde ve fotovoltaik sistemlerde olduğu gibi, yenilenebilir enerji kaynaklarının tüketim merkezlerine uzak olması, üretimin kararlı olmaması, iklim şartlarından etkilenmesi, bununla birlikte hava tahmininin yeteri kadar doğru yapılamaması gibi nedenler, enerji depolama sistemlerinin önemini giderek artırmaktadır [3].

Günümüzde bütün modern enerji sistemleri arz güvenilirliği, sistem kararlığı, enerji kaynaklarının daha verimli kullanılması, iletim/dağıtım problemlerinin ve maliyetlerinin minimize edilmesi gibi birçok nedenler ile enerjinin depolanmasını zorunlu kılmaktadır [4]. İyi bir enerji depolama sisteminin sahip olması gereken bazı özellikler aşağıdaki şekilde sıralanabilir:

•Yüksek depolama kapasitesi, •Yüksek şarj/deşarj verimi, •Kendiliğinden boşalmanın ve kapasite kayıplarının az olması, •Uzun ömürlü olması, •Maliyetlerin düşük olması, •Yüksek enerji yoğunluğuna sahip (kWh/kg veya kWh/ litre) olmasıdır.

Enerji depolama teknolojilerinin geliştirilmesi, gerilim düşmesi ve kesintiler gibi güç kalitesi problemlerinin hem sistem hem de donanım düzeyinde ele alınan çözümlerinde büyük önem taşımaktadır [5].

Enerji depolama sistemlerinin (EDS) önemi her geçen gün artmaktadır. Hayatımızın vazgeçilmezi haline gelen EDS’nin kullanım yerleriyle ilgili bazı örnekler şöyle verilebilir:

a) Elektronikte: Her türlü elektrik-elektronik, elektronik donanımda, sabit ve mobil cihazlar için dahili güç kaynağı olarak kullanılabilir. b) Elektrik Sistemlerinde: Ulusal elektrik şebekesi ve bağımsız sistemler gibi sabit elektrik üretim ve dağıtım sistemleri için enerji depolamada kullanılabilir. c) Havacılık ve Uzay Alanında: Kara, hava, deniz ve uzaydaki araçların güç temininde kullanılabilir. d) Günlük Yaşamda: Yenilenebilir enerji kaynaklarının ürettiği dalgalı enerjinin depolanmasında ve daha sonrasında sabit bir enerji kaynağı olarak değerlendirilmesinde kullanılabilir [6]. e) Askeri Alanda: Askeri birliklerde güvenliği artırmak ve sabotajları önlemek için kullanılabilir (Kalekollar, askeri birlikler, vb). f) Kesintisiz Güç Kaynağı (UPS) Olarak: Stadyumların, benzin istasyonlarının, elektrik santrallerinin, hastanelerin, marketlerin, her türlü görüntü ve sesli sitemlerin, bankala-

Türkiye’de elektrik enerjisinin yüzde 70’i çevre kirliliği yaratan ve küresel ısınmaya yol açan fosil yakıtlardan elde edilmektedir. Fosil yakıtların bir süre sonra tükeneceği de yadsınamayacak bir gerçektir. Bu nedenle yenilenebilir enerji kaynaklarından elektrik enerjisi elde etmek ve bu enerjiyi depolamak enerji açığını kapatabilmek için en etkin çözüm olarak görülmektedir.

rın, bilgi işlem sistemlerinin, yazarkasaların elektrik kesintisfin)deKn zeasrianrtgiösrimzemGesüi iççinKUaPySnolaağraık k(uUllPanSıl)abilir.

OlaErlaekkt:rik üretimSştiardkeytulemrinlianrıkna,rarlı ve sabbietnbzirinşebeke

istavsoyltoajnı ltaemrıinnıned,ememeelleerkintrinikyanısnadna,trtaablliaetrşianritnla,rı (yılhasgdtüaırçnımleülmvebra.i)knivn,eemhveaasrmskaosettoclriehlararizınnla,rdıhenevryreaykteüınrglliarürmıngedsöairvbüeanzdtıeüyvürekdseenk ve çsıekmslaisısiilteeşmebleekreinde, abnai nvoklataljadrüınşm, ebsiilvgei yiüşklseemlmesiyle sistlseeıkmnçmaleeksraiirnişleiılnabş,uınlmlaarkaytkaaadzrıarş.ıraKklıaanrsaşacılalaakşrıtlıeandnbpirrloebreldelemekdleterrğiiinkşmçeeşkittekesviençtiesşiitnlednemnektzeadrira[r7]g. örmemesi için UPS

olarak kullanılabilir.

2. Lityum Tabanlı EDS’nin Emsallerine Göre

EAvleankttarjilkarıüretim şirketlerinin kararlı ve

sabBbitairnıEnDdaSb’kinruinllainçıelşardneibğpeiilkeyneaeprıjlia, rdıvneıponolltyaaümjkıaasltiısntedtmeamlgeörisinnteinrdtiağ-i

edeomrtaelmamealederşinarijngeriylimandıenğdeari,ile tnaobmiiantal kşapaarstiltaerdıeğeri-

(yılzndainımrçıamanrdp,aı,möırnnvaebğe)işnitbtiirrvvseeaaWt iaçthetra(iWssisn)adoselaerladkecieifdhadialeezneldaenirleiırnr.jiBmiriikmyaktıanrılaisreınWdaatt-sbaaazt ı(Wyhü)kcsineskindgeünçvleürilmir.aEkDinS’elervineenerji mokdtoueğlrlelaarnlrıelıraninbibrdabetiarvrinyraed/eypniel fbarlgokiklrıdmyıarpevıselaibruınvsıenistseadmheilvperrioenlddtueemknlaerliınbdue

Şekil 1: Farklı Tip EDS Tabanlarının Enerji Yoğunlukları

Şekil-1: Farklı tip EDS tabanlarının enerji yoğunlukları

çıkmdeğaesrıleirl,ekişloegbreamke(dkeg)acninisvinodletnajağdırülışkmlareınsai vveeya litre

Lityum temelli EDS’lerin diğer depolama yöntemlerine göre

yüky(sloteğ)ulcmninlueskisnliadyreılnebuhlaucnsimmıklaeçkratiandeırb[kö8al]ü.rnşmılealşeırlimsoankutcaudndıra. enerji KarŞşeıklial-ş1ı’ldaenEDpSro’lebrlinemtemleerliinni oçleuşştiutlreannmfarekslıiyaiplıelardaki bunblaatarraya/pikl yaarpşılıarınıanltıenmaeclaeknerji yteoğdubnilrulkelarrı vedrielmiştir. değLişitmyuemkttaebavnelı sçisetşemitlleerndmiğeerkstisetdemirl[e7re].göre yüksek enerji yoğunluğuna ve Tablo-1’de görüldüğü gibi yüksek nominal

2ge.rilimeLsaithyiputimr [9]. Tabanlı EDS’nin EmTsaabllole1r: iEnDeS HGüöcrreeYaApıvlaarınntınaNjloamriınal Gerilimleri sistBeEmiDrSleEYraDipnıSsiınn’ndaiknti aDibeçapeonrlıdanmidğaaiSisetenmkeuirjlil,andNıeloampnoinla(aVl mG)peiarlilim yapıSleakroınndeırnLiytyüumk altında gösterdiği orta3l.0a-m3.6a deşaSrejkongdeerriNlii-mCd değeri ile nominal kapa1.s2ite

Şeküsitlü-1nl’üdkeleriEaşDağSıd’alkeirşienkildteemsıreallainnaibiloirl; uşturan farklı•• UÇyozakupnuızlsauünrrdedyaelekposilaabmbitaagteöarmirlüyimrale/srpainğillianyoaylbmaiplamsııle,alerrıin, ın temel• Deünşüekrjvie yüykosğekunsılcuakkllıakrlıardavkeurilllamnıimştairi.mkan

Lityusmağlatambaalanrıl,ı sistemler diğer sistemlere

göre •yüYküksseekk eennerejri jyioğyuonlğuuğunnlauğsauhnipaolvmealTaraı,blo-

1’de

• •

YYgüüökkrssüeekkldşoüararğjnüvdeariemglaiisnbteiiksiayheytipgüöokslmtseeramklaerlıe,rni,ominal

gerili•mÇeevsraihmipömtiürr[l9er]i.nin fazla olması [10].

lLEitiytDuyumSmtaYbtaaabnpalınıssliıısnsteidsmtaelemkreilegröinreiüçsintüNdneonözmLeliil-inkFlaeelrPiOde4’(nginüvdeniğileirr Dolmepasoı,lçaemvreadSositsuteolmmaisı vb) GTaebrloi-l2im’de(gVös)terilmiştir.

değeSerkionnidner Nçia-MrpHımına eşittir ve Watt 1(.2W)

3S. Dekizoenl dJeenreLraittöyrudem1 kVA İçin3Y.a0k-ı3t .M6 aliyeti

olarSaekkoinfdaerdBeakeımdiGleirre.ktBirmireiymen Pzba-Amsisatnda, örn2e.ğ0 in

YeSnei knoesnildjeenreNrait-öCr mdotorları eski t1ip.2motorlara nazaran

bir sSaekaotndieçreLriitsyuimn-dİyeonelde edilen enerji mik3.t6arı ise SeWkonadtetr-Lsiatyaumt -Po(lWymehr ) cinsinden ver3i.6lir.

ED*SS’ekloenrdienr: Şarj eednileebriljiri değerleri birbirinden

dSaheakçooknedlekrtrNoni-ikMdoHnanıma ve yapıy1a.s2ahiptir, buna bağlı olSareakkovenrdimerlerBi adekıamrtmaktadır. Mot2o.r0ların yakıt sarfiyatı iGseetreeokritkiromlaerayke; ngePnebl-de kullanılan gücün rakamsal de-

Asist

farklıdır ve bu sistemlerin temelinde kulTlaanblıola2:nLi-FbePaOta4’rnyinaD/piğielr LibtyluomkTabyanalpı Sılisatremınlıenre

Göre

ÜstünlüSkleekrionder Lityumİyon

sahiTpekonlodloujikları bu değerLlie-Pr,O4kilogram (Lkig-C)oO2

SeLkiMonn2dOe4r LityumL-i(NiCo)O2 3.6

Li2-S

cinsGinüdveennlik ağırlıklarınaEn güvveenylia litre S(abltit)değil

Kabul ePdioleblyilimr er

Sabit değil

Güvenli

cinsinden hacimlerine bölünmeleri sonuÇcevurneydeaDuyarlılıkenerjEin çevre dostyuoğunluÇkolkatreıhlikeli

*SKeabkuol enddileebril:irŞarj edÇiloek bteihlliikreli

Sülfür nedeni ile zararlı

buluÇnemvriamkÖtamdrüır[8].

Tablo-1: EDS hücre yapılarının nominal

gerilimleri

Güç/Ağırlık

Yoğunluğu

Lityum temelli EDS’lerin diğer

Uzun Dönemde Maliyet

En ekonomik

Yüksek

depKoablaulmedailebyiliör ntemleriYnüeksekgöre üstünlük-leri aşağıdaki şekilde sıralanabilir;

Sıcaklık Aralığı

Çok iyi (-20C…+70C)

İyi (-20C…+55C) per+fo5rm5Can•üszçeÇoriknoddküeşeruzuİnyi (-d20eCp…o+la5m5Ca) ömİyüi (r-l2e0Cri…n+in65C) olması,

• Uzun süreyle sabit gerilim

sağlayabilmeleri,

ğerinin 1/4’ü kadardır [11]. Örneğin 30 kVA Jeneratörün yakıt sarfiyatı 30/4 = 7.5 lt/h olduğu söylenebilir. Motorların tükettiği yakıt markaya göre değişiklik gösterse de genel olarak birbirine yakın değerlerdedir. Motorun gücü büyüdükçe bu 1/4 oranı, 1/5 oranına yaklaşmaktadır [12]. Tablo-3’de bazı motorların güçleri ve yakıt sarfiyatı verilmektedir [13].

Aynı şekilde, kurulu 80 kVA dizel jeneratör, bir saatte yaklaşık 20 lt yakıt tüketmektedir [11-13]. Halen, ülkemizde dizel yakıt litre fiyatı 1.23 dolar ($) civarındadır[14]. Bu durumda 1 kVA için yakıt (lt) ve tüketim maliyeti Denklem (1) ve Denklem (2)’de gösterilmektedir.

80 kVA için yakıt tüketim maliyeti;

(20 lt/h) . (1.23 $) = 24.6 lt$/h

(1)

1 kVA dizel jeneratörün yakıt tüketim maliyeti;

(24.6 lt$/h) / (80 kVA)= 0.30 lt$/hkVA

(2)

olarak hesaplanmaktadır.

4. EDS’de 1 kVA İçin Elektrik Maliyeti 80 kVA güce sahip olan EDS’nin tam çevrim verimi yüzde 80 ve üzeri olduğundan, tam yükte (yüzde 100) çalışılabilmesi için şarj faktörü 1.2 olarak kabul edilirse, 80 kVA EDS’nin şarj edilebilmesi için gerekli enerji;

(80 kVA) . (1.2) ≅ 96 kVA olarak hesaplanmaktadır [15].

Tablo 3: Jeneratör Motorlarının Güce Göre Yakıt Tüketim Miktarı

Jeneratör Gücü kW 20 60 75 150 300 500 1000 2000

Jeneratör Gücü kVA 25 75 94 188 375 625 1250 2500

Ortalama yakıt tüketimi (lt) 6.1 18.2 23.1 41.3 81.4 135.1 269.1 537.1

Ülkemizde 1 kWh elektrik fiyatı 0.66 dolar civarındadır [16-17]. EDS için CosΦ değeri 0.95 olarak alınırsa, 96 kVA için toplam elektrik tüketim maliyeti Denklem (3)’te gösterilmektedir [13].

(96 kVA) . (CosΦ) . (0.66 $)≅ 6 $/kVA

(3)

1 kVA şarj için gerekli elektrik tüketim maliyeti ise Denklem (4)’te gösterildiği gibi şu şekildedir;

(6 $) / (80kVA) ≅ 0.07 $/kVA

(4)

80 kVA’lık dizel jeneratör ile 80 kVA’lık EDS’nin birim elektrik (1 kVA) üretim maliyeti karşılaştırma grafiği Şekil-2’de gösterilmektedir. Şekilde de görüldüğü gibi 80 kVA kapasiteye sahip dizel elektrik jeneratörün tam yükte çalışabilmesi için 24.6 dolarlık dizel yakıt, bu jeneratörden

elde edilen birim elektrik (1 kVA) miktarının karşılanabilmesi için 0.3 dolarlık dizel yakıt gerekmektedir. Öte yandan

80 kVA kapasiteye sahip EDS’nin tam yükte çalışabilmesi

için 6.01 dolarlık elektrik enerjisi, bu EDS’den elde edilen

birim elektrik (1 kVA) miktarının karşılanabilmesi için 0.07

dolarlık elektrik enerjisi gerekmektedir.

Daha yüksek

Elektrik Maliyet Grafiği

jeneratör kullanılı artacaktır. Örneğin

Jeneratör 24.6 $

kullanılarak 80 kV istendiğinde saatlik tüketim maliyet h

gösterilmektedir.

EDS 6.01 $

(175 lt) (43.75 lt)

$ / kVAh

Jeneratör 0.3 $

EDS 0.07 $

(43.75 lt) . (2 h)

80 kVA 1 kVA 80 kVA 1 kVA

Buna karşılık d sahip jeneratör ku

ŞBeirkiiml 2E:Şl8e0ekkktriVlik-A2’(l:1ık8k0DVAikz)VeÜlAJree’ntliıemkradMtöizarleiillyeeje8tin0 ekrVaAtö’lrıkilEeDS’nin 80 kVA’lık EDS’nin birim elektrik (1 kVA) üretim maliyeti

Şekil-3’te göster olacaktır. Örneğin kullanılarak 80 kV istendiğinde gerekl

5Je.n4e0r5ka.tVöAr4l’el0ırk,İl8ke0V8kA0V’kAlıVk’Al,ık’l,ı8k107E5DkkSVV’AnA’il’nılkıŞkDa, rijz1Ee7ld5ilmesi Denklem (8)’de he

kVA’lık Dizel Jeneratörler İle 80 s3a8h0kipVVAEACD’lSı(k3(LEfaiD-zF,Se1’PnnOinö4tŞrta,abtrrajanfEloı)ddhailımtzolıepsşriaarkjlıi)legeinrişkıgsear2ilsimaaitntee

40 (10 lt/h) . (2 h

şarj ed3i8le0bilVmAekCtedi(r3vefaçzık,ışt1a fanzöbtra,şıntraa3fo2dAa’den daha

faztloaparkaıkmlı)çekgiilmrişemegseirigliemreiknme ekstaehdiipr[15E].DESşdeğer bir

mjena2(leirysaeattaöitrDte(e8şn0akrlkjeVmeAtda)(ibl5eia)lben’tilelşım)agröejhksetıtezderldiıilildmrşiağveriekjntdiçeleıedk,iırejşe.ntnakefrıasazatörün yakıt başına (2h3)2. (2A0’ldt/ehn) =d4a0hlath fazla ak(ım5)

80 çkeVkAilmdiezmelejseinegrearteökrmileek8te0dkirV[A15’l]ık. EEDşdSe’yğietram olarak şarbj ierdjeebnielmraetökriç(8in0gkeVreAkl)i iylaekıştamrj aeldiyieldtiiğDinendek,lem (6)’da

E

Jeneratö

gösjetenreilrmateökrütendiyr.akıt maliyeti Denklem (5)’te

gös(te1r.2il3m$e)k.te(2dihr.) . (20 lt) ≅ 49.2 $

(6)

Daha yüksek çık(2ışhg)ü.c(ü2n0elst/ahh)ip=j4en0elrtahtör kullanılırsa yakıt 60

tüketimi de artacaktır. Örneğin; 175 kVA’lık jeneratör kullanılarak 80 kVA’lık EDS’yi şarj etmek istendi(ğ5i)nde saatlik

yakıt t8ü0kektVimAi vdeizyealkıjtentüerkaettöimr ilme a8li0yekt VheAs’albıkı Denklem

(7)E’dDeSg’öysitertailmmekotleadrairk. şarj edebilmek için

gerekli yakıt(17m5altl)iy.e(t1i/4)D=en4k3le.7m5 lt (6)’da

gösterilmekte(4d3ir.7. 5 lt) . (2 h) = 87.5 lth

(43.75 lt) . (2 h) . (1.23) $ = 107.62 $lth

(7)

(1.23 $) . (2 h) . (20 lt) 49.2 $

Buna karşılık daha küçük çıkış gücüne sahip jeneratör

175 k

kullanılırsa yakıt tüketimi Şekil-3’te gösterildiği gibi daha

az olacaktır. Örneğin; 40(6k)VA’lık jeneratör kullanılarak 80 kVA’lık EDS şarj etmek istendiğinde gerekli yakıt ve yakıt

maliyeti Denklem (8)’de hesaplanmaktadır.

40 lt/4=10 lt

(10 lt/h) . (2 h) . (1.23 $) ≅ 24.6 $lt

’lık, 175 İle 80

, trafoda hip EDS le en kısa çıkışta faz zla akım

Eşdeğer dildiğinde, lem (5)’te h (5)

0 kVA’lık lmek için m (6)’da

49.2 $

Denklem (8)’de hesaplanmaktadır. 40 lt/4=10 lt (10 lt/h) . (2 h) . (1.23 $) 24.6 $lt

EDS Şarj Maliyeti

0 175 kVA

80 kVA

40 kVA

Şekil 3: Farklı Güçlerdeki Jeneratörler ile 80 kVA’lık EDS’nin Şarj Maliyeti Grafiği

6. Kullanım Yerinde Maliyet (1 kVA yük için) 1 kVA’lık yükün 75 saat çalıştırılabilmesi için5jeneratörün de 75 saat çalıştırılması gerekir.

40 kVA’lık jeneratörün 75 saatte yakıt tüketim maliyeti aşağıda hesaplanmaktadır.

(40 lt/4) . (75 h) . (1.23 $) = 922.5 $lth

80 kVA’lık jeneratörün 75 saatte yakıt tüketim maliyeti aşağıda hesaplanmaktadır.

(80 lt/4) . (75 h) .(1.23 $) = 1845 $lth

175 kVA’ lık jeneratörün 75 saatte yakıt tüketim maliyeti aşağıda gösterilmektedir.

(43.75 lt) . (75 h) . (1.23 $) = 4035.9 $lth

7. Sonuç

Aynı güce sahip dizel jeneratör ile EDS’nin yük besleme maliyetleri karşılaştırıldığında EDS’nin açık ara olarak tasarruflu olduğu ve EDS’nin birim güç başına maliyetinin yadsınamayacak ölçüde az olduğu analizler sonunca anlaşılmaktadır. Ayrıca, jeneratör boşta ve/veya rölantide çalışması durumunda her halükarda tam yükteki yakıtın yaklaşık yüzde 80’ini tüketmektedir. Dizel jeneratörün her 100 saatlik çalışmasında ve ayrıca belirli aralıklarla yapılması gereken işletme bakım maliyetleri (Yağ değişimi, akü değişimi, yakıt filtresi, hava filtresi, yağ filtresi, elektronik ve mekanik parça değişimi… vs) vardır. Diğer taraftan EDS’nin uzun yıllar herhangi bir bakım ve parça değişimi göstermeyeceğinden çok daha ekonomik olacağı açıktır.

Referanslar [1] H.Kumbur, Z.Özer, H.D.Özsoy, E.D.Avcı, “Türkiye’de Geleneksel ve Yenilenebilir Enerji Kaynaklarının Potansiyeli ve Çevresel Etkilerinin Karşılaştırılması”, MÜ, 2005

[2] A.Froggatt, “The liberalisation of Europe’s electricity markets – Is the Environment Paying the Price for Cheap Power”, Greenpeace, s. 13, Mayıs 2000.

[3] H.B.Çetinkaya, “Enerji Yönetimi ve Enerji Verimliliği Açısından Akıllı Şebekeler ve SCADA uygulamaları”, 3’ üncü Ulusal Enerji Verimliliği Forumu ve Fuarı, 2012

[4] http://www.normenerji.com.tr/menu_detay.asp?id=7965

[5] Ö.Gencer, “Dalgacık Dönüşümü Tabanlı Dinamik Gerilim Düzenleyici Tasarımı”, Doktora Tezi, KOÜ,2006

[6] http//www.emo.org.tr/ekler/2863E1979493264_ek.pdf]

[7] M. Alçı, S. Kara, “ Elektronik Devre Tasarımında OpAmp ve Lineer Tümdevre” , p:10/31-34, Temmuz 2000

[8] S.Arna, “ Taşınabilir Pil ve Bataryalar”, Mart 2007

[9] L.Çetin, “ Yakıt Hücreleri ve Piller” ,deu, Kasım 2011

[10] The World of Batteries (Functions, Systems Disposal) GRS Batterien, Germany, p:9, 2007

[11] İŞBİR Elektrik Sanayi A.Ş., http://www.isbirelektrik. com.tr/

[12] Genpower Generator, “httpwww. air-kam.comfilesgnt-13-220.pdf”

Aynı güce sahip dizel jeneratör ile EDS’nin yük besleme maliyetleri karşılaştırıldığında, EDS’nin açık ara tasarruflu ve birim güç başına maliyetinin

[13] http://www.gucbirjenerator.com/sayfalar.asp?LanguageID=1&cid=4&id=159

[14] http://tr.globalpetrolprices.com/ Turkey/gasoline_prices/

yadsınamayacak ölçüde az olduğu anlaşılmaktadır. Diğer taraftan EDS’nin uzun yıllar herhangi bir bakım ve parça değişimi göstermeyeceğinden çok daha ekonomik olacağı açıktır.

[15] ASPİLSAN Enerji Sanayi Ve Ticaret A.Ş., http://www.aspilsan.com/fbilgi.asp

[16] TEDAŞ, Güncel Fonlu Elektrik Birim Fiyatları, 2015

[17] EPDK, http://enerjienstitusu.com/ elektrik-fiyatlari/

TERMAL VİDEO GÖRÜNTÜLEME

Bayram Demirci/GENET Teknoloji/AR-GE Md. Ceren Korkmak/GENET Teknoloji/Termal Video Dept. Sorumlusu

Doğada her bir nesnenin kendine ait, insan gözünün göremediği ve dış ortama saldığı bir ısı enerjisi vardır. Termal görüntüleme sisteminde bu ısı enerjisi yakalanıp, ısının derecesine göre renklendirilerek bir görüntü elde edilir. Elde edilen bu görüntüde, ısı kaynağındaki sıcak bölgeler koyu renkle, soğuk bölgeler ise mavi renk ile gösterilir. Böylelikle gelen ısının kTaEyRnMağAıLnVaİgDöErOe GciÖsRmÜiNnTşÜeLkEliMoEluşturulur.

Bayram Demirci / GENET Teknoloji / AR-GE Md. Ceren Korkmak / GENET Teknoloji / Termal Video Dept. Sorumlusu

Doğada her bir nesnenin kendine ait, insan gözünün göremediği ve dış ortama saldığı bir ısı enerjisi vardır. Termal görüntüleme sisteminde bu ısı enerjisi yakalanıp, ısının derecesine göre renklendirilerek bir görüntü elde edilir. Elde edilen bu görüntüde, ısı kaynağındaki sıcak bölgeler koyu renkle, soğuk bölgeler ise mavi renk ile gösterilir. Böylelikle gelen ısının kaynağına göre cismin şekli oluşturulur.

Arka alanı siyah olan bir duvar düşünün ve önünde de bir siyah çanta... İnsan gözünün bunu görmesinin ne kadar zor olduğunu tahmin etmek zor olmasa gerek. Çünkü insan gözü nesnenin resmini oluşturmak için ışığa ve renge gereksinim duyar. Termal kameralarda ise durum çok farklıdır. Her iki nesnenin de siyah olma durumunda bile ısı farklılığından dolayı çantanın gAörrüknaümaülaknolıayslıikylaahresoimlaonlabraikrodluuştuvraurlabdiülecşeükntirü. n ve önünde de bir siyah çanta... İnsan gözünün bunu görmesinin ne kadar zor olduğunu tahmin etmek zor olmasa gerek. Çünkü insan gözü nesnenin resmini oluşturmak için ışığa ve renge gereksinim duyar. Termal kameralarda ise durum çok farklıdır. Her iki nesnenin de siyah olma durumunda bile ısı farklılığından dolayı çantanın görünümü kolaylıkla resim olarak oluşturulabilecektir.

Nesneler -273 derece üzerinde olduğunda yaydıkları termal enerji, kızılötesi aralığında yani X ışınları ile Gama ışınları arasındadır (900-14000 nanometre). Termal kameralar kızıl ötesi aralığındaki ısı enerjisini nesneye temas etmeden, yani X Nışeıünsnlzaeerlıerriil-ne2d7G3eamdkeairelıcşeıennülsazrleıeriarnridanseınobdldoaudyğıurun(t9dla0a0ry-ıa1ny4ad0ı0kg0laönrrıaenteorçmmeeaştlrieet)nl.eiTrjmei,rmkeıazslıalökftaeemslieearrardalaleırğnkınızdıal ötesi aralıağlıngdıalkaiyıasbı einlmerjeiskintiendesinre.ye temas etmeden, üzerindeki lenslerin boyutlarına göre çeşitli mesafelerden algılayabilmektedir.

Termal kameralar, nesnenin ortama yaydığı kızılötesi enerjiyi, kameranın lensi tarafından (Bu lenslerin birçoğu germanyumdan yapılmıştır) algılayarak kamera içindeki kızılötesi dedektöre gönderir. Dedektör resmin işlenmesi için bilgileri sensöre gönderir. Bu işlemlerin sonucunda bilgiler bizim görebileceğimiz bir resme dönüştürülür. İşte bu süreç termografi olarak adlandırılır. Yani kızılötesi ışınlarının gözle görülebilecek şekilde resme dönüştürülmesi sürecine termografi denir.

Kullanım Alanları Termal görüntüleme, günümüzde sadece güvenlik amaçlı değil, farklı birçok alanda da kullanılmaktadır. Güvenlik

alanındaki kullanıma verilecek en iyi örnek ısıya duyarlı füzeler, sınır hatlarında kullanılan ve sınır geçişlerini kontrol eden termal kameralardır. Termal görüntüleme yöntemi ile 0 lüks karanlıkta dahi görüntü alınabildiği için, özellikle sınır bölgelerinin güvenliğinde sıkça kullanılmaktadır. Diğer kullanım alanlarına bakacak olursak;

• Buhar, basınçlı gaz, sıcak su, sıcak hava taşıyan sistemlerin kaçaklarının tespiti:

Ayarlanmış olan dereceden daha düşük ya da daha yüksek derecelere ulaşılması durumunda bu bileşenler problem üreteceği için, termal görüntüleme ile sorunu öncesinden algılayabilmek mümkündür.

• Elektrik panoları, iletim hatları, aşırı yüklenen enerji sistemlerinin bağlantı hataları ve gereğinden fazla yüklenip ısı yaratan yerlerinin tespiti:

Aşağıda yer alan bileşenlerdeki düzensiz enerjiyi, gevşek ya da aşınmış bağlantıları bulmak için termal kameralar kullanılmaktadır.

- Trafo - Dağıtım Panelleri - Aydınlatma Devresi Kontrolleri - Şalterler - Elektrik Kabloları

• Motor, rulman, dönen parçaların yağlanmamasından kaynaklanan sürtünme ve oluşturduğu yerlerin tespiti:

Arızalı ve aşırı ısınan motorlar ve jeneratörler ısıtma, havalandırma ve iklimlendirme sistemlerinde çeşitli problemleri de beraberinde getirir. Termal görüntüleme ile aşağıdaki bileşenlerde oluşabilecek muhtemel problemler önceden belirlenebilir.

- Elektriksel Bağlantılar - Fan Soğutmalı Motorlar - Rulmanlar - Sargı Yalıtımları

• Konut, iş merkezi gibi binaların enerji verimliliğinin ölçülmesinde, enerji sarfiyatının düzeltilmesi için sorunlu bölgelerin tespiti:

Bina ısı yalıtım materyalleri iç ortam ısısını dış ortam ısısından ayırmak için ve genellikle aşağıdaki alanlarda kullanılır.

- Çatılar - Duvarlar - Isı yalıtım malzeme bitim noktaları - Kapılar ve pencereler

• Su kaçağı tespiti, rutubet nem kontrolü.

Çözünürlük Değerleri Modern termal kameraların görüntüleri ve kullanımları normal kameralarla benzerlikler taşımaktadır. Normal kameralarda kullanılan CCD ve CMOS görüntü sensörleri görünebilir ışıkları alabilecek şekilde tasarlanmıştır; kızıl ötesi ışığa karşı duyarlı değildirler. Bu yüzden birçok termal görüntüleme kamerası özellikle bu iş için üretilmiş FPA (Focal Plane Arrays-Yüzeye Odaklı Diziliş) görüntü sensörleri kullanmaktadır. FPA’lar daha uzun dalga boylarına cevap verebilmektedir. Termal kameralar da yapısal farklılıkları olmasına rağmen sonuçta normal kameralar gibi görüntü oluşturdukları için oluşturulan görüntünün çözünürlüğü, analiz açısından önemlidir. Teknolojinin gelişimi ile beraber 160x120 piksel çözünürlükte görüntü oluşturabilenlerin yanı sıra 320x240 piksel boyutta görüntü oluşturabilen kameralar pazarda yer almaktadır. Termal kamera konusunda 1950’den bu yana yapılan çalışmalar ile 640x480 çözünürlüklü kameraların üretimine ulaşılmıştır. Şu an en iyi termal kamera çözünürlüğü 640x480 piksel çözünürlüktür. Yani 640 x 480 = 307.200 piksel ile daha uzaktan daha fazla detay görmenizi sağlar. Çözünürlükleri normal optik ya da IP kameralardan düşüktür. En sık kullanılan çözünürlük değerleri; 160×120, 320×240, 640×512’dir.

Termal Cihaz Türleri Termal kameraların kullanım alanlarının çok geniş olmasından dolayı, cihaz çeşitliliği açısından da çok seçenek ve türleri vardır. Bunlar şöyle sıralanabilir:

• Sabit IP Termal Kamera • Hareketli IP Termal Kamera • Mobil Termal Kamera • Telefon Bazlı Termal Kamera

Sabit IP Termal Kameralar Üzerlerinde bulunan dahili web sunucu sayesinde IP adresini tarayıcı üzerine yazarak doğrudan kameranın ara yüzüne bağlanabileceğiniz ve termal görüntü alabileceğiniz bir tür IP termal kameralardır. Üzerlerinde kullanılan lense göre 25 metre ile 2 km arasında termal görüntüleme yapma olanağı sunmaktadırlar. Bu kameralar genelde dış ortam kullanımına uygun kameralar olduğu için çok zor şartlarda dahi 7/24 termal görüntü alabilmektedir. Yağmurlu, karlı, pus ya da sisli havalarda dahi görüntü alabilmenize olanak verir. Özellikle sınır hatlarında ve video analiz yapılma ihtiyacı duyulduğunda sıkça kullanılır.

Hareketli IP Termal Kameralar Sabit termal kameralardan farkı üzerlerinde yatay ve dikey dönüş yapmasına olanak sağlayan motorların bulunmasıdır. Bu sayede istenilen herhangi bir bölgeye çevrilip termal görüntü alınabilir. Birden fazla kamera kullanmak yerine alternatif çözümdür.

Mobil Termal Kameralar Mobil termal kameralar daha çok saha personellerinin kullandığı ürünler olarak karşımıza çıkmaktadır. Özellikle;

- Avcılık - Elektriksel cihazların kontrolü - Su ve ısı kaçaklarının kontrolü - Makine parçalarının kontrolü gibi alanlarda mobil termal cihazlar sıkça kullanılmaktadır.

Telefon Bazlı Termal Kameralar Bu ürünler, mobil termal kamera ihtiyacını gideren ürünlerin başında gelmektedir. Doğrudan telefona bağlanarak çalışmaları nedeniyle ek bir enerji kaynağına ihtiyacı olmayan bu cihazların kurulumu ve kullanımı çok basittir. Son kullanıcılar için satın alınabilir seviyelerine inen fiyatları sayesinde önümüzdeki yıllarda bu tarz ürünlerin çokça görüleceğini şimdiden kestirebiliyoruz.

Kaynaklar 1) http://www.thermal.com/ 2) http://termal.video/ 3) https://en.wikipedia.org/wiki/Thermography 4) http://www.thermalcam.eu/software/thermal-detection?gclid=CjwKEAjwxeq9BRDDh4_MheOnvAESJABZ4VTqjdh1clciNO_ZQgmMNxiL7xzTFTnMqc-R-A6WTBwPqxoCeALw_wcB 5) https://en.wikipedia.org/wiki/Thermographic_camera 6) http://monroeinfrared.com/infrared-inspections/ ir-for-security 7) http://www.hgh-infrared.com/Products/Thermography-for-industry 8) https://www.jenoptik.com/products/cameras-and-imaging-modules/thermography-camera

ELEKTRİK İSTATİSTİKLERİ

KİTA

Hazırlayan: Necla Dulkadiroğlu

P TANITIMI Elektrik Mühendisleri Odası yayını olan kitaplara elektronik ortamda; http://kitap.emo.org.tr adresinden ya da EMO Yayın Birimi’nden ulaşabilirsiniz.

BOR RAPORU

Hazırlayan: TMMOB Yayımlayan: TMMOB ISBN: 978-605-01-0883-5 Baskı: 1. Baskı, Mayıs 2016

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB), Türkiye’nin önemli ve stratejik kaynağı olan bor madenlerine ilişkin hazırladığı raporu yayımladı. “Bor Raporu” adlı eserde; bor ve bor ürünleri, üretim yöntemleri, kullanım alanları, bor üretim, tüketim ve ticareti ile bor madeni özelleştirme uygulamaları değerlendiriliyor ve yasal duruma ilişkin bilgi aktarılıyor.

Raporun TMMOB Yönetim Kurulu imzalı sunuş yazısı, Nelson A. Rockefeller’in ABD Başkanı Eisenhower’e 1956’da yazdığı gizli mektuptan satırlarla başlıyor. Mektuptan, “...Türkiye gibi ülkelere yapılacak yardımlar ve açılacak krediler öncelikle askeri nitelikte olmalıdır. Oltaya yakalanmış balığın yeme ihtiyacı yoktur. Geliştirilmiş ekonomik yardım, Türkiye gibi ülkelerde bazı durumlarda düşünülenin tam tersi sonuç verebilir, yani bağımsızlık eğilimlerini artırıp; mevcut askeri planlarımızı zayıflatabiliriz. Bu tür ülkelere yapılacak yardım, bize bağlı hükümetleri iktidarda tutacak ve ABD’ye düşman unsurları zararsız hale getirecek biçim ve miktarda olmak zorundadır...” satırlarına yer veriliyor. Mektupta şifrelenen emperyalizmin hiçbir ulusal kural, düzenleme ve sınırlama ile karşılaşmayacağı küresel bir sömürü ortamı yaratmak için dünyayı yeniden şekillendirdiği vurgulanıyor.

Sömürü ve talanın yaşamın her alanına hakim olduğuna dikkat çekilen sunuş yazısında, bu alanların en önemlilerinden birinin de doğal kaynaklar olduğu, emperyalist ülkelerin, geri bırakılmış ülkelerin madenlerine “bir şekilde” el koyarak söz konusu kaynakları kendi amaçlarına uygun olarak değerlendirdiği vurgulanıyor. Küresel ve yerel ölçekte tekelleşmelerin giderek arttığına işaret edilen sunuş yazısında, “Ülkemizin en önemli doğal kaynaklarının başında gelen ve dünya rezervlerinin % 73’üne sahip olduğumuz bor madenleri de bu kapsamda ele alınmalı ve değerlendirilmelidir” görüşü dile getiriliyor.

Yazıda, TMMOB ve bağlı odalarının bor rezervlerinin yerli veya uluslararası çıkar gruplarınca işletilmesi girişimlerine, halkın ve ülkenin çıkarlarına ters düştüğü için karşı çıktığı ve bugüne kadar her türlü özelleştirme girişimini boşa çıkarttığı vurgulanıyor.

Raporun birinci bölümünün başlığını, “Bor Madenciliğinin Gelişimi” oluşturuyor. Bor madeninin ülkemizde tarihsel sürecinin değerlendirildiği ikinci bölüm de, “Ülkemizde Bor İşletmeciliği Tarihçesine Kısa Bir Bakış” başlığını taşıyor. Raporun üçüncü bölümünde, “Bor Nedir” başlığı ile bor ve bor mineralleri, doğada bor minerallerinin oluşumu, Türkiye bor rezervlerinin genel değerlendirmesi yapılarak, bor rezervlerine ilişkin bilgi veriliyor. Dördüncü bölümde “Bor Ürünleri ve Üretim Yöntemleri”; beşinci bölümde “Bor Ürünlerinin Kullanım Alanları”; altıncı bölümde de “Üretim, Tüketim ve Ticaret” konusunda bilgi aktarılıyor. Raporun yedinci bölümünde “Bor ve Sağlık” başlığı altında bor elementinin insan sağlığı üzerindeki olumlu ve olumsuz etkileri ele alınıyor. “Özelleştirme Girişimleri” başlığı ile sunulan sekizinci bölümde özelleştirme konusunda atılan adımlar ve TMMOB’nin buna karşı yürüttüğü çalışmalar anlatılıyor. Raporun dokuzuncu bölümünde mevzuat hakkında bilgi veriliyor. Onuncu bölümde “Uluslararası Bor Araştırma Enstitüsü”, on birinci bölümde ise “Sık Gündeme Gelen Konular” başlığı altında bor madenleri konusunda en sık karşılaşılan sorular ve yanlış değerlendirmelere yanıtlar veriliyor.

Toplam 60 sayfadan oluşan Rapor, http://www.tmmob.org.tr adresinden veya TMMOB İKK Temsilciliklerinden edinilebilir.

ANKARA’NIN ELEKTRİK SORUNU

Hazırlayan: EMO Ankara Şube Yayımlayan: EMO Yayın No: EK/2016/650 ISBN: 978-605-01-0897-2 Baskı: 1. Baskı, Ankara, Elektronik Baskı Şubat 2016

Elektrik Mühendisleri Odası (EMO) Ankara Şubesi’nin 1977 yılında yayımladığı “Ankara’nın Elektrik Sorunu” adlı kitap, EMO tarafından elektronik ortamda tekrar okuyucu ile buluşturuldu. Ülkenin yaşadığı enerji krizleri ve dışa bağımlı yapının Ankara’ya etkilerinin anlatıldığı kitap, okuyucuyu Başkentin enerji tarihinde kısa bir yolculuğa çıkartıyor.

Kitabın girişinde, Ankara’nın Türkiye’nin ikinci kalabalık kenti olduğu anımsatılarak, elektrik ve diğer sorunların çarpık kapitalist sistemden kaynaklandığı, Ankara’nın özel koşullarının da bu sorunları daha da ağırlaştırdığı ifade ediliyor. Kitapta, Ankara’yı ve diğer bütün yerleşim yerlerini yaşanabilir bir şekle sokmak için mücadele etmenin tüm ilericilerin görevlerinden biri olduğu belirtiliyor.

Kitabın ilk bölümünde “Kentin Tarihçesi” başlığı altında kısaca Ankara’nın tarihsel süreç içinde gelişimi anlatılıyor. “Ankara Elektrik Kesintilerinin Tarihçesi” başlığı ile sunulan ikinci bölümde, Ankara’nın elektrikle tanıştığı 1925 yılından itibaren kurulan elektrik santralları, yapılan çalışmalar, elektrik sorununa aranan çözümler ve donanımlı personelin olmamasından kaynaklı sıkıntılar aktarılıyor. “Ankara Elektrik Dağıtım ve Şebeke Tesisleri’nin Gelişimi” başlıklı üçüncü bölümde de 1925- 1972 yılları arasında elektrik üretim ve dağıtımına ilişkin bilgi verilirken, bu konuda hazırlanan çizelgeler paylaşılıyor.

Kitabın dördüncü bölümünü “EGO’nun Elektrik Enerjisi Sorununa Çözüm Getirme Çalışmaları” başlığı oluşturuyor. “Şebeke Genişletilmesi ve Yenilenmesini Gerektiren Önemli Etkenler” başlıklı beşinci bölümde, mevcut elektrik şebekesini yenileme ve genişletme nedenleri ve bu konuda yapılanlar anlatılıyor. Kitabın “Ankara’daki Elektrik Kesinti, Kısıntı ve Nedenleri” başlıklı altıncı bölümünde de, EGO ve TEK’in sisteminden kaynaklı kesinti ve kısıntılara yönelik değerlendirmelerde bulunuluyor. “Ankara’nın Elektrik Sorunlarının Nedenleri” başlıklı yedinci bölümde ise Türkiye’nin elektrik enerjinde dışa bağımlığı, enerji krizinin tüm ülke ile birlikte Ankara’ya da etkileri, hızla artan nüfus ve kentleşmeye paralel olarak büyümenin gerektirdiği uzun vadeli enerji planlanması yapılmaması, işletme ve şebeke sorunları ile finans sorunu detayları ile aktarılıyor.

“Bugün içinde bulunduğumuz koşullarda Ankara şehri elektrik sorununu, ülkenin elektrik sorunundan bağımsız düşünmek olanaksızdır. Konunun somut çözümü, enerji politikasının belirlenmesi ve hizmet bütünlüğünün sağlanması ile mümkündür” ifadesinin yer aldığı kitapta, yaşanan sorunların çözümü için öneriler de sıralanıyor. Kitapta enerji kayıplarını giderici önlemler alınması ve ülke çıkarına uygun, öz kaynaklara dayalı bir enerji politikası izlenmesi gerektiğinin altı çiziliyor.

Toplam 33 sayfadan oluşan kitaba http://kitap.emo.org.tr adresinden ulaşabilirsiniz.

PIC18 MİKROKONTROLÖR KOMPAKT FLAŞ PROJELERİ

Hazırlayan: Prof. Dr. Doğan İbrahim Yayımlayan: EMO Yayın No: EK/2016/651 ISBN: 978-605-01-0895-8 Baskı: 1. Baskı Ankara, Elektronik Baskı Haziran 2016

Prof. Dr. Doğan İbrahim’in, “PIC18 Mikrokontrolör Kompakt Flaş Projeleri” adlı kitabı, Elektrik Mühendisleri Odası (EMO) tarafından elektronik kitap olarak yayımlandı. Endüstride ve elektronik cihazlarda çok sık kullanılan PIC18 serisi mikrodenetleyiciler ile ilgili uygulamaların ele alındığı kitap, endüstri çalışanları ve üniversitelerin ilgili bölümleri ve konuyla ilgilenenler için kaynak kitap özelliği taşıyor.

Kitabın önsözünde Prof. Dr. Doğan İbrahim; 1970’li yılların sonlarında ilk mikroişlemcilerin üretildiği ve bundan dolayı elektronik ve bilhassa bilgisayar endüstrisinde çok büyük değişiklikler olduğu, sayısal elektronik cihazların yerlerini mikroişlemci tabanlı sistemlerin aldığı; mikroişlemcilerin sadece sayısal uygulamalarda değil, analog uygulamalarda da kullanılmaya başlandığını vurguluyor.

Mikroişlemcilerin, son derece kullanışlı olmalarına rağmen en büyük dezavantajının herhangi bir sistem tasarımı için gerekli olan elektronik parça sayısının yüksekliği olduğuna işaret eden İbrahim, 1980’li yıllarda bir mikroişlemci sistemini meydana getiren elektronik parçalar birleştirilerek mikrokontrolör entegre devrelerinin üretildiğini belirtiyor. Hafıza kartlarının kullanım alanlarına değinen İbrahim, profesyonel uygulamalarda en yaygın olarak kullanılan kompak flaş kartlar hakkında da bilgi veriyor.

Kitap, “Mikrokontrolör Sistemleri, PIC18 Mikrokontrolör Ailesi, Hafıza Kartları, MikroBasic İle Programlama, Basit MikroBasic Projeleri, MikroBasic Simülatörü, MikroBasic Devre-İçi Böcük-Savar, MikroBasic Kompak Flaş Kart Fonksiyonları, Kompak Flaş Kart Projeleri, Kompak Flaş Dosyalama Projeleri, Gerçek Zaman Tarih ve Saat” başlıklı bölümlerden oluşuyor.

Toplam 262 sayfa olan kitaba elektronik ortamda http://kitap. emo.org.tr adresinden ulaşabilirsiniz.

ELEKTRİK MÜHENDİSLERİ ODASI 45. DÖNEM KURULLARI

EMO YÖNETIM KURULU

BAŞKAN

HÜSEYİN YEŞİL

BAŞKAN YRD. KÜBÜLAY ÖZBEK

YAZMAN

HÜSEYİN ÖNDER

SAYMAN

İBRAHİM AKSÖZ

YUSUF GÜNDOĞAN

KADİR ÖZKAN

BAHADIR ACAR

EMO ONUR KURULU

EMO DENETLEME KURULU

NAZMİYE RAHİME TİĞREK GİYASİ GÜNGÖR

İRFAN ŞENLİK

MUSA TAŞ

TMMOB YÖNETIM KURULU ÜYESİ CENGİZ GÖLTAŞ

SUAT YILMAZ

ERDAL ARSLAN

İSA GÜNGÖR ERHAN KARAÇAY

AHMET YILMAZ DEVRİM SARI

TMMOB YÜKSEK ONUR KURULU ÜYESİ YUSUF BOZKURT

AHMET TURAN AYDEMİR NACİ BASMACI

TMMOB DENETLEME KURULU ÜYESİ MUSTAFA ASIM RASAN

ADANA BAŞKAN YAZMAN SAYMAN BAŞKAN YARDIMCISI Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

MEHMET MAK İLHAN YILDIRIM İBRAHİM EFDAL ÇİÇEKDEMİR DERYA OLPAK KADEŞ BİLAL TANBUROĞLU TURGAY KÖKTEN MEHMET ÇAĞRI ÇETİNER ALİ ERASLAN ŞÜKRÜ SARIMSAKCI MEVLÜT BULGUR

ANKARA BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

FATİH KAYMAKÇIOĞLU ŞAKİR AYDOĞAN ALAATTİN ALİ YOLCU GÖKHAN HÜZMELİ ŞULE ARSLAN ONUR KOÇAK BARÇA GÜNEY İBRAHİM SARAL SADRETTİN EREN ATİLA DEMİRCİ

ANTALYA BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

İLHAN METİN ŞABAN TAT ÇİĞDEM IŞIKYÜREK MURAT SÖNMEZ FERHAT YAMAK ÖZLEM TEMEL BIYIKLI EROL YALÇIN ERTUĞRUL GAZİ ÜNAL SUAT KAŞ TARIK ATAKUL

BURSA BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

REMZİ ÇINAR TUNÇ ALADAĞLI AYTAÇ SEVİM BURAK ÖZGEN SEDAT GÖKMENOĞLU OSMAN AYKUT BAŞKAN MUTLU YILMAZ SABİHA CESUR HALİL İBRAHİM BAKAR KEMAL RODOPLU

DENİZLİ BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ - YEDEK ŞUBE DENETÇİSİ - YEDEK

BÜLENT PALA EYLEM ÖLMEZOĞLU POYRAZ ARİF DÖNMEZ FATİH MARDİNOĞLU BURCU CEREN SARIOĞLU MUSTAFA DEVECİ MAHMUT KAYA HAKAN ETHEM DEMİRHAN ERDEM DURMAZ TURAY VOLKAN AYANOĞLU

DİYARBAKIR BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

ESKİŞEHİR BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

GAZİANTEP BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

İSTANBUL BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

İZMİR BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

MEHMET ORAK NEVAL ŞİMŞEK MEHMET TANRIKULU ALİCAN ÇETİNKAYA ARMANC EŞİN MEHMET CEYLAN VAHDETTİN YETKİN MEHMET VEYSİ ÇEVRİM YUSUF KEMAL IŞIK MEHMET GARİP AY

KOCAELİ BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

HAKAN TUNA ENDER KELLECİ CUMHUR BURAK ÇIRAKOĞLU ONUR OLUKLULU ALKAN ULUKOCA ZELİHA AZİRET AYKUT KADİR KOZANDAĞI İRFAN SATIR MAHMUT UĞUR KOLCA FERHAT TABAK

MERSİN BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

İSLİM ARIKAN MUZAFFER ÖZTURAN MUSTAFA ÇELİKKOL BÜLENT DAŞOLUK HALİL İRFAN TUZCU BÜNYAMİN SAĞLAM KEMAL TANKUT HALİL UĞUR KALENDER KORKMAZ MEMİK DEMİR

SAMSUN BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

EROL CELEPSOY HÜSEYİN ERGUN DOĞRU TUĞÇE ÇAKIRCA EKŞİOĞLU HASAN ECE DAĞISTAN BEKİROĞLU TAYFUN İŞBİLEN OĞULCAN GÜLDEREN MEHMET ÇAĞDAŞ GANİ AKSU GÖKHAN SERDAR ÖZCANLAR

TRABZON BAŞKAN BAŞKAN YARDIMCISI YAZMAN SAYMAN Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi Yönetim Kurulu Üyesi ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ ŞUBE DENETÇİSİ

ETHEM ATALAY TERCAN NURİ AYKUT HALAMOĞLU SUAT ÖZKOÇ SALİH BÖREKÇİOĞLU BAYRAM ETKAR KEREM BIYIKLI İSMAİL ÜRETÜRK KAZİM POLAT KAMİL ERBAY HAKAN EMİNÇE

SEYFETTİN ATAR ALKAN ALKAYA HASİP SELÇUK İSMAİL ALKAYA HANİFİ YAYICI AHMET SERT UMUT TEMİZKAN SAFFET ÖZDEMİR CANER DOĞRU VEYSEL BAYSAL

MEHMET ÖZDAĞ ADNAN KORKMAZ MURAT KARDAŞ TARIK TARHAN ERCAN İŞCİ TAMER BİLAL İBRAHİM DENİZ SAYGILI ALİ KOÇ HASAN KABLAN GÜL GÜNEŞ HÜLYA YALIN

HASAN KARAL HALİL İBRAHİM OKUMUŞ ADEM YARDIM EMRE AKYÜZ HÜSEYİN KARASOY TUNCAY DEĞERMENCİ ÖZER ÖZTÜRK VOLKAN ÇOLAK MURAT GÜNAYDIN MUHAMMET BAKİ

MAHİR ULUTAŞ MÜKREMİN ZÜLKADİROĞLU MURAT KOCAMAN HASAN ŞAHİN CEVAT ŞAHİN MEHMET GÜZEL SEMRA YAMİŞ ALİ FUAT ÖZBAY AHMET ÖZTÜRK HÜRRİYET ŞİMŞEK

ELEKTRİK MÜHENDİSLERİ ODASI ŞUBELERİ

ADANA ŞUBE

ADRES: Reşatbey Mah. Cumhuriyet Cd. No: 35/C Asmakat Asmakat Seyhan-Adana TELEFON: +90 322 4583838 FAKS: +90 322 4582450 GSM: +90 533 7228001 E-POSTA: [email protected]

ANKARA ŞUBE

ADRES: Ihlamur Sokak No: 10/1 Kızılay Çankaya- Ankara TELEFON: +90 312 2314474 FAKS: +90 312 2321088 GSM: +90 530 7730937 GSM: +90 530 7730938 E-POSTA: [email protected]

ANTALYA ŞUBE

ADRES: Meltem Mah. 3. Cd. 3808 Sk. No: 20 Antalya TELEFON: +90 242 2376045 FAKS: +90 242 2376047 GSM: +90 530 7730944 GSM: +90 530 7730943 E-POSTA: [email protected]

BURSA ŞUBE

ADRES: Bursa Akademik Odalar Birliği Yerleşkesi (BAOB) Odunluk Mah. Akademi Cad. No: 8 16040 Merkez-Bursa TELEFON: +90 224 4511212 FAKS: +90 224 4519899 E-POSTA: [email protected]

DENİZLİ ŞUBE

ADRES: Atatürk Blv İn-Ba İş Mrk. K6 No: 32 Denizli TELEFON: +90 258 2425555 FAKS: +90 258 2418832 E-POSTA: [email protected]

DİYARBAKIR ŞUBE

ADRES: Aliemiri 4. Sokak Müge 6 Apartmanı Kat:1 No: 2 Yenişehir-Diyarbakır TELEFON: +90 412 2284620 GSM: +90 530 7730942 E-POSTA: [email protected]

ESKİŞEHİR ŞUBE

ADRES: Arifiye Mah. Yalbı Sk. Yılmazlar İş Merkezi No: 18 Kat:1/1 Eskişehir TELEFON: +90 222 2319447 FAKS: +90 222 2319447 GSM: +90 530 7730947 GSM: +90 541 2319447 E-POSTA: [email protected]

GAZİANTEP ŞUBE

ADRES: Emek Mah. 19019 Sk. No: 34/B Şehitkamil-Gaziantep TELEFON: +90 342 3219080 FAKS: +90 342 3229977 GSM: +90 533 5713550 E-POSTA: [email protected]

İSTANBUL ŞUBE

ADRES: Ergenekon Mah. Cumhuriyet Cad. Adlı Han 173/3 Harbiye 34367 Şişli-İstanbul TELEFON: +90 212 2591150 FAKS: +90 212 2583655 GSM: +90 530 7730925 GSM: +90 530 7730926 E-POSTA: [email protected]

İZMİR ŞUBE

ADRES: 1337 Sk. No: 16 Kat:8 Ashan Çankaya-İzmir TELEFON: +90 232 4893435 FAKS: +90 232 4454949 GSM: +90 530 7730952 GSM: +90 530 7730953 E-POSTA: [email protected]

KOCAELİ ŞUBE

ADRES: Ömerağa Mah. Naci Girginsoy Sk. No: 15/3-4 İzmit-Kocaeli TELEFON: +90 262 3254122 FAKS: +90 262 3245456 GSM: +90 530 7730954 GSM: +90 530 7730955 E-POSTA: [email protected]

MERSİN ŞUBE

ADRES: Limonluk Mah. 2417 Sk. No: 5 Yenişehir-Mersin TELEFON: +90 324 3276871 FAKS: +90 324 3276873 GSM: +90 530 7730956 E-POSTA: [email protected]

SAMSUN ŞUBE

ADRES: Bahçelievler Mah. Gazanhan Sokak No: 6 Kat: 2-3 Samsun TELEFON: +90 362 2311977 FAKS: +90 362 2315131 E-POSTA: [email protected]

TRABZON ŞUBE

ADRES: İskenderpaşa Mah. Bayraktarlar İş Merkezi Kat:3 No: 64 Trabzon TELEFON:+90 462 3221395 FAKS:+90 462 3265092 E-POSTA: [email protected]

Temsilcilik Adı

Şubesi

Temsilci ve Yardımcıları

Adıyaman Temsilciliği Afyon Temsilciliği Ağrı Temsilciliği

Akhisar İlçe Temsilciliği Aksaray Temsilciliği Akşehir İlçe Temsilciliği Alanya Temsilciliği Alaşehir İlçe Temsilciliği Aliağa İlçe Temsilciliği Amasya Temsilciliği Anamur İlçe Temsilciliği Artvin Temsilciliği

Gaziantep Ankara Diyarbakır

İzmir Ankara Ankara Antalya İzmir İzmir Samsun Mersin Trabzon

Mustafa Murat Ertürk, Derya Demir, Vahap Yıldırım, Mustafa Öztürk, Rıza Durmuş Çetin İnce, Cihan Şahin Mahmut Özhan, Çağlar Kılıç, Ferhat Özkan Çapar, Hamit Sönmez, Muhammed Onur Polat Sedat Özcan Faruk Bozkurt, Ramazan Koçak, Volkan Yüksel, Yılmaz Öngün Cihan Demiral, Taner Somuncu, Mustafa Aykut Başoğlu, Umut Mirioğlu, Ali Aras Akif Çınar, Hüseyin Cahit Kılınç Murat Kuzumoğlu, Ferhat Lek Metin Ahsen Durusoy, Atalay Öz Ufuk Katık, Ahmet Onur Kırılmaz, İbrahim Çağdaş Arıcı Ahmet Faruk Açıkgöz, Fatih Yaşar

Aydın Temsilciliği Ayvalık İlçe Temsilciliği Bakırköy İlçe Temsilciliği Balıkesir Temsilciliği

Bandırma İlçe Temsilciliği Bartın Temsilciliği Batman Temsilciliği Bayburt Temsilciliği Bergama İlçe Temsilciliği Biga İlçe Temsilciliği Bilecik Temsilciliği Bitlis Temsilciliği

İzmir Bursa İstanbul Bursa

Bursa Kocaeli Diyarbakır Trabzon İzmir Bursa Eskişehir Diyarbakır

Haluk Demirci, Halil Yorgalı, Orhan Arslan, Salih Eğerci, Ergün Evran Mesut Nail Akın, Erol Kınık Rasim Doğan, Yüksel Mengünoğul, Reşat Murat Görgü, Ziya Torun Mehmet Nazmi Kacar, Selçuk Savaş, Mehmet Faik Şenergin, Yahya Tosun, Özer Doğmuş Murat Yazıcı, Nergis Güney, Mutlu Onganar, Melike Dönmez, Tayfun Tutar Mahmut Demirok, Necmettin Samancıoğlu, Mustafa Dinçer, Cahit Bilal İbrahim Yıldız, Seyithan Kaya, Çidem Cansağ, Bilal Altunç, Fırat Altun Ozan Özkan, Fatih Korkusuz, İsmail Kelleci Nadir Gergin, Ali Bayram Serkan Yılmaz, Selin Nehir Suat Zafer Meriçelli, Erdem Gedik Umut Selçin, Abdullah Aktaş, Mehmet Sakin Yılmaz

Bodrum İlçe Temsilciliği

Bolu Temsilciliği Burdur Temsilciliği Çanakkale Temsilciliği

Çankırı Temsilciliği Çerkezköy İlçe Temsilciliği Çorlu İlçe Temsilciliği Çorum Temsilciliği Didim İlçe Temsilciliği Düzce Temsilciliği Edirne Temsilciliği Edremit İlçe Temsilciliği Elazığ Temsilciliği Elbistan İlçe Temsilciliği Ereğli İlçe Temsilciliği Erzincan Temsilciliği Erzurum Temsilciliği Fethiye İlçe Temsilciliği Finike İlçe Temsilciliği Gebze İlçe Temsilciliği

Gemlik İlçe Temsilciliği Giresun Temsilciliği Gölcük İlçe Temsilciliği Gümüşhane Temsilciliği Hakkari Temsilciliği Hatay Temsilciliği Iğdır Temsilciliği İnegöl İlçe Temsilciliği İskenderun İlçe Temsilciliği Isparta Temsilciliği Kadıköy İlçe Temsilciliği

Kahramanmaraş Temsilciliği

Karabük Temsilciliği

Denizli

Kocaeli Antalya Bursa

Ankara İstanbul İstanbul Samsun İzmir Kocaeli İstanbul Bursa Diyarbakır Gaziantep Ankara Ankara Ankara Denizli Antalya Kocaeli

Bursa Trabzon Kocaeli Trabzon Diyarbakır Adana Trabzon Bursa Adana Antalya İstanbul

Gaziantep

Kocaeli

İsmail Sever, Hikmet Arslanparçası, Tanın Sanlı, Mehmet Ali Timurhan, Temel Özenmiş İsmail Doğandor, Erman Esentepe, Murat Armutcu Mehmet Çığrı, Meltem Güler Erkan Güçyetmez, Görkem Arslan, Yücel Yaşar, Ali Rıza Sağcan, Mehmet Köşkeroğlu İsmail Ulutaş Ahmet Çuhadaroğlu, Erol Çetinkaya, Cemal Demir, Zafer Tokuç Muharrem Okur, Doğan Turgut, Seyit Ahmet Bak, İsmail Bul, Adnan Haluk Erkan Aydın Taşkın Nuran Aslan, Yakup Erkan Okan Eren Kuru, Erol Topuz, Hakan Çelik, Tarık Etker, İsmail Arda, Özgür Mercanlı Veysel Çağlar, Işık Çoban Selçuk Albayrak, Mehmet Emir Abdurrahman Şakalar, Turgut Taşolar, Hüseyin Bayır Ali Turhan, İsmail Yalçın Ayhan Uytun, Recep Karakoç, Ümit Aykan Namiye Sınırkaya, Emre Doğan, Halil Yalçınkaya Veli Önver, Sermet Mustafa Ünel, Muzaffer Lük, Damla Olgun Doğan Yıldırım, Ramazan Oktay Veysel Suludere, Murat Korkmaz, Murat Çiftçi, Mehmet Cüneyt Tüfekçioğlu, Pınar Demir Aziz Cem Erbakan, Fatih Ulamış, Mustafa Öztürk, İsmail Hakkı Carus Tacettin Özkılıç, Beytullah Özbayram, Mustafa Yakarışık Hayri Saral, Recep Vasfi Sıvış, Gürcan Deniz Hakan Bilgiç Adem Çatal, Özgen Canan, Hamdullah Temel, Evren Taş Ali Doran, Hasan Horoz, Mustafa Temiz, Cem Hüzmeli, Adnan Orukoğlu İbrahim Akkuş Doğan Temizkan, Sinan Özen, Metin Balaban Ahmet Bülent Bozdoğan, Kenan Sapmaz, Cemil Reyhaniye, İlter Tellioğlu Güner Merdan, Melahat İnci Alay, Yavuz Büyükbayram Recep Cem Erkanlı, Hüseyin Orman, Mahmut Serhat Demirhan, Saadet Nuruilah Güleç, Nermin Verdi Kartal Bahattin Uylukçu, Bünyamin Sağlam, Mustafa Şekkeli, Kalender Korkmaz, Ahmet Serdar Yılmaz Mehmet Erol, Ahmet Bürümcek, Sadık Ketenci

Temsilci Adı

Temsilcilik Adresi

Mustafa Murat Ertürk Çetin İnce Mahmut Özhan

Yavuz Sultan Selim Mah. Mehmet Akif Cad. No:7 Dumlupınar Mah. 2. Cad. No:23/3 Tokman Apt Cumhuriyet Cad. Ağrı Ticaret Merkezi K:3 No:22

Sedat Özcan Faruk Bozkurt Cihan Demiral Umut Mirioğlu Akif Çınar Murat Kuzumoğlu Metin Ahsen Durusoy Ufuk Katık Ahmet Faruk Açıkgöz

Haluk Demirci Mesut Nail Akın Rasim Doğan Mehmet Nazmi Kacar

Paşa Mah. 28. Sokak No:12/B 3. Nolu Belediye İşhanı Sarraflar Cad. K:2 Cevdet Köksal Cad. No:7 Kadıpaşa Mah. Sugözü. Cd. Yılmaz Apt. No:87/1 Beşeylül Mah. Hanlar Cd. No:75 Kurtuluş Mah. Fevzipaşa Cd. No:108/A Ziyapa Cad: Özkök İşmerkezi No:17/8-4 Yeşilyurt Mahallesi Kıbrıs Caddesi Cumhuriyet Apt. No:58/C Orman Bölge Müdürlüğü Makine İkmal Şb Müdürlüğü Çarşı Mah İnönü Cad No:71 Merkez Kurtuluş Mah. 32. Sok. No:35/A Sural Pasajı No:48 İncirli Cad. No:6 Akbulut İş Merkezi Kat:4 Daire:114 Dumlupınar Mh. Yazıcı-Sunak Sk. Emir İşhanı K:4 No:11

Murat Yazıcı Mahmut Demirok İbrahim Yıldız Ozan Özkan Nadir Gergin Serkan Yılmaz Suat Zafer Meriçelli Umut Selçin

İsmail Sever

Paşakent Mahç Şehit Şener Köksal Cad. Pervin Sitesi No:6/A-31 Kırtepe Mah. Cumhuriyet Cad. Ağah Bey İş Merkezi 1.Kat No:12 Meydan Mah. 2000 İş Merkezi K:4 No:410 Türk Telekom A.Ş. Bayburt İl Müdürlüğü Yeni Belediye İşhanı Zemin Kat No:12 Hamdibey Mh. İnönü Cd. No:60 Biga/Çanakkale İsmet Paşa Mah. Atatürk Bulvarı Dinkur Apt. No:31/6 An Teiaş 17. İletim Tesisi Ve İşletme Grup Müd. Tatvan Bakım Ve İşletme Fatih Mah. Yeni Sanayi Yanı Temel Yapı İş Mkz. Toplu Konut Alanı K:2 No:1

İsmail Doğandor Mehmet Çığrı Erkan Güçyetmez

Tabaklar Mah. Ferit Talay Cad. Turisa Apt.61/1 Burç Mh. 2. Tuna Sok. Sıla Apt. No:6/B Barbaros Mahallesi Troya Caddesi Yaşam Evleri D Blok No:2

İsmail Ulutaş Ahmet Çuhadaroğlu Muharrem Okur Aydın Taşkın Nuran Aslan Okan Eren Kuru Tarık Etker Veysel Çağlar Selçuk Albayrak Abdurrahman Şakalar Ali Turhan Ayhan Uytun Namiye Sınırkaya Veli Önver Doğan Yıldırım Veysel Suludere

Buğday Pazarı Mah. İş Kur İş Hanı No:7/69 Meydan Plaza İş Merkezi G.O.P Mahallesi K:3 No: 307 Eski Hükümet Cad. Kurtgöz İşhanı No:2/28 Gazi Cd. Mahmut Akaydın İş Merkezi No:17 K:7/23 Cumhuriyet Mah. İnönü Bulv. No.150/A Kültür Mh. İstanbul Cd. Spor Sk. İbrahimoğlu İş Merkezi N.129 Kat.2 Mithatpaşa Mh. İnönü Cad. Erdi Apt. K:1 No:1 İnönü Cd. 1. Sk. No:9 Kat:1 İzzetpaşa Mh. Şehit Binbaşı Sabri Sk. No:1/2 Güneşli Mah. Mevlana Cad. Kale İş Merkezi No:1/11 K:2 Rasim Erel Cad. Kılıçhan İşhanı Kat:2 No:25 Ordu Cad. Selimoğlu İşhanı No: 222 Vani Efendi Cad. Fırat İşmerkezi No:4 Daire:1 Yakutiye/Erzurum Tuzla Mah. 557. Sokak Emelim Yapı Koop. No:9 D:3 Cumhuriyet Cad. Sarıbey İşhanı K: 1/2 Tmmob Binası Adliye Cad. No: 25 0262 6444825

Aziz Cem Erbakan Tacettin Özkılıç Hayri Saral Hakan Bilgiç Adem Çatal Ali Doran İbrahim Akkuş Doğan Temizkan Ahmet Bülent Bozdoğan Güner Merdan Recep Cem Erkanlı

İstiklal Cad. Irmak Sk.Batum İşh.K.1 No:8 Gemlik/Bursa Hacımiktat Mah. Cemal Gürsel Cad. No:77/B Merkez Mh. 19 Mayıs Cd. N.2/D Gölcük Karaer Mah. Atatürk Cad. No:60 K:2 Telekom İl Müdürlüğü Tekre Kavşağı Armutlu Mah. Ufuk Sokak No:28 Söğütlü Mah. Rıza Yalçın Cad. Mevlana Sok. No:8 Osmaniye Mh. Şebboy Cd. Orkide Sokak No: 3 Çay Mah. Tayfur Sökmen Bulvarı İskenderun Plaza No:19 K:1 D:41 Yayla Mah. 130. Cad. No :10 Gürcan Apt. Kat 1 Kozyatağı Mah. Çardak Sok. Şaşmaz Sitesi B1 Blok No:2 Daire 10

Bahattin Uylukçu

İsmetpaşa Mah.Yeni Hükümet Cad. No:18 Fatih İşhanı K:3/11

Mehmet Erol

Hürriyet Cd. Mako İşhanı Kat: 3/1

Temsilcilik Telefon 416 2131603 272 2140555

236 4137368 382 2127176 332 8133159 242 5119377 236 6537665 232 6165856 358 2122067 324 8148088 466 2126661

256 2124762 266 3124658 212 5612101 266 2442297

266 7136251 378 2278075 488 2133230 458 5553000 232 6320481 286 3165028 228 2127570

374 2123435 248 2331116 286 2123399

376 2132405 282 7267017 282 6531666 364 2240406 256 8111838 380 5247404 284 2136915 266 3739589 424 2386557 344 4132244 332 7134454 446 2142212 442 2384077 252 6123040 242 8555434 262 6432805

224 5133177 454 2168870 262 4123865 456 2131678 438 5551000 326 2253300 476 2261853 224 7123659 326 6136382 246 2183352 216 3899595

344 2259609

370 4131055

Temsilcilik Faks 416 2140975 272 2142730

332 8133637 242 5119377 236 6537665 232 6165857

324 8148088 466 2126619

266 3121251 212 5438434 266 2390450

266 7136251 378 2278095

458 5551015 232 6332878 286 3167950 228 2127570

374 2123435 248 2331116 286 2183252

376 2132405 282 7267017

364 2240406 256 8111838 380 5247404 284 2122680 266 3737806 424 2380272

332 7134454 446 2142212 442 2384077 252 6123040

262 6444826

224 5133177 454 2160488 262 4133215 456 2131678 438 5551000 326 2251300 476 224 7123651

246 2183352 216 3896464

344 2219955

370 4247764

Karadeniz Ereğli Temsilciliği Karaman Temsilciliği Kars Temsilciliği Kartal İlçe Temsilciliği Kastamonu Temsilciliği

Kocaeli Mersin Trabzon İstanbul Ankara

Mehmet Ali Karanfil, İbrahim Etem Özdemir, Hüseyin Nail Zobu Bünyamin Selvi, Ümit Şimşek Nizamettin Kara, Demirel Öncül, Yusuf Turna, Göksel Ubiç Ali İyikan, Harun Baş, Kenan Atasoy, Tuncay Özkoç, Nizamettin Demirci Metin Uzunkara, Ertuğrul Durna, İsmail Hakkı Özcebeci

Kayseri Temsilciliği Kemalpaşa İlçe Temsilciliği

Ankara İzmir

Mehmet Erdoğan, Ahmet Kemaleddin Gülcüoğlu, Sevtap Sitti, Özden Koparan Mükremin Zülkadiroğlu, Levent Özcan

Keşan İlçe Temsilciliği Kilis Temsilciliği Kırıkkale Temsilciliği Kırklareli Temsilciliği Kırşehir Temsilciliği Konya Temsilciliği Kuşadası İlçe Temsilciliği Kütahya Temsilciliği Lüleburgaz İlçe Temsilciliği M.Kemalpaşa İlçe Temsilciliği Malatya Temsilciliği

İstanbul Gaziantep Ankara İstanbul Ankara Ankara İzmir Eskişehir İstanbul Bursa Diyarbakır

Manavgat İlçe Temsilciliği Manisa Temsilciliği

Antalya İzmir

Mardin Temsilciliği Marmaris İlçe Temsilciliği Milas İlçe Temsilciliği Muğla Temsilciliği

Diyarbakır Denizli Denizli Denizli

Nazilli İlçe Temsilciliği Nevşehir Temsilciliği Niğde Temsilciliği Ödemiş İlçe Temsilciliği Ordu Temsilciliği Ortaca Mesleki Denetim Bürosu Osmaniye Temsilciliği Polatlı İlçe Temsilciliği Rize Temsilciliği Sakarya Temsilciliği

İzmir Ankara Mersin İzmir Samsun Denizli

Adana Ankara Trabzon Kocaeli

Salihli İlçe Temsilciliği Şanlıurfa Temsilciliği

İzmir Diyarbakır

Şereflikoçhisar Mesleki Denetim Bürosu Silifke İlçe Temsilciliği Sinop Temsilciliği Şırnak Temsilciliği Şişli İlçe Temsilciliği

Ankara

Mersin Samsun Diyarbakır İstanbul

Sivas Temsilciliği Söke İlçe Temsilciliği Soma İlçe Temsilciliği Tarsus Temsilciliği Tekirdağ Temsilciliği Tire İlçe Temsilciliği Tokat Temsilciliği

Ankara İzmir İzmir Mersin İstanbul İzmir Ankara

Torbalı İlçe Temsilciliği Tunceli Temsilciliği Turgutlu İlçe Temsilciliği Uşak Temsilciliği Van Temsilciliği

İzmir Diyarbakır İzmir Denizli Diyarbakır

Yalova Temsilciliği

Bursa

Yozgat Temsilciliği Zonguldak Temsilciliği

Ankara Kocaeli

Ömer Bağcıoğlu, Şahin Gökhan Kara, Mustafa Kemal Tezcan, Can Meriç Mehmet Aşkın, Halil İbrahim Yeşildal Niyazi Çopur, Fahriye Günaydın, Özgür Karagülle Ömer Ulusoy, Hüseyin Ören, Hasan Karacan, Nilgün Elçi, Aytekin Özturhan Mustafa Akgül, Gazi Uyanık, Barış Ordu Ali Kemal Başaran, Sait Şahin, Hacı Mehmet Azizoğlu, Mehmet Karabacak Ergun Sakarya, Burak Nalbantoğlu, İbrahim Kovancı Yaşar Varmaz, Sadettin Ayman Yaman Uçar, Mustafa Arı, Bülent Zafer Seber, Emrah Yiğit, Erhan Büyükyılmaz Kemal Şenışık, Necmi Kenar, Fikret İlter Hatice Bilge Aksoğan, Mehmet Zeki Hedekoğlu, Mehmet Bölükoğlu, Didem Ağdağ, Murat Köseoğlu Abdullah Cengiz, Abdullah Aydın Demirhan Gözaçan, Mehmet Zafer Önceyiz, Melih Cem Kara, Erdoğan Koldaş, Doruk Yavaş Neslihan Çiçek, Serhat Ceylan, Murat Taş, Ramazan Dağ Fahri Erdinç Ünal, Ozan Eryavuz, Hayrettin Yalçın Yaylalı Emrullah Tuna, Gürcan Özer Muhsin Tarık Madran, İsmail Orkun Yılmaz, Filiz Danış, Mehmet Kürşad, Buğra Dursun Mustafa Gürhan Şenbak Tamer Kaçak, Ali Babaoğlu, Özlem Bahadır, Yüksel Duruer Işık Öztürk, Cihan Ekebaş, Sibel Songur, Mete Önbaşlı, Hüseyin Seçen, Erkan Acar Volkan Türkmen, Barış Türker, Mehmet Akçiçek Reşat Kundakçı

Fatma Aki, Arda Candemir, Hasan Döner Ahmet Konuk, Ümit Çeliker Mehmet Aygün, Ali Göktürk, Mehmet Aydın, Rüstem Koçal, Serkan Birben Hidayet Barbaros Akyüz, Salih Börekçioğlu, Halil Atay, Yonca Yeğin, Bilgin Köroğlu Azim Şahin, Teoman Abrak Necati Kırmızıtoprak, Mehmet Fatih Can, Ömer Bozdal, Hülya Tuğalan, Mehmet Emin Göllü Rüstem Koçak

Ekrem Onur Kozan, Doğan Sayar, Emin Ümit Gür Koray Keseroğlu, Saygın Doğan Goman Sarıyıldız, Ahmet Açar, Rıdvan Erkul Mustafa Aydın, Hüseyin Özcan, Ahmet Cem Yazıcı, Alparslan Karaaslan, Elif Ertikmen, Bilge Özkan, Egemen Kılıç Ahmet Şenyurt, Sevgi Yörük, Hüsnü Özdamar, İsmet Çağlayan Mustafa Usluyüz, Tamer Dirmilli Taylan Onur Zeybekoğlu, Cem Tabak, Cumhur Çakır Nuri Bayülgen Tamer Özdemir Nejat Bozkurt Doğan Atay, Süleyman Engin, Tuncay Arslan, Mustafa Zahid, Serkan Bilgiç, Özcan Alabaş Hüsamettin Güner Yılmaz Gök, Cengiz Şimşek, Ali Şevket Sönmez Ercan Arslankeçecioğlu Birol Yıldırım, İrfan Yaşar Dukul, Devrim Helvacıoğlu, Aslı Demir, Burcu Naçar Süleyman Balkan, Sunullah Canbey, Mehmet Nuri Yavuz, Murat Aydıncioğlu, Yalçin Tokgöz Engin Çetinbaş, Ercüment Ekrem Bozkurt, Feridun Toparlak, Rezan Dikici, Gökhan Kaya, Volkan Çelik, Metin Aydın Selcen Göksel Taşdan, İsa Köker, Recep Avcu Bülent Özgümüş, Hakan Kaya, Nuri Özel

Mehmet Ali Karanfil Bünyamin Selvi Nizamettin Kara Ali İyikan Metin Uzunkara

Mehmet Erdoğan Mükremin Zülkadiroğlu

Ömer Bağcıoğlu Mehmet Aşkın Niyazi Çopur Ömer Ulusoy Mustafa Akgül Ali Kemal Başaran Ergun Sakarya Yaşar Varmaz Yaman Uçar Kemal Şenışık Hatice Bilge Aksoğan

Müftü Mah. Yemeniciler Sok. No:22 Kat:3 No:15 Tahsin Ünal Mah. Faik Kayserilioğlu Cd. Çakırlar İşh. K: 3 Aras Edaş Kars İl Müdürlüğü Üsküdar Cad. Uras İş Merkezi No:18/4 Topçuoğlu Mah. Belediye Cad. Ekmekçiler İş Merkezi K:1 No:16/5 Merkez/ Kastamonu Serçeönü Mah. Ahmet Paşa Cad. Mühendisler İşhanı K:7 No:702 İzmir Kemalpaşa Organize Sanayi Bölgesi Gazi Bulvarı No:15 Kemalpaşa / İzmir Şehitlik Cad. Şehitler Geçidi Beyazoğlu Apt. No:10 K:3

Yenidoğan Mah. Barboros Hayrettin Cad. Özak Pasajı No:8 K:3 Karakaş Mah. Yeni Gürpınar Pasajı K:2 No:48 Ahi Evran Mahallesi M.Ali Yapıcı Bulvarı Kırşehir Apt. Kat:5 N:23 Nişantaşı Mah. Nüve İş Mkz. B Blk. K:7 No:704 Cumhuriyet Mah. Minare Sokak No:22 Kat:1 D:2 Atatürk Bulvarı Ali Kalfa Çarşısı 2 Blok K:3/1 Yeni Mah. Fatih Cad. No:35 K:2 Sabribey Mh. Demirciler Cd. No:2 Kat:2 Niyazi Mahallesi Mısri Cad. Topçuoğlu Apt. No:201/1 No:11

372 3230838 338 2149494 474 2251119 216 3745493 366 2147030

352 2318181

284 7149832 505 2947891 318 2254046 288 2142701 386 2125858 332 2338453 533 6005543 274 2160042 288 4128043 224 6134679 422 3259320

Abdullah Cengiz Demirhan Gözaçan

Atatürk Caddesi Eryıldız İş Merkezi K:3 No:44 1.Anafartalar Mh. 1701 Sk. No:9/A

242 7430006 236 2345809

Neslihan Çiçek Fahri Erdinç Ünal Emrullah Tuna Muhsin Tarık Madran

Karayolları Arkası Kültür İş Merkezi K:4 No:15 Yunus Nadi Cad. No:86 Armutalan Hacı İlyas Mahallesi Ulusal Egemenlik Caddesi Tuna İş Merkezi No:14/8 Şeyh Mahallesi İsmet İnönü Caddesi Zihni Derin İşhanı No: 6/101

482 2124165 252 4135999 252 5130532 252 2148069

Mustafa Gürhan Şenbak Tamer Kaçak Işık Öztürk Mete Önbaşlı Volkan Türkmen Reşat Kundakçı

Fatma Aki Ahmet Konuk Mehmet Aygün Hidayet Barbaros Akyüz

Altıntaş Mahallesi 147. Sokç No:5/B Yeni Kayseri Cd. Sahil İşhanı K:5 No:66 Esenbey Mh. Giray Sk.Bahadır İş Merkezi K:1 No:6 Akıncılar Mah. Kültür Cad. Yağcı İşhanı No:4/Z-13 Bahçelievler Mah. Yunus Emre Cad. No:50/A Yerbelen Mahallesi Muğla-Fethiye Karayolu Caddesi Tem Elektrik Blok No: 190 İç Kapı No: 3 Raufbey Mh. Alparslan Türkeş Cd. Görücüler Sitesi Zemin Kat No:95 Cumhuriyet Mah. Eti Cad. No:63/1 Çoruh Elektrik Dağıtım A.Ş. Rize İl Müdürlüğü Karaağaç Cad. Özkaynak İşhanı No:60 K:2

256 3154438 384 2127670 388 2328553 232 5087878 452 2338252 252 2820520

328 8137011 312 6238207 464 2130596 264 2777530

Azim Şahin Necati Kırmızıtoprak

Mithatpaşa Mah. 18. Sok. No:4 K:2 Bamyasuyu Mah. 147. Sok. Stad Apt. B Blok K:7 No:14

236 7139720 414 3164527

Rüstem Koçak

Ekici Tekke Çeşme Cd. Nevzat Tekin İşh. No:5/4

312 6879736

Ekrem Onur Kozan Koray Keseroğlu Goman Sarıyıldız Mustafa Aydın

Saray Mah. Sanatçılar 2 Sk. Mazhar Tol İş Hanı No:2/105 Sakarya Cad. Batur Sok. No:36 Şah Mahallesi Hökenek Caddesi Sarıyıldız Pasajı No:27 Perpa İş Merkezi A Blok Kat: 5 No: 130

324 7148325 368 2613033 486 6169597 212 2205773

Ahmet Şenyurt Mustafa Usluyüz Taylan Onur Zeybekoğlu Nuri Bayülgen Tamer Özdemir Nejat Bozkurt Doğan Atay

Sirer Cd. Çitil Apt. K:2 No:8 Kemalpaşa Mh. Ömer Koyuncu Cd. No:3/205 E.L.İ. Ege Linyitleri Müessese Müdürlüğü Atatürk Cad. Yeni Ömerli Mah. Eliyeşil Apt. A Blok K:1 No:7 Belediye İşmerkezi N:604 Yeni Mah. Fevzipaşa Cad. No:9 K:2 Ali Paşa Mah. Mithatpaşa Cad. No:9 K:3

346 2230933 256 5120111 236 6132326 324 6136888 282 2625097 232 5116247 356 2120575

Hüsamettin Güner Yılmaz Gök Ercan Arslankeçecioğlu Birol Yıldırım Süleyman Balkan

Engin Çetinbaş

Tepeköy Mh. İnönü Cd. No:58 Tunceli İl Özel İdaresi Müdürlüğü Yılmazlar Mah. Güneş Sok. No. 29/A Köme Mh.Belediye İş Hanı K:3 No:161 Hastane Cad. 1438 Çavuşbalı Sok. Nedimodabaşı Ticaret Merkezi B Blok K:5 No:63 Cumhuriyet Cd. İpekyıldız İş Mrk. No:4/7 Yalova

232 8564490 428 2132120 236 3133775 276 2232005 432 2152725

226 8113701

Selcen Göksel Taşdan Bülent Özgümüş

Aşağı Nohutlu Mah. Bahattin Çokdeğerli Cad. Zafer İş Merkezi No:11/3 Tahirkaraoğuz Sokak Birlik İşhanı No:203

354 2128687 372 2524561

372 3235600 338 2133000 474 2251102 216 3877033 366 2143562 352 2318294

284 7148595

318 2253777 288 2122701 386 2125858 332 2388799

274 2160042 288 4128043

422 3259320 242 7430006 236 2391860 482 2132158 252 4135999 252 5130532

256 3154438 384 2136996

232 5087878 452 2338252 252 2820520

312 6238207 464 2130607 264 2777531 236 7139719 414 3164527 312 6879736 324 7148325

212 2207198 346 2237429 256 5182871

324 6139833 282 2625097

356 2120576 232 8554867

236 3140566 276 2232005 432 2152725 226 8113701 354 2129355 372 2524561

FfEeNnNn İi Kk aA Rr iİkKaAtTüÜr Rl eLrE R

tayfun akgül