ENERJİ NAKİL HATLARI EKONMOMİSİNDE EDİNİLEN TECRÜBELER VE ERİŞTİĞİMİZ SEVİYE

AÇIK OTURUM:

ENERJİ NAKİL HATLAR

Odamız tarafından tertiplenen KNERJİ NA KİL HATLARI mevzuundaki açık oturum 10 Ekim 1960 Pazartesi günü E İ . E . Umum Mü dürlüğü konferans salonunda yapılmıştır.

Saat 15 te Oda Genel Sekreteri Y. Muh. Ayhan ÇÎLİNGÎROGLU'nun konuşmasiyle baş

layan toplantıda aşağıda konuşmalarını ver mekte olduğumuz1 arkadaşlarımızın konuşma ları uzun sürdüğü ve saat 18 e yaklaştığı ci hetle mevzuun serbest münakaşası geniş olarak yapılamamıştır. İlerde bu mevzuda görüşme lere devam edilecektir.

Y. Müh. Necati Tüikeri'nin Konuşması:

Enerji Nakil Hatları Ekonomisinde Edinilen Tecrübeler ve Eriştiğimiz

Seviye

Denilebilir ki; mühendislik faaliyetleri, fizikî şeklini güzel sanatlardan, gıdasını ilimden alan ve ekonomik bakımdan jüstifıye edilebilen faa liyetlerdir. Bu itibarla bir projenin sadece mu ayyen bazı yönetmeliklere uygun olması mak sada kifayet etmez. Bilhassa mühim olan husus bu projenin en ekonomik bir şekilde yapılabil miş olmasıdır. Bu güne kadar tatbik edilmiş olan enerji nakil hatlarına ait projelen bu açıdan bir incelemeye tabi tutarsak; hesapları bütün gü zergâha teşmil etmek şartile; çeşitli variyant lar altında (Meselâ taban genişliğini, temel ti pini, iletkenlerin tertip şeklini, iletkenlerdeki azamî gerilmeyi v.s.) ekonomik mukayeselerin umumiyetle yapılmadığını görürüz. Son zaman larda tanzim edilen projelerde; ekonomik mu kayeselerin detaylı bir şekilde yapıldığı müşa hede edilmektedir ki, bu memnuniyet verici bir gelişmeye tekabül eder. Şimdi plânlama safha sından itibaren enerji nakil hatlan ile ilgili muh telif konulara bir göz atalım.

Plânlamaya tesir eden en önemli iki faktör şüphesiz ki, güç tahminleri ve işletme emniye tidir.

Güç tahminleri isabetli bir şekilde yapılabi lirse; bir enerji nakil hattı projesinin ekonomik olarak planlanmasında en mühim engel aşılmış olur. Memleketimiz şartlarında bütün sektörler de umumî ve uzun vadeli bir plânlama olmadı ğından elektrik' abonelerinin sayısını ve çeke ceği yükleri evvelden tahmin etmek oldukça zordur. Nitekim ilk projelerdeki güç tahminle rinin umumiyetle hakikî ihtiyaçların üstünde ol duğunu müşahede etmekteyiz. Mamafih son tah minlerimizin biraz daha realist olduğunu söyli

E. M. M. 47 «8

yebiliriz. Memleketimiz şartlarında en iyi neti cenin «trend» metodule elde edilebileceği kanaa tındayım.

işletme emniyeti konusunda aynı problem için görüşler çok farklı olmakla beraber yük merkezinin yen ve çekilen yükün karakteri gö rüşlere tesir edecek en önemli iki faktördür. Hiç şüphesiz ki; 500 kW. lık bir sanayi yükünün çe kildiği bir yük merkezile 500 kWlık bir ışık yükünün çekildiği dağmık evlerden müteşekkil bir yük merkezi işletme emniyeti bakımından aynı kategonde mütalâa edilemez.

Eskiden olduğu gibi bugün de işletme emni yeti hususunda herhangi bir usul vazedilmemiş tır. Herşey projecınin takdınne bırakılmıştır. Ka nâatımızca işletme emniyeti konusundaki deği şik görüşler değişik masraflara yol açtığından; bu hususta bir takım esasların kabul edilmesi ne zaruret vardır. Sanayi yükü dışındaki hal lerde; çekilen yükün puvantına göre bazı ka buller yapmak mümkündür. Meselâ puvant gü cü 3000 kW.a kadar ol anyük merkezleri tek taraflı besleme ve çok ucuz bir tıp indirici pos ta ile; 5000 kW ta kadar olan yerler en gayrı müsait arızanın 5 6 saatlik bir müddet içer sinde 5 8 MW lık merkezler ise çok daha kısa bir zamanda giderilebilecek bir şekilde 8 MW tan büyük merkezler ise hiç inkita olmıyacak şe kilde planlanabilir.

Bu hususta diğer bir görüş tarzı da inkita lann ekonomik olarak değerlendirilmesi esasına dayanabilir. En kötü arızanın ne kadar müddet devam edeceği ve bunun sebep olacağı zararlar işletme emniyetini arttıncı tedbirlere yapılacaK yatırımla mukayese edilmek suretile bir karara varmak mümkündür.

Kanaatıma göre memleketimiz şartlarında inkıtaların sosyal tesirlerinin de plânlamada dik kate alınması gerekir. Bu itibarla puvant takat esasına göre yapılacak plânlamanın daha isabetli olacağına inanıyorum.

Enerji nakil hatlarımızda şimdiye kadar kul lanılan veya kullanılmakta olan gerilim kade melerine gelince; bunların çok değişik olduğu nu ve ayrı ayrı standardlardan alındığını gör mekteyiz. 154, 66, 33, 35, 22, 15, 10, 66, 52, 33, kV. gibi evveaemirde bu çeşitli kademelerin standardıze edilmesi lâzımdır. Meselâ bu husus ta beynelmilel elektroteknik komitesinin tasnifi esas alınabilir.

Şimdiki halde en yüksek gerilim kadememiz 154 kV. tur. Yakın bir gelecekte en' yüksek ge rilim kademesinin ne olacağı hususunda çeşitli etüdler yapılmış olmakla beraber nihaî bir ka rara varılmış değildir. Bu problemin vakit ge çirilmeden bir neticeye bağlanmasına ve en eko nomik çözümün bulunmasına zaruret vardır

Halen en yüksek kadememiz olan 154 kV. un çok isabetli bir şekilde seçildiğini ifade et mek mümkündür. Son zamanlarda orta gerilim hatlarında 15 kV. Standard bir voltaj kademe si olmuştur, ve şekir dışındaki yük merkezleri nin arzettiği yük kesafetine iyi bir şekilde inti bak etmektedir. Bunun altındaki voltaj kade melerinin artık tamamen terkedilmesi lâzımdır. Kanaatimce 66 kV. 154 kV'a yakın bir'kademe olup ana enerji nakli şebekesi bakımından pek büyük bir değer taşımamaktadır. Tali enerji nak, li şebekesi bakımından ise memleketimizdeki yük "kesafetinin hususiyeti dolayısıyle büyük bir voltajdır ve tesis masraflarının fuzuli ye re artmasına sebebiyet vermektedir. Bu yön den ihtiyacımıza cevap verecek en iyi kade menin 35 kV. olduğunu zannediyroum.

Netice olarak; memleketimizde sadece 150 kV, 35 kV ve 15 kV. kademelerinin kullanıl ması hem bir ekonomi hemde çeşitli malze menin tipleştirılmesinde büyük bir kolaylık sağ lıyacaktır.

Gerek 154 kV. ta gerekse daha aşağı kade melerde kullanılan malzemenin henüz tipleşti rümediğini görüyoruz. Bu halin devamı çok çeşitli malzeme ve plânlama mülâhazalarının tatbikat sahasına intikaline yol açtığından eko nomik neticeleri müsbet olmuyor.

Diğer önemli bir hususta; elektnk projele rinin hazırlanışı ve tatbikatında iyi bir. koor dinasyonun sağlanmamrş oluşudur. Halbuki bir enerji nakil sisteminin en ekonomik bir şekil le yapılabilmesi için çeşitli işleri yapan ka 3emelerde lüzumlu koordinasyonun sağlanma sına ihtiyaç vardır. Bu itibarla birbirinden ayrı

ihtisas kollan olan enerji, üretimi, nakli ve tev zii işlerinin planlanmasında bir ekip çalışma sına ihtiyaç vardır. Bugüne kadar yapılan iş lerde bu husus üzerinde hassasiyetle duruldu ğuna kani değiliz. Bu cümleden olarak, birkaç ay veya en geç 1 1,5 sene içersinde enterkon nekte şebekeden beslenmesi bahiskonusu olan bazı kasabalarda önemli yatırımlarla dizel sant rallannın esaslı şekilde tevsiine bile gidildiğini gormügüzdür. Bu itibarla bugünkü statü baki kal dıkça Etibank ile İller Bankası ve Belediyelerin ' sıkı bir teşkiri mesai yapması nekadar lüzumlu ise projeleri tetkik eden mercilerin de bu ko , nuda o derece hassas davranmaları elzemdir. Günün konusu olan «TEK» kurulduğu takdirde de ayni konunun büyük bir titizlikle ele alın ması icabedecektir.

Şimdide enerji nakil hatlarımızı mukavemet hesaplan ve iletken tipi bakımından bir ince lemeye tabi tutalım.

tik zamanlarda mukavemet hesaplannın han gi hipotezlere göre yapılacağına dair memleke timize mahsus bir yönetmelik dahi yoktu. Her projeci herhangi bir memleketin yönetmeliğini esas alır ve hesaplannı ona göre yapardı. En fazla revaç gören yönetmelikler VDE ve Fran sız Nizamnamesi idi. Bu devrede; bu yönetme liklerdekl hipotezlerin memleketimiz uyup uy madığı meselesi üzennde pek durulmazdı, iyi bir tsadüf eseri bu sıralarda yapılan enerji na kil hatlarının sayısı çok azdı.

Daha sonralan memleketimiz iklim şartla rına cevap verecek bir yönetmeliğe ihtiyaç ol duğu anlaşıldı ve isviçre Yönetmeliği esas alı narak 1952 senesinde bir yönetmelik hazırlan dı. Kısa bir tatbikattan sonra1 bu yönetmeliğin şartlanmıza pek uymadığı bilâkis fuzuli olarak direk ağırlıklannı arttırdığı neticesine varıl makla beraber yönetmelik bugünkü şeklini alın caya kadar bir hayli projeye tatbik edilmesinin önüne geçilemedi. Son yönetmelik hakkındaki görüşümüzü ifade etmeden ewe.l şimdi direk lere bir göz atalım.

Yönetmelik hususunda kısa bir tarihçe yap maktan maksat enerji nakil hattı projelennln bizi nekadar hazırlıksız bir devrede yakalamış olduğuna işaret etmek içindir. Hal böyle olun ca ilk yapılan direk hesaplanmızdan da ekono mik sonuçlar beklemek herhalde doğru olmasa gerek.

Genel olarak; diğer memleketlerde orta ge nlim enerji nakil hatlannda emprenye edilmiş ağaç direk kullanılırken biz bu nevi direkleri ormanlarımızdan temin edebilir bir durumda olmamıza rağmen türlü sebeplerle kullanma mışızdır. Bunun ilk sebebi o sıralarda enerji nakil hattı ekonomisi mefhumunun iyice yerleş

leşmemiş olması ikinci sebebi ise mahdut bir kaç projedeki tatbikattan edinilen tecrübedir. Emprenye edilmeyen veya münasip bir ilaçlama muamelesine tabi tutulmayan bir ağaç direğin 2 3 sene içerisinde çürümesinden tabii bir olay olamaz. Bu şekilde kullanılan direkler çürüyün ce bazı idareciler derhal faaliyete geçerek ağaç direklerin kullanılmasını meneden meşhur tami min çıkmasına sebebiyet verdiler. Halbuki onlar pekâla başka bir istikamette çalışarak bir emp renye tesisinin kurulmasını sağlayabilirlerdi. Son zamanlarda tekrar ele alınan bu konu bü tün • çalışmalara rağmen halen kesin olarak hal ledilmiş cleğildir. Ve bu hal ciddi zararlara se bebiyet vermektedir.

Kanaatimizce bu işin süratle neticelendirü mesi artık bir mecburiyet halinde gelmiştir. Ancak bu suretle hiç değilse 15 kV. luk hatların maliyetini makul bir seviyeye indirmek müm kün olacaktır.

Beton direk kullanılması bizde oldukça yenidir, ilk zamanlarda bunun kullanılmasına karşı şiddetli bir mukavemet mevcuttu, ilk tat bikatı daha ziyade alçak gerilim şebekelerinde ve vibre beton direk şeklinde tezahür etti. Bir kaç şebekede kullnıldıkan sonra direklerin eko nomik olarak boyutlandırılmaması neticesi hak liye masrafları büyük yekûn tuttuğundan diğer direklerle rekabet edemediğinden terkedıldı. Bunu SBA tipi beton direk tapik etti. Bu tip direkler halen nakliye şartlarının müsait olduğu yerlerde 35 kV. ta kadarki voltajlarda demir direklerle rekabet edebilmektedir. Ancak mali yetler arasında pek az fark bulunduğundan SBA direk projelerin yeni bir revizyona tabı tutul masında fayda olacağı kanaatindeyim. Bilhassa temellerin taş ve toprak temel yapılmasında hiçbir mahzur yoktur, ve bu suretle önemli bir ekonomi sağlanabilir.

Beton direklerde travers masrafları da olduk ça yüksektir ve bunların emprenye edilmiş ağaç tan veya demirden yapılması halinde de ekono mik neticeler elde edilecektir. Diğer bir husus ta SBA direklerinin eşit mukavemetli olmasıdır. Alçak gerilim şebekeleri için bu nevi direklerin kullanılması faydalı olmakla beraber yüksek ge rilim direkleri için lüzumsuzdur. Yüksek geri lim direklerinde zayıf eksen yönündeki muka vemetin kuvvetli eksen yönündeki mukavemete oranının en fazla 1/2 olması kâfidir, kanaatin deyim. Bu duruma göre hat yönündeki kısım lardan birkaç çubuk çıkarmak mümkün olurki; bunun sağlıyacağı ekonomi imalatta herhangi bir zorluk bulunmadığı takdirde oldukça mü himdir.

Beton direklerde ileri bir hamle daha yapma mız lüzumuna inanıyorum. Bu hamle ön gerıl meli beton direklerin lmalile gerçekleşecektir.

Ön gerllmeli direkler vıbre ve SBA direklerine nazaran çok daha hafiftir, mukavemeti çok da ha fazladır ve takriben bu tip direklere nazaran % 50 70 nisbetinde demir tasarrufu sağlıya caktır.

Bu itibarla bugüne kadarki tatbikatta direk olarak demir direk kullanmak adet olmuştur, îlk yapılan projelerde ekonomik direklerarası mesafenin hesaplanmasına pek lüzum hissedil mezdi. Demir direklerde genel olarak dört kö şe kafes direk olarak imal edilirdi. Hattâ 10 kV. luk direklerin dahi çok kere (A) direği yerine dört köşe kafes olarak düşünüldüğü görül mektedir.

Bu bakımdan işletmeye açılmış olan direk ağırlıklarına bir göz atarsak aynı yükleme şart larında dahi önemli farklar olduğunu görürüz.

Misal olarak 66 kV. luk Yerköprü Konya hattile Kovada I İsparta hattını ele alalım. Bi rincisinde kesit 150 mm2 ACSR ikincisinde ise 120 m m ! ACSR dır. Direkler arası normal me safe 230 metredir. Hesaplar 1 kg/m. buz yükü esasına göre yapılmıştır. Normal taşıyıcı direk lerin birinci projede ağırlığı 1406 kg. 2 cı pro jede ağırlığı 1673 kg. dır. Eğridir Akşehir hat tında kesit 95 mm2 ACSR inmiş olmasına rağ men aynı açıklık ve 1 kg/m. aşırı yükte nor mal taşıyıcı direk ağırlığı 1537 Kg. yükselmiş tir. 66 kV. larda son bir misal olarak îkizdere Rize hattı ile bugüne kadar memleketimizde yapılan direkler arasında en ekonomik olan Sı zır Kayseri direklerini alalım. Bunların kesiti sırasiyle 150 m m ' ve 174 mm^ ACSRdir. Yükle me hatlar ağır buz yükü bölgesinde bulundu ğundan 300 Vd P o l u takriben 1,55 Kg/m lik bir aşırı yüke tekabül eder. Hesaplarda her iki pro jede de direkler arası mesafe 270 metre olarak seçilmiştir. Bu şartlar altmda Sızır direkleri 1365 Kg. İkizdere direkleri ise 1588 Kg' olarak bulunmuştur. Birbirinin aynı çıkması beklenen bu iki projedeki mühim ağırlık farkını izah et mek nekadar zor ise 1 Kg/m. buz yüküne 230 metre açıklığa ve 150 mnv^ACSR kesitine göre hesaplanan Konya Göksu" ve diğer e. n. h. di reklerinin Sızır direklerine nazaran ağır oluşu sebeplerini izah etmekte okadar zordur. 35 kV. luk direklerde de durum ümit verici değildir. Me selâ Girlevik . Erzincan hattında arazinin ta mamen düz olmasına rağmen açıklığın 120 met re olarak seçilmesi ekonomik açıklığın hesaplan madığı intibaını vermektedir. Kayaköy Emet hattında 70mm= ACSR lik bir hatta direkler arası mesafe 200 metre olmasına rağmen nor mal taşıyıcı ağırlığının 1655,7 Kg. gibi bir re kor seviyeye eriştiğini ve km. de sarfedilen de mir ağırlığının 7,4 ton/Km yükseldiğini görü yoruz ki, bu 154 kV. luk pılon tonajına çok ya kındır. Hazar Maden ve Elazığ Hazar hat tında da ağırlıklar oldukça yüksektir. Kaya

köy Şaphane hattında kesit 35 mm2 ACSR düş mesine rağmen taşıyıcı ağırlığı 1098 Kg gibi bir seviyeye erişmektedir. Bu misalleri daha da çoğaltmak mümkündür.

Muhtelif tetkik kademelerinden büyük fark lar arzeder bu projelerin nasıl geçtiği bilhassa hayretimizi mucip olmaktadır.

Temeller konusunda da vaziyet pek farklı değildir. Memleketimiz ekonomik şartlarına uy mayan blok tipi temel ilk projelerin değişmez temel tipi olmuştur. Tabıatile bu temeller olduk ça pahalıya mal olmuştur. Misal olarak Tortum direklerinin temellerini gösterebiliriz. Beton hac minin 16 70 m3 arasında bir seyir takip ettiği bu temellerin maliyete nasıl tesir ettiğini pek faz la izaha lüzum yoktur. 35 kV. luk direklerde aynı tip temel büyük bir revaç görmekle bera ber Tortum'u takiben yapılan diğer 66 kV. luk hatlarda ön projelerin tadıl edilerek" somellı temel tipine gidildiğini' memnuniyetle görmek teyiz.

Diğer önemli bir hususta enerji nakil hattı projelerinin hazırlanmasında güzergâhın çıka rılması konusunun lâyıkı veçhile ele alınma masıdır. Hatta bazı on projelerde profil dahi çıkarılmamaktadır. Herhangi bir hattm güzer gâhı o hattın maliyetine büyük mikyasta tesir edeceğini hiçbir zaman hatırdan çıkarmamak lâzımdır.

Enerji nakil hatlarının tatbikat projeleri ge nel olarak o işin inşa ve tesisini deruhte eden müteahhit tarafından tanzim edilmektedirki; kanaatimce bu son derece mahzurlu bir tutum dur ve maliyeti arttıran belli başlı sebeplerden biridir. Direklere ait birim fıatlann Kg. esa sına göre değilde km. esasına göre tesbit edil mesi halinde direk ağırlığı ve temel hacmi ma kul seviyelere inecektir.

Enerji nakil hatlarının inşa ve tesislerinin emanet usulüle yaptırılmasında büyük bir isa bet görmekteyim.

Şayet bazı müesseseler buna imkân bulamı yor ve işleri müteahhitlere yaptırıyorlarsa hiç. değilse tatbikat projelerinin (güzergâh dahilı müteahhitlerle hiç ilişiği olmıyan serbest proje cilere yaptırılmasının hattın maliyetini bir hay li indireceği kanaatindeyim.

Bu itibarla son zamanlarda "bazı müessese lerimizin enerji nakil hatlarını emanet usulüle inşa ve tesis ettirmelerini iyi bir başlangıç ola rak kaydetmek isterim.

tik yapılan 154 kV. luk (SAE projeleri dı şındaki) pilonlarının da memleketimiz şartları bakımından ekonomik olmadığı aşikârdır. Bu hususu bilâhere aynı şartlara göre SAE firma sına yaptırılan enerji nakil hatları teyit et miştir.

SAE tarafından yapılan pilonları hesaplan dığı yönetmeliğe göre ekonomik bulmakla be

1«

raber mukavele şartlarını ki; —anahtar teslim esasına göre yaptırılmıştır— memleketimiz şartları bakımından pek isabetli bulmuyoruz. Çünkü yapılan mukaveleler dolayısile dolayı sile hertürlü işçilik döviz olarak ödenmiştir. Halbuki o senelerde birçok fırmlaar bazı bü yük tıp pilonları memleketimizde pek âlâ in şa edebilmişlerdir. Hele 1959 da bir kısım 154 kV. luk hatlar için yapılan mukaveleleri hiç isabetli bulmuyoruz. Çünkü artık 154 kV. luk pilonların memleketimizde imal edilmemesi için en ufak bir sebep yoktur.

İletken seçimi konusunda da ilk projeleri mize iyi bir not vermek bir hayli zordur. Bü yük Hidrolik Santrallara ait ön projelere bir göz atarsak ki — bunlar genel olarak 1950 ve onu takip eden aylarda hazırlanmıştır— 66 kV. luk ve 33 kV luk hatların hep bakır İlet ken olarak derpiş edildiğini görürüz. Halbuki aşağıdaki tablonun tetkikinden görüleceği üze re 1947 senesinden itibaren bakır fiatlannın devamlı olarak ve sıçramalar şeklinde yüksel mesi neticesi o sıralarda bakır iletkenlerin enerji nakil hatlarında kullanılmasını derpiş etmek ekonomik mülâhazaların kabul edemi yeceği bir husustu.

Sene

1946 1947 1948

ACSR Fiab = İngiliz lirası)

74 78 82

Bahir iletken flatı (£ = ingiliz lirası)

77 131 134

33 kV. luk hatlar avan projelere uyularak genel olarak bakır ıletkenli yapıldı. Mamafih 66 kV. luk hatlarda işlerin ihalesi sırasında proje tadilâtile iletkenlerin ACSR'e tebdil edildiğini görüyoruz.

Bugün memleketimizde bakır iletken imal edilmekle beraber; fiatlarm mukayesesi hemen hemen bütün enerji nakil hatlarında alüminyum sınıfından iletkenlerin" kullanılmasını şart koş maktadır. Ekonomik bakımdan bakır iletkenle rin bir kısım enerji nakil hattında kullanılması ancak fiatlarm 14000 TL/ton olması halinde mümkündür (Alüminyum tipi iletkenlerin FOB fiatı 580 dolar/ton'un altında kalmak şartile). Aksı takdirde enerji nakil hattı masrafları % 15 25 nisbetinde arttırılmış olacaktır.

Ancak bu konuda da unuttuğumuz bir cihet olduğuna inanıyorum. Çünkü alüminyum deni lince; memleketimizde sadece ACSR hatıra gel mektedir. Halbuki alüminyum sınıfı iletkenleri üç grupta toplamak mümkündür :

1. AAC .. Ali Aluminum Conductor, 2. ACSR.. Aluminum Cable Steel Reinforced.

3. AAAC.. AH Aluminum Alloy Conductor.

Son gruptaki iletkenler Amerika'lılar için çok yeni olmakla beraber Avrupa'da 1920 senesinden

beri kullanılmaktadır. Bunların bellibaşh ticari tipleri Aldrey (Almanya ve isviçre) Almelec (Fransa), Silmelac (İngiltere) olup bilhassa 1.5 ve 33 kV. luk hatlarda tercihan kullanılmaktadır. AAAC tipi iletkenler ACSR'ye nazaran % 25 nis

betinde daha fazla bir mukavemete haizdir ve korozyona dayanıklıdır. Çok basit yapılı hırda vat malzemesine ihtiyaç gösterir. Aşağıdaki tab loda muhtelif tip iletkenler bir enerji nakil hat tı mühendisinin gözüle" mukayese edilmiştir :

Sert Ç. Gopperweld

Bakır

%40

AAG

ACSR

AAAG

Kopma mukavemeti Kg/mm2

45,5

35.5

Kondüktans IACS %

52.7

Özgül ağırlık

8,89

8,16

3,48

Randıman kat sayısı

87.4

Tablodan AAAC tipi iletkenin AACye naza ran kondüktans bakımından % 13 oranında bir noksanlık göstermesine mukabil kopma muka vemeti ıkı misline yakın bir nisbette artmakta dır. Nihayet içlerinde randıman katsayısı en yüksek olan iletken AAACdir. AAAC tipi ilet kenler fıat bakımından ACSR tipi iletkenlere nazaran çok cüzi bir fark gösterirse de umumi yetle hatlarda kullanılması ACSR ye nazaran daha ekonomiktir. Bu tip iletkenlerin yeni ha zırlanacak projelerde ele alınması lüzumuna ina nıyorum.

tzalâtor konusunda; projelerimizde sadece porselen olanları nazarı itibare almaktayız. Hal buki cam izalâtörler hem direk boylarını kısalt mak bakımından hem de bakım masraflarında sağhyacağı kolaylık bakımından şartlarımıza daha iyi intibak edeceğinden bundan sonraki pro jelerde kullanılması herhalde daha iyi neticeler verecektir.

Kanaatimce enerji nakil hattı ilk tesis mas raflarını arttıran sebeplerden biri de halen yü

rürlükte olan yönetmeliktir. Memleketimiz iklim şartları yönünden mütalâa edildiğinde; kabul edilen faraziyelerin bagta buz yükü ve rüzgâr hızı olmak üzere çok yüksek olduğu kanaatin deyim. Kabul edilen değerlerin herhangi bir müşahede ve rasada dayandığını da zannetmi yorum. Tel kopma emniyetinde kabul edilen kıs tasında teknik bakımdan yanhş tatbikata yol açtığına inanıyorum. Nakiller arası mesafe için verilen değerlerin enerji nakil hatlarının bunca seneki tatbikatından elde edilen sonuçlara göre yeniden tesbit edilmesinin zaruri olduğu kanaa tindeyim.

Diğer taraftan ihmal ettiğimiz bir hususta yeni direk tipleri üzerinde hiç çalışma yapma dan klâsik birkaç tip direği her projede devam lı olarak kullanmaktır. Misal olarak 154 kV. luk klâsik pilonlann içerisi çimento doldurulmuş bo rudan yapılmış pılonla mukayese edilmesi, döner konsollu direklerin kullanılması gibi konularda yaptığımız herhangi bir etüd mevcut değildir.

Y. Müh. Münir Z. Tanyeloğlu'nun Konuşması:

Enerji Nakil Hatları Tesisinde Görülen Hususlar

Enerji Nakil Hatlarıyla ilgili pek çok husu sat, başlı başına birer konferans konusu olabilir ler. Ancak; Oda tarafından tertiplenen bu konu daki açık oturuma bir zemin teşkil etmek üzere hava hatlarının tesislerinde görülen ve mühen dislikle ilgisi bulunan bazı hususlardan burada kısaca bahsedilmektedir.

Yine aynı sebeple, projelerinin yapıldığı ve bü. tün malzemesinin temin edildiği kabul edilerek yalnız tesise alt işler yani; 1 — Güzergâh tâyini ve arazi çalışmaları, 2 — Temel yapılan, 3 — Di reklerin nakli ve dikilmesi, 4 — Nakiller ve top rak tellerinin çekilmesi ve sehimlendirilmesi, 5 — Genel tesis problemleri konu edilmektedir.

GÜZERGAH TAYİNİ VE ARAZÎ ÇALIŞ MALARI :

Pek basit gibi görünmesine rağmen, topograf ya görüşüne ve tecrübeye ihtiyaç gösteren güzer

gâh tâyini işinde nekadar titizlikle davranüırsa okadar iktisadî ve işletmesi kolay bir hat elde edi lir. Halen, bu iş için 1/25000 Uk hantalardan ve havadan alınmış fotoğraflardan istifade edilmek te ve evvelâ harita üzerinde mukayeseli olarak seçilen birkaç güzergâh daha sonra arazide gö rülerek nihai hat güzergâhının someleri (kırış noktalan) tesbit edilmektedir, tyi bir güzergâh tesbitinde aşağıda belirtilen mıntıkalardan müm kün mertebe kaçınılmalı ve arazi istikşafında helikopterden istifade edilmelidir.

a) önemli zelzeleye tâbi mıntıkalar ve batak lıklar, b) Yer kayması ve çığ yuvarlanmasına ma ruz mıntıkalar, c) Kıymetli mezruatm temizlenmesini icap ettiren mıntıkalar »(meyva bahçeleri, zey tin, ağaçlan ve sık ormanlıklar),