ÖZEL ARABA SAHİPLİĞİ VE ÜRETİM, TRAFİK

Özel Araba Sahipliği ve Üretim, Trafik

İ l h a n TEKELİ T a r ı k OKYAY Y i ^ i t GÜLÖKSÜZ

Bugün İstanbul'da trafik sorunu bir buna lım halini almıştır. Yakın gelecekte aynı durumun öteki büyük şehirlerimizde ve ka rayollarında da ortaya çıkmasını beklemek gerekir. Ortaya çıkan bu bunalımın çözü münde iki yol t u t u l a b i l i r : Birincisi a l t üst geçitler yaparak, yolları genişlete rek, ya da yeni yollar açarak trafik t ı kanıklığının nedenlerine dokunmadan, geçi

İlhan TEKELİ, ODTÜ Öğretim Üyesi Tarık OKYAY, ODTÜ Öğretim Üyesi Yiğit GÜLÖKSÜZ, DPT Müşaviri

ci bir süre için, oldukça pahalı bir şe kilde çözmektir. İkincisi ise, trafik so runlarını ortaya çıkaran köklü nedenler üzerine eğilerek bu nedenler üzerindeki kararları tekrar gözden geçirmek, daha ucuz ve sürekli çözümler bulmaktır. Bugün Türkiye'de uygulanan yolun birincisi ol duğu görülmektedir. Bu şekilde birçok ül kede daha önce tekrarlanmış olan hatalar bu ülkelerin hatalarından ders alınmadan Türkiye'de de tekrarlanmış olacaktır.

HANGİ ÇERÇEVE İÇİNDE

Türkiye özel otomobil ithalatı aşamasından özel araba üretimi aşamasına geçmiştir. Yeni aşamada özel araba sahipliğinin ar tışını kontrol etme olanağı bir önceki aşamaya göre çok sınırlanmıştır. Türkiye' de halen üç firma yılda 50 bin otomobil üretmektedir. Üretici firmalar oligopolist (birkaç firmalı) bir yapıya sahiptir. Pazar yüzdelerini korumak isteyeceklerdir. Bu fir maların birinin üretimini artırması veya çeşitlendirmesi öbürlerini de benzer ted birler almaya itecektir. Bu üç firmadan birinin üretimi artırmak için girişimler de bulunduğu bilinmektedir. Öbürleri de onu izleyecektir. Ülke içinde özel oto mobillerin ithalat yoluyla sağlandığı dö nemde, gümrük vergileri yoluyla fiyatları artırarak, ithal kotaları koyarak, miktar ları kolayca kontrol edilebilirdi. Oysa şimdi ülkede otomobil üretilmektedir ve üretim yapısı varlığını sürdürmek için üretimi artırmak zorunda olan bir yapıda dır. Ülkede özel oto üretimini kısıtlamak isteyen hükümetler, yalnız tüketicilerin ve satıcıların baskısıyla değil bundan daha önemli olarak üreticilerin baskısıy la karşılaşacaklardır. Artık Türkiye'de sosyal sistem içine araba sahipliğini ar tırmaya zorlayan bir mekanizma kurulmuş bulunmaktadır.

Türkiye'de özel oto üretimi kararının verilmesinde başlıca iki hedef gözönünde tutulmuştur. Birincisi firma düzeyinde firmanın kârlılığı iken, ikincisi sektör düzeyinde, Türkiye'de otomotiv sanayiinin gelişmesi, Türkiye'nin endüstriyel geliş mesinde bir aşamayı geçmesidir. Başka bir deyişle karar sektör planlamasının dar düşünce kalıpları içinde verilmiştir. Ay

rıca kendi sektörünün düşünce kalıpları içinde de bu kararın doğru olup olmadığı tartışılabilir. Ama burada bizim için önemli olan husus, kararın, doğru olarak verilse bile sektör planlamasının dar ka lıpları içinde verilmiş olmasıdır.

Otomobilin tüketimi herhangi bir dayanık lı malın tüketimine, örneğin çamaşır ma kinasına benzemez. Otomobil sahipliğinin dolaylı etkileri çok önemlidir; toplumun tüm yaşama biçimini ve yerleşme yapısını değiştirir. Bu dolaylı etkileri düşünme den yalnızca sektör planlamasının dar ka lıpları içinde verilecek kararlar yetir siz olacaktır.

ÖZEL OTOMOBİL SAHİPLİĞİNİN DOLAYLI ETKİLERİ

Türkiye'de özel otomobil sahipliğini ar tırmaya imkan verecek bir üretime geçme kararına bağlı olarak, üzerinde konuşul madan, otomatik olarak verilmiş başka ka rarlar olmaktadır. Bu kararların önemi, otomobil üretimi kararının önemini çok aşmaktadır. Özel otomobil sahipliğinin artırılmasının ortaya çıkardığı etkiler önem derecelerine göre şöyle sıralanabilir:

Özel araba sahipliğinin artışı topluma yeni bir yaşantı biçimi getirecektir. Araba sahipliğinin artırdığı hareketlilik kişilerin şehirde birbirine yakın olarak yaşama zorunluğunu kaldıracaktır. Bunun sonucunda hem insan hem araba olarak daha çok yer kullanan, şehirsel yaşantıdan uzaklaşan, daha bireyci, toplumun çeşitli katları arasındaki farklılıkların daha çok abartıldığı bir toplum düzeni ortaya çıkacaktır.

Bir toplumda gerek üretim gerekse tüketim bakımından kışkırtıcı etkenlerle, araba sahipliği arttıkça, bu araba sahipliğinin imkânlarından yararlanmaya imkân verecek bir yerleşme yapısı ortaya çıkar. Konut sahaları şehirler çevresinde düşük yoğun luklarla yayılır, kırsal alanda bu tip araba sahipliğinin imkân verdiği dinlenme ve eğlence tesisleri yer alır. Şehir dı şında alış veriş merkezleri, büyük sanayi parkları, araştırma parkları kurulur.

_j

/

Ülke mekânı özel araba sahipliğinin imkân larına göre organize olur. Ülkenin yerleş me yapısı böyle bir dönüşüme uğradığında artık araba fonksiyoneldir, onsuz yaşama imkânı kalmaz. Son günlerde olduğu gibi petrol bunalımı ile karşılaşıldığında, bu tip yeni oluşan yerleşme düzeni içinde arabayı toplu taşınım sistemleri ile ikame olanağı kalmaz. Otomobil sahipliğine göre oluşan bu yerleşmelerde toplu taşınım sis temleri ekonomik olarak çalışamaz. Ancak otomobile benzer bir yeni araç bulmak gerekir. Oysa şehirdışı gelişmeler toplu taşınım sistemleri ile de sağlanabilir fakat onların şekilleri farklı olacaktır.

Türkiye'de özel araba üretiminin ancak son yıllarda gelişmesi dolayısıyla ülkenin yerleşme yapısı halen yukarıda gösterilen dönüşümü yapmamıştır. Fakat özel araba sahipliğinin kışkırtılması uzun dönemde yukardaki sorunları ortaya çıkaracaktır.

Bugün sorulacak soru: "böyle bir gelişmeye var mısınız?"dır. Ya da "böyle bir geliş meye kimler vardır, kimler yoktur?".

Özel araba sahibi olmak bir gelir dağılımı sorunudur. Ülke nüfusunun ancak bir kesimi özel araba sahibi olabilir. Özel araba sa hipliği, ülkedeki tüm gurupların ulaştırma sorununu çözmeyecektir. Düşük gelirli guruplar için bu sorun ayrıca toplu ulaşım sistemleri ile çözülmelidir. Bu ise birçok halde aynı sorunun iki kere çözülmesi demek olmaktadır. Toplumda üst gelir guruplarının toplu ulaşım sistemlerini kullanmaz duruma gelmesi iki yönlü etki yaratmaktadır. Birincisi, talep düştüğü için yeterli sıklıkta ve kalitede toplu ulaşım sistemlerinin kurulması ekonomik olmamakta, ikincisi ise, toplu taşınım sistemlerinin iyileştirilmesi için toplu mun güçlü katmanlarının baskısı ortadan kalkmaktadır.

Türkiye'de olduğu gibi yol ağı endüstri öncesinin şartlarına göre oluşmuş şehir lerde ise araba sahipliğinin artması, kısa süre içinde yol ağlarının tıkanması ve önemli şehir içi altyapı harcamalarının doğmasıdır. Bir ülke içinde yol sistemle rinde böyle bir tıkanıklık doğduğunda, her üretilen ve satın a l m a n arabanın çok yük

sek bir toplumsal maliyeti olmaktadır. Bu tıkanıklıkların çözülmesi ve doğmaması için yapılan yatırımları kamu ödeyecektir. Türkiye için bu konuda yapılmış hesaplama lar olmamakla beraber, gelişmiş ülkeler için yapılan hesaplar konunun önemini ortaya kor. Örneğin Almanya'da yapılan hesaplara göre her yeni araba için toplum alıcının ödediğine eşdeğer miktarda bir ödeme yapmak zorunda kalmaktadır.

Özel araba sahipliğinin topluma olan mali yeti yalnız yapılan yatırım dolayısıyla ortaya çıkmamaktadır. Diğer tip maliyetle ri de vardır. Yarattığı tıkanıklıkların zaman kayıpları, gürültü, kaza miktarının artışı, v.b.

Yukarıdaki tartışmalarda gösterilmeye ça lışıldığı gibi özel otomobil sahipliğinin özendirilmesi ülkenin tüm yerleşme yapısı nı değiştirebilecek bir karar olup, yalnızca bir sektör analizi çerçevesinde verilemez.

Bugün bir özel araba için araba sahibinin ödediği fiyat dışında, o araba için toplu mun ödediği bir fiyat vardır. Toplumun ödediği kesim düşük veya yüksek gelirli, tüm toplum tarafından ödenmektedir. Öte yandan, birçok serbest meslek sahibi özel otomobilini iş aracı olarak göstermekte ve masraflarını vergiden düşmektedir. Bu hal de bu kişiler otomobillerinin yalnız alış masraflarını değil, aynı zamanda işletme masraflarının bir kesimini de öbür gurup lara ödetebilmektedirler.

Türkiye'de bugün elimizde özel araba sa hiplerinin, toplumsal maliyetin ne kada rını kendilerinin ödediği ve ne kadarını başkalarına ödetebildiği hakkında kesin rakamlar yoktur. Buna rağmen yine de genel olarak söylenebilir ki, eğer araba sahip lerine toplam sosyal maliyet ödetilebilir. se, araba sahipliğinin artışında bir düşme olacaktır ve toplum araba üretiminde opti muma ulaşacaktır. Toplumdaki özel araba sahipliğinin sosyal pahasını yalnızca ara ba sahiplerine ödetilebilir hale getirmek için, trafik sorunlarını yalnızca kavşak çözümü veya otomobil üretimini yalnızca otomotiv sanayiinin problemi olarak tar tışmadan kurtarmak gerekir. Bu yolla poli tik bilinçlenme artırılarak kararlar etki lenmeye çalışılmalıdır.